        Il mondo delle due ruote segue logiche davvero strane, a volte. Prendiamo le supersportive: nonostante siano in costante calo a livello di vendite, le aziende continuano a svilupparle, a investire nei campionati (qualcuno un po&rsquo; meno, di recente&hellip;), a fare ricerca e sviluppo. The Test: Kawasaki Versys 650, che salto di qualit&agrave; Aggiornamenti riusciti   E c&rsquo;&egrave; un motivo: le supersportive e in generale il Motorsport permettono di sperimentare tecnologia, di &ldquo;portarsi avanti&rdquo; rispetto alla concorrenza ma soprattutto sono la bandiera stessa dell&rsquo;azienda, come un gigantesco e potentissimo cartellone pubblicitario. E per BMW, la S 1000 RR &egrave; stata una scommessa vinta, nella maniera pi&ugrave; assoluta.&nbsp; Nel corso della sua carriera, la RR ha sub&igrave;to diversi aggiornamenti, pi&ugrave; o meno importanti. Aggiornamenti che per&ograve; non hanno mai intaccato la sua ricetta originale, apprezzata da tanti, tantissimi motociclisti: motore ultra potente, guida facile e intuitiva, elettronica superlativa. Nonostante l&rsquo;incalzare della concorrenza, lei &egrave; sempre rimasta tra le Superbike pi&ugrave; fruibili (ha sempre avuto il cruise control e le manopole riscaldabili), quella capace di andare fortissimo senza prendere a calci il pilota. Per il 2023, a Monaco hanno lavorato su moltissimi dettagli, per renderla ancora pi&ugrave; efficace senza per&ograve; intaccare questo suo magico equilibrio tra prestazioni e facilit&agrave;. O almeno, questi erano gli obiettivi dei tecnici.&nbsp; In verit&agrave;, l&rsquo;operazione &egrave; stata pi&ugrave; &ldquo;semplice&rdquo; del previsto, se parliamo di meccanica e aerodinamica: il reparto R&amp;D ha pescato a piene mani da quella che fino a quest&rsquo;anno era la versione M, trasferendo tutte le migliori soluzioni su quella che adesso &egrave; la S 1000 RR standard. Naturalmente, stanno subito all&rsquo;occhio le nuove ali, le &ldquo;winglets&rdquo; per dirla all&rsquo;inglese. Derivano dall&rsquo;esperienza in Superbike e anche sulla nuova RR sono montate di serie. I vantaggi ormai li conosciamo: minor tendenza all&rsquo;impennata (generano 11 kg di downforce a 220 km/h), migliore accelerazione e maggiore stabilit&agrave; alle alte velocit&agrave;. Non sono per&ograve; l&rsquo;unica modifica aerodinamica: il cupolino &egrave; pi&ugrave; alto e la carena &egrave; pi&ugrave; protettiva. Anche il codino &egrave; stato ridisegnato. Le modifiche per&ograve; riguardano soprattutto ci&ograve; che c&rsquo;&egrave; all&rsquo;interno. Il quattro cilindri in linea con fasatura variabile ShiftCam di 999 cm3 eroga la bellezza di 210 CV (+3 CV) a 13.750 giri/&rsquo; e 113 Nm grazie ad alcune migliorie, specialmente sulla fluidodinamica. Non bastasse questo, &egrave; stato accorciato il rapporto finale (-1 dente di corona) e la batteria alleggerita della M &egrave; di serie. Anche l&rsquo;elettronica &egrave; stata aggiornata: ora il DTC (Dynamic Traction Control) include il controllo sull&rsquo;angolo d&rsquo;imbardata (Slide Control), grazie a un inedito sensore sull&rsquo;angolo di sterzo (&egrave; l&rsquo;unica moto al mondo ad averlo). Questo serve anche a implementare una nuova funzione dell&rsquo;ABS Pro, che ora permette di derapare in ingresso curva mantenendo l&rsquo;ABS comunque attivo. Non manca nemmeno il controllo del freno motore e il quickshifter (di serie), che pu&ograve; essere facilmente rovesciato per l&rsquo;uso in pista. Ciclistica di prim'ordine  Avrete capito che, di fatto, la nuova S 1000 RR &egrave; una versione M &ldquo;standardizzata&rdquo; e questo riguarda anche la ciclistica. Di serie infatti troviamo il telaio Deltabox in alluminio rivisto nella rigidit&agrave; per dare pi&ugrave; feeling al pilota (presenta delle asole dalle dimensioni maggiori), anche a livello di posizione di guida (&egrave; pi&ugrave; rastremato nella zona delle cosce). Il peso? Appena 197 kg in ordine di marcia. Modifiche anche alle sospensioni (optional DDC, Dynamic Damping Control), che generano quote ciclistiche leggermente pi&ugrave; aperte grazie al diverso offset delle piastre di sterzo. Il forcellone &egrave; quello della M e prevede diverse regolazioni dell&rsquo;altezza del pivot, oltre a permettere un cambio ruota decisamente pi&ugrave; rapido. Tra gli accessori degni di nota segnaliamo gli ormai classici cerchi in carbonio, vera chicca di BMW. Tre le colorazioni: nero, rosso oppure bianco con grafiche M. Come tutte le Superbike moderne, anche la BMW non costa poco: si parte da 21.000 euro, che per&ograve; comprendono praticamente tutto. Fuori rimangono giusto gli accessori per i pi&ugrave; golosi, come i cerchi in carbonio (compresi nel pacchetto M Competition). Come gi&agrave; anticipato, non era nelle intenzioni di BMW snaturare un progetto vincente, pertanto possiamo gi&agrave; dirvelo: le tipiche caratteristiche di guida della S 1000 RR sono inalterate. Ci riferiamo ad esempio al comfort, che quando si tratta di moto sportive &egrave; inteso come ergonomia, la capacit&agrave; che ha o meno di offrirvi il giusto spazio e le leve corrette per domare tutti i suoi 210 CV. E come avveniva in passato, anche la RR del 2023 non ha molte rivali in questo senso. Specialmente se superate il metro e ottanta, sapete di cosa parliamo: accomodarsi sulla BMW significa trovare una sportiva spaziosa, non eccessivamente caricata sui polsi, con un&rsquo;ottima protezione aerodinamica e con semimanubri correttamente aperti e non troppo spioventi. Tra l&rsquo;altro, la leva del cambio si &ldquo;rovescia&rdquo; con estrema facilit&agrave;, che per chi ne prevede un frequente utilizzo tra i cordoli non &egrave; cosa da poco. Anche il motore non sembra essere particolarmente cambiato; per fortuna aggiungiamo noi. Non si pu&ograve; definire in altro modo se non come un vero capolavoro di ingegneria. Qui, tra le canne dei suoi cilindri, ci sono anni di ricerche, know how da Formula 1, tecnologie e materiali di altissimo livello. Potenza gestibile  Nessun altro quattro cilindri in linea al mondo unisce una forza cos&igrave; prepotente ai bassi e medi regimi a un allungo cos&igrave; devastante. Fuori dai tornantini accelera con brutalit&agrave;, sui rettilinei allunga come un caccia. Questa mole di potenza, per&ograve;, &egrave; facilmente gestibile dal pilota, che si ritrova a maneggiare un acceleratore ben tarato. La gestione del gas, infatti, quando si intravede l&rsquo;uscita di curva e si comincia a rialzare la moto, &egrave; al limite del sublime; probabilmente nessun&rsquo;altra sportiva ha una connessione cos&igrave; ben calibrata tra comando del gas e apertura delle farfalle. Anche il resto dell&rsquo;elettronica &egrave; migliorata.&nbsp; Immaginate la scena: state tirando come forsennati alla ricerca dell&rsquo;ultimo decimo, la moto ha leggeri movimenti controllati, vi &ldquo;sentite&rdquo; davvero bravi; in effetti, la sua cavalleria non si guida da sola, bisogna saperla domare ma dire che sarebbe lo stesso senza gli aiuti elettronici&hellip; beh, sarebbe una bugia. E meno male che ci sono, questi aiuti elettronici, perch&eacute; quando sono cos&igrave; ben tarati (cio&egrave; non invasivi ma capaci di esaltare le performance del pilota) sono molto ben accetti. Se il motore non &egrave; stato stravolto, sulla ciclistica qualcosina &egrave; cambiato. In meglio, fortunatamente. Gi&agrave; riferimento di facilit&agrave; e neutralit&agrave; di assetto, le precedenti versioni delle RR avevano una spiccata tendenza a impennarsi, soprattutto nelle marce basse; cosa che grazie alle nuove quote ciclistiche, non avviene pi&ugrave;. La RR si limita ad accelerare, scaricando a terra tutta la sua cavalleria. Forse &egrave; andata un po&rsquo; perduta quella straordinaria capacit&agrave; di chiudere la linea; in parte, potrebbe essere dovuto ai nuovi pneumatici (in questo caso Bridgestone Racing V02 da asciutto, molto rigidi di carcassa), ma non ne siamo certi.&nbsp; Forse, il precarico molla della sospensione posteriore (alzando leggermente il retrotreno), si ritroverebbe questa sua qualit&agrave;. Se a tutto questo pacchetto aggiungete degli ottimi freni, potenti e resistenti alla fatica, e una pi&ugrave; che buona protezione dall&rsquo;aria, capirete come, di veri punti deboli, la nuova RR non ne ha. In BMW hanno lavorato molto bene; non hanno stravolto nulla del pacchetto originale; invece, hanno lavorato sui dettagli, seguendo da una parte i feedback dei piloti, dall&rsquo;altra quelli dei clienti. Il risultato &egrave; una sportiva che in pista ha migliorato ulteriormente le prestazioni, pur restando amichevole con tutti, dal &ldquo;verginello&rdquo; dei cordoli al pilota professionista, che, come l&rsquo;amatore, cerca una moto che lo aiuti a migliorare le prestazioni, non che gli metta i bastoni tra le ruote.       

La moto bavarese resta veloce ed efficace: le modifiche del 2023 non hanno modificato il suo DNA

The Test: la prova della BMW S 1000 RR, la Freccia d'Argento

La quarantesima&nbsp;edizione della 8 Ore di Suzuka &egrave; stata degna della sua storia, cio&egrave; l&rsquo;ennesimo grande evento. Anzi, una corsa unica al mondo.&nbsp;Questa &egrave; la sola gara di livello iridato in cui si parla di piloti ma soprattutto di aziende. &Egrave; l&rsquo;unica gara in cui investono ben quattro costruttori di gomme (Bridgestone, Michelin, Dunlop, Pirelli) e dove si pu&ograve; correre con due misure di ruote (16,5 o 17 pollici); l&rsquo;elettronica &egrave; libera, i motori non sono punzonati e addirittura ne esiste uno da qualifica (pi&ugrave; potente) e uno da gara. La lotta tra le Case &egrave; feroce. Il fascino &egrave; altissimo, ancora di pi&ugrave; con l&rsquo;arrivo in notturna. Il clima di festa &egrave; indescrivibile.&nbsp;  Se le Case europee (che ora sono note di colore, pi&ugrave; che protagonisti) aderissero alla sfida delle quattro giapponesi (anzi cinque, c&rsquo;&egrave; anche la Moriwaki) e tutte schierassero le rispettive superstar alla guida del meglio della propria produzione, si creerebbe l&rsquo;evento motociclistico sportivo-commerciale pi&ugrave; importante a livello planetario. Offuscherebbe persino la MotoGP, e di sicuro Carmelo Ezpeleta lo invidia, alla Honda, un simile evento.&nbsp;  Non &egrave; chiaro se alle Case europee mancano le idee, il coraggio o i soldi. Ma la SBK in crisi e la MotoGP sempre pi&ugrave; imbrigliata, fanno desiderare qualcosa di nuovo. E magari si ricomincerebbe a parlare animatamente di &ldquo;race replica&rdquo;, cio&egrave; le supersportive il cui segmento di mercato non vive un periodo felice ma, in base a ci&ograve; che si vede a Suzuka, &egrave; presto per dichiararlo finito.&nbsp;&Egrave; solo un sogno di mezza estate? Pu&ograve; darsi, per&ograve; &egrave; un gran bel sogno.  Motosprint ha raccontato la 8 Ore di Suzuka come nessun altro, con uno speciale di 17 pagine, realizzato da ben tre inviati. Uno sforzo importante, necessario per spiegare tutti i retroscena di un evento che ha il valore di un Mondiale. La 8 Ore di Suzuka &egrave; solo una delle tante esclusive. Alcune riguardano la produzione di serie (la nuova BMW S 1000 RR e la storia del bicilindrico boxer che verr&agrave;, oltre a una inedita collaborazione tra Honda e Yamaha), altre la MotoGP: Gigi Dall&#39;Igna e Romano Albesiano fanno un&#39;analisi di mezza estate su Ducati e Aprilia. Tutto questo e tanto altro ancora (tra cui una lunga one to one con Franco Morbidelli e il The Test della Ducati 1299 Superleggera) &egrave; in edicola, sul numero 31 di Motosprint. 

Dallo&nbsp;speciale di 17 pagine sulla 8 Ore di Suzuka, una corsa unica al mondo,&nbsp;ai segreti delle future BMW, passando per le interviste a&nbsp;Gigi Dall&#39;Igna e Romano Albesiano.

Esclusive a non finire sul numero 31 di Motosprint!

Migliorata in tutto ma si fa sempre amare per merito del motore: sound esagerato, tanto allungo e un tiro ai medi regimi sorprendente. Uscendo dalle curve, si spalanca il gas e si entra nell&#39;iperspazio!

Motosprint - The Test di Riccardo Piergentili: BMW S 1000 RR

Aprilia RSV4 RF, BMW S 1000 RR, Ducati 1299 Panigale S, Yamaha YZF-R1M. Il confronto tra le quattro novit&agrave; 2015

Prova comparativa: le sportive da 200 CV!

di Riccardo Piergentili  IMOLA - Supersportive. Anzi, maxi sportive. Vengono definite "le 1000", anche se, di fatto, la Ducati &egrave; quasi una 1300. Stiamo parlando delle race replica pi&ugrave; performanti ed emozionanti di sempre. Dei prodotti di serie che ormai hanno molto in comune con le moto da corsa. Su numero doppio di Motosprint (33/34) troverete un ampio resoconto su questa sfida, mai cos&igrave; entusiasmante, perch&eacute; mai delle sportive omologate per l'uso su strada avevano abbattuto il muro dei 200 CV. Oggi, invece, quello che fino allo scorso anno sembrava un sogno, &egrave; diventato realt&agrave;.  EQUILIBRIO INSTABILE - Per&ograve; non &egrave; tutto oro quel che luccica. Perch&eacute;, se da un lato &egrave; vero che insieme a dei motori pi&ugrave; potenti sono arrivate delle ciclistiche e dei controlli elettronici pensati per aiutare gli utenti a gestire queste straordinarie prestazioni, dall'altro va detto che le nuove supersportive sono dei puzzle in cui spostare anche un solo tassello significa alterare un equilibrio molto delicato.  GOMME DURE MA ANCHE MORBIDE - Per spiegare tutto questo abbiamo messo a punto un sistema attraverso il quale abbiamo simulato i possibili utilizzi delle nuove maxi sportive. Quindi abbiamo effettuato una parte del test con le gomme sportive stradali adatte all'uso in pista, mentre nella seconda parte della prova abbiamo montato pneumatici racing intagliati a mescola morbida.  SORPRESE A NON FINIRE - Tanti cavalli e ciclistiche pensate per garantire delle eccezionali prestazioni cronometriche. In questo contesto, cambiare la mescola o la carcassa del pneumatico (operazione che molti effettuano senza pensare alle conseguenze...) pu&ograve; trasformare una moto equilibrata in un'altra moto, pi&ugrave; difficile da gestire o addirittura in qualcosa di davvero impegnativo. Mai come quest'anno il cambio di un componente o di un setup ha generato delle diversit&agrave; di comportamento cos&igrave; marcate.  THE WINNER IS... - Difficile stabilire qual &egrave; la migliore. Verrebbe da dire... Con quali gomme? Per quale tipo di utilizzo? Di fatto, oggi non c'&egrave; una maxi sportiva adatta a tutti e soprattutto in grado di funzionare sempre al meglio. Esiste la Aprilia RSV4 RF, velocissima durante la fase d'inserimento in curva e dotata di un ottimo controllo di trazione. Esiste la BMW S 1000 RR, che ha un motore bomba ed &egrave; adatta anche all'uso su strada. Esiste la Ducati 1299 Panigale S, nata per essere usata in circuito, efficacissima ma anche molto impegnativa da gestire nell'uso al limite. Esiste la Yamaha R1, la giapponese pi&ugrave; estrema di sempre, incredibilmente performante ma anche versatile.  TUTTI I DETTAGLI SU MOTOSPRINT - Tutto quello che c'&egrave; sapere sulle nuove maxi sportive 2015 lo troverete sul numero 33/34 di Motosprint. L'analisi tecnica, i rilevamenti strumentali, il pagellone ma soprattutto l'analisi dinamica come nessuno ha fatto (valutando il rendimento al limite ma anche le caratteristiche di ogni veicolo).  

La prova completa &egrave; in edicola su Motosprint

6 risultati per 'BMW S 1000 RR'

The Test: la prova della BMW S 1000 RR, la Freccia d'Argento

Esclusive a non finire sul numero 31 di Motosprint!

Motosprint - The Test di Riccardo Piergentili: BMW S 1000 RR

Prova comparativa: le sportive da 200 CV!

Prova comparativa: le sportive da 200 CV!

BMW S 1000 RR - on board a Monteblanco