        Toscano, come il circuito che ospita il Gran Premio Italia. Fiorentino, nato a due passi dal Mugello, pista di casa nel vero senso del termine. Alessandro Gramigni, ex pilota professionista classe 1968 e campione del mondo 125 nel 1992 con l&rsquo;Aprilia, &egrave; un forte sostenitore di un concetto basilare che, se soddisfatto, pu&ograve; essere utile anche nelle restanti piste inserite nel calendario iridato: &ldquo;Chi va forte al Mugello - attacca perentorio - di solito, va forte in tutti i circuiti. Davvero, e ve lo dice uno che vi macina chilometri su chilometri da ormai qualche annetto&rdquo;. Sei un abile e apprezzato tester: quale segreto celano i cordoli tricolori? &ldquo;Segreti? Nessuno, casomai accorgimenti. Direi questo: per ottenere riscontri cronometrici di rilievo, &egrave; consigliabile lasciare i freni. Le staccate violente servono poco e niente, casomai solo in prossimit&agrave; della San Donato e in fase di sorpasso, a rettilineo dei box finito. Il resto del bellissimo disegno prevedede una serie di traiettorie larghe, veloci, scorrevoli. Ecco, scorrevolezza: chi ci riesce, viene premiato&rdquo;. Qual &egrave; il punto pi&ugrave; tecnico del tracciato? &ldquo;Se guardiamo il crometro, l&rsquo;Arrabbiata bassa &egrave; importante nel tempo sul giro. Avendo diversi settori tecnici come il Correntaio e le Biondetti, chi sta in sella deve interpretare ogni porzione di asfalto previa grossa precisione. Si pu&ograve; determinare la differenza in ogni settore della pista, sebbene io sostenga che tra la Casanova-Savelli e la prima della Arrabbiate siano l tratto maggiormente impegnativo, perch&eacute; rapido, in discesa e caratterizzato da cambi di pendenza notevoli&rdquo;. Sicch&eacute;, come dicono in Toscana, il fisico non riposa mai. &ldquo;Riposare al Mugello? &ldquo;Il Mugello non concede relax nemmeno sul dritto. Appunto, dopo il traguardo si affronta lo scollinamento a pieno gas, e lo si fa a pi&ugrave; di 300 orari e a moto inclinata. Si &egrave; sempre in continua fase di concentrazione mentale e impegno fisico, altro che riposo&rdquo;. Quale &egrave; il tuo ricordo favorito sulla pista di casa?  &ldquo;Ne avrei tanti, ma... scelgo la prima vittoria l&igrave; ottenuta nel 1987, a bordo della Honda gestita da Leandro Becheroni, altro ex pilota, toscano come me, appassionato e gran conoscitore del Mugello. Quell&rsquo;affermazione fu significativa, mentre altre gare mi videro in difesa. Il circuito &egrave; esigente pure in termini di potenza del motore e, in alcuni weekend, a me mancavano cavalli. Ecco perch&eacute; affermo l&rsquo;importanza di affrontare le curve al limite&rdquo;. L&rsquo;anno scorso il Gran Premio Italia ha registrato scarso pubblico.  &ldquo;S&igrave;, ma forse arrivavamo da una situazione strana, particolalre, in evoluzione. Mando un messaggio ai promoter che, a loro volta, deve mandare messaggi ai tifosi: l&rsquo;edizione 2023 sar&agrave; diversa, bella, speciale. Spero vivamente di ammirare la tipica gran folla del Gran Premio Italia, con colline totalmente occupate da gente, striscioni e camper. Venite in circuito, e fate attenzione alle azioni de piloti&rdquo;. Quale punto in cui appollaiarsi consigli ai tifosi? &ldquo;Tutti, veramente tutti, per&ograve;... occhio particolare alla esse in discesa. La Casanova-Savelli a precedere l&rsquo;Arrabbiata Uno. Quanto mi piace guidare in quel tratto, l&igrave; si che si pu&ograve; trovare la differenza sugli avversari. Ah, mica &egrave; facile riuscirci, precisiamolo". &nbsp; &nbsp; &nbsp;        

Alessandro, toscano come la pista che ospita il Gran Premio di Italia, svela qualche segreto: "Frenare forte non serve, casomai meglio essere scorrevoli"

Gramigni: "Chi va forte al Mugello, va forte su tutte le piste"

        Tra le storie offerte del weekend che ha visto il CIV impegnato sul tracciato del Mugello c&rsquo;&egrave; quella di Alessandro Gramigni che, a quasi 54 anni, &egrave; ritornato in sella nelle Prove Libere del National Trophy 1000. CIV SBK: al Mugello, rimonta-show di Pirro in Gara&nbsp; Gramigni in pista  La moto &egrave; la Yamaha R1 marchiata Team DGM e preparata con i kit dello stesso Gramigni che solitamente vede in sella il pilota Alex Sgroi, assente in Toscana a causa di un brutto incidente risalente ad alcune settimane fa. Il campione del mondo 1992 della classe 125 &egrave; tornato in sella su invito della stessa famiglia Sgroi, facendo segnare buoni riferimenti cronometrici: 1&rsquo;53.680&nbsp;il tempo fatto segnare da Gramigni nelle Libere 1, distante 1.556 secondi dal miglior crono del turno realizzato da Luca Salvadori. Il post social  &ldquo;I genitori di Sgroi sono stati incredibili: volevano che partecipassi alla gara &ndash; ha raccontato Gramigni via social &ndash; &Egrave; stato difficile salire in moto ma &egrave; normale quando hai pi&ugrave; di 50 anni e vai a 300 Km/h&rdquo;. &ldquo;Non ho partecipato alla gara ma ho testato un po&rsquo; di gomme che avevamo preparato per Alex, poi ho riposto gli attrezzi e mi sono rimesso dall&rsquo;altra parte del muretto box. Ogni frutto ha la sua stagione&rdquo; ha scritto Gramigni, fornendo anche alcuni aggiornamenti sulle condizioni di Sgroi: &ldquo;Sta migliorando, muove gli arti e risponde ai comandi&rdquo;.              Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da Alex Gramigni (@alexgramigni39)      CIV SS600: Baldassarri concede il bis al Mugello       

Il campione del mondo 1992 della 125 &egrave; tornato in pista al Mugello nelle Libere del National Trophy 1000, su richiesta della famiglia del siciliano

Alessandro Gramigni di nuovo in pista, a 53 anni, per Alex Sgroi

Cosa succede quando il passato incontra il presente (e forse anche il futuro)? Succede che Alex Gramigni, colui che ha vinto il primo titolo iridato per Aprilia, incontra Aleix Espargar&ograve;, colui che ha vinto il primo Gran Premio di MotoGP della Casa di Noale, che oggi troviamo secondo in campionato. Teatro di questo momento &egrave; stato il grande evento &ldquo;Aprilia All Stars&rdquo; che si &egrave; tenuto a Misano, dove lo spagnolo ha potuto toccare quella moto che nel 1992 in 125 ha scritto una pagina importantissima di storia del motociclismo.  Gramigni ricorda il successo con Aprilia   Il confronto tra i due &egrave; iniziato con Aleix che gli ha chiesto se si ricordasse di quei momenti e il toscano ha ammesso: &ldquo;Lo ricordo bene, anche perch&eacute; ho vinto solo quello! (ride)&rdquo; Da l&igrave; la mente &egrave; tornata a quel 6 settembre, ultima domenica del campionato: &ldquo;L&rsquo;ho vinto a Kyalami, in Sud Africa, &egrave; stato bello. Anche perch&eacute; eravamo in ballo io, Fausto Gresini, Ralf Waldmann, Ezio Gianola e tutti e quattro potevamo vincere. Trent&rsquo;anni dopo&hellip;&rdquo;    La cosa che hanno in comune il toscano e lo spagnolo   Trent&rsquo;anni dopo &egrave; toccato ad Aleix Espargar&ograve; riportare in alto l&rsquo;Aprilia, nella categoria massima: &ldquo;L&rsquo;anno scorso ho usato il disegno del tuo casco proprio per fare il commemorativo del primo podio&rdquo;. Poi ha ammesso: &ldquo;Non pensavo di arrivare a questo livello. Non abbiamo ancora vinto il mondiale come te, ma stiamo tornando dov&rsquo;eri tu&rdquo;. Poi in riferimento alla moto di Gramigni: &ldquo;Quest&rsquo;anno stiamo usando anche il viola che ci sta portando fortuna&hellip;&rdquo; Un caso? Chiss&agrave;&hellip;  Classifica piloti MotoGP 2022 

Durante la festa di Aprilia &ldquo;All Stars&rdquo; due dei piloti simbolo della Casa di Noale hanno scambiato quattro chiacchiere, ecco cosa si sono detti

MotoGP, la gag tra Gramigni e Aleix Espargar&ograve; a Misano

        Per il suo debutto alla guida del Motomondiale, la Dorna non poteva augurarsi di meglio: due Mondiali decisi all&rsquo;ultima gara, con il titolo assegnato a piloti che soltanto poche settimane prima, complici infortuni, apparivano fuori dai giochi. Nella 125, il titolo dello stoico Alessandro Gramigni (nella foto a destra) ebbe connotati storici, perch&eacute; fu il primo per l&rsquo;Aprilia nel Motomondiale. Mentre in 500, Wayne Rainey ebbe la meglio su Mick Doohan. Per l&rsquo;ultima volta. I tre successi di Fausto Gresini a Misano L'ultimo titolo di Wayne  Rainey centr&ograve; l&rsquo;ultimo alloro della carriera in extremis, in Sud Africa. La stagione della 500 fu falcidiata da gravi infortuni: nel caso del californiano del Team Roberts avvenne nella off-season precedente, nei test in Malesia, ma a pesare maggiormente fu l&rsquo;incidente di Doohan nelle prove ad Assen, dove l&rsquo;australiano si frattur&ograve; della gamba destra, rischiando l&rsquo;amputazione dell&rsquo;arto e, peggio ancora, la vita. Pure in quel caso, le cure del Dottor Costa si rivelarono fondamentali, per&ograve; saltando quattro GP l&rsquo;australiano perse il treno: &ldquo;Mi dispiacque tanto per Mick &ndash; disse Rainey &ndash; perch&eacute; volevo giocarmi il titolo sul campo. Anch&rsquo;io ebbi i miei problemi e dovetti fermarmi&rdquo;. Quelle mezzo litro erano bestie feroci. Con circa 115 chili di peso, 180 cavalli di potenza e un&rsquo;erogazione aggressiva, le cadute dovevano essere messe in conto. Rainey e Doohan duellarono sino alla Catalunya, dove trionf&ograve; Wayne, poi si divisero: &ldquo;Mick aveva vinto i primi quattro GP, contro il mio solo successo di Barcellona. Ottenni dei podi, ma non ero in forma. I secondi posti mi lasciarono in corsa&rdquo;. I piazzamenti consentirono al pilota Yamaha di provare a mantenere il contatto con il rivale della Honda, ma a Hockenheim, Rainey cadde malamente in prova. E dopo aver dovuto gettare la spugna in gara, decise di tornare in patria per farsi curare, accettando di saltare il GP Olanda, perch&eacute; Doohan, a +65 in classifica, sembrava irraggiungibile.  E invece, ecco l&rsquo;episodio che segn&ograve; la carriera di Doohan, che in Olanda fin&igrave; all&rsquo;ospedale e inizi&ograve; un lungo calvario. Rainey segu&igrave; la vicenda da casa, davanti alla TV, poi torn&ograve; in azione all&rsquo;Hungaroring, dove la Cagiva vinse la sua prima gara grazie a Eddie Lawson. Considerando le affermazioni di Kevin Schwantz e Alex Criville al Mugello ed Assen, divenne un Mondiale che nessuno voleva conquistare. Wayne a parte: &ldquo;A Le Mans ritrovai un buon rendimento &ndash; spieg&ograve; &ndash; infatti, arrivai davanti a tutti. A Donington, Wayne Gardner mi freg&ograve;, io mi riscattai a Interlagos&rdquo;. Proprio quando rientr&ograve; un magrissimo e pallido Mick, che si spostava con stampelle e aiuti. Rainey vinse, Mick limit&ograve; i danni, ma il 12&deg; posto non assegnava punti. La contesa si risolse a Kyalami, pista congeniale a John Kocinski, che firm&ograve; la prima affermazione in 500 nel giorno dell&rsquo;addio alle corse di Lawson e Gardner: &ldquo;Un terzo posto fu sufficiente per il terzo titolo &ndash; Wayne riassunse quel weekend &ndash; mentre Doohan fece sesto&rdquo;. L&rsquo;americano vide il proprio nome nell&rsquo;albo d&rsquo;oro per l&rsquo;ultima volta, prima del dramma di Misano che sanc&igrave; la fine agonistica. Invece, per l&rsquo;australiano il meglio doveva ancora arrivare: &ldquo;In Sud Africa dissi all&rsquo;HRC che non volevo giochi di squadra &ndash; la confessione di Doohan &ndash; se avessi fatto mio il titolo 1992, mi sarei poi ritirato, perch&eacute; le sofferenze patite erano state troppe. Per fortuna, non vinsi io. Perdere per soltanto quatto punti mi diede la motivazione per riscattarmi nel migliore dei modi&rdquo;. Diventando campione per cinque volte consecutive, dal 1994 al 1998. La storica affermazione di Gramigni  Aveva 23 anni ai tempi, Gramigni, e affrontava il suo terzo Mondiale difendendo i colori Aprilia. Podi e vittorie di tappa, il pilota toscano gi&agrave; li conosceva. Secondo in Svezia e terzo in Ungheria nel 1990, stagione conclusa in nona posizione. L&rsquo;anno dopo si piazz&ograve; meglio, settimo, con la soddisfazione di aver battuto tutti in Cecoslovacchia, nel giorno della certezza matematica del secondo titolo di Loris Capirossi. Il toscano, forse, pens&ograve; al buon auspicio del passaggio di consegne, dato che l&rsquo;imolese preparava il salto in 250. Il 1992 cominci&ograve; un sesto posto a Suzuka, il secondo a Eastern Creek e la vittoria a Shah Alam. Poi, l&rsquo;incidente, non tra i cordoli, bens&igrave; sui colli fiorentini. Quell&rsquo;episodio, grave, viene oggi ricordato da Gramigni.  &ldquo;Stavo tornando dal Mugello, andai in circuito a provare bellissime auto, mi ero divertito ma, nella strada verso casa, impattai con la mia moto da Enduro contro una macchina che sopraggiungeva dalla parte opposta. Mi ruppi tibia e perone della gamba sinistra, con interessamento ai tendini del piede. Era il primo maggio, comandavo il Mondiale e dovetti saltare Jerez&rdquo;. Stringendo i denti, il numero 39 torn&ograve; alle corse, indovinate dove... &ldquo;Al Mugello, chiaramente &ndash; sorride &ndash; ma non ero in forma. Passarono soltanto 17 giorni dal fattaccio e avevo chiodo e viti nella gamba. Il Dottor Costa e la Clinica Mobile mi seguirono bene, gareggiai con il cambio a destra, poi lo rimisi a sinistra&rdquo;. Il futuro campione realizz&ograve; che l&rsquo;impresa era possibile: &ldquo;Grazie al lavoro del team, colmai le lacune di una moto non sempre competitiva. Io non ero al 100% e la guida ne risent&igrave; parecchio: la saponetta sinistra non si consum&ograve; mai del tutto&rdquo;. Eppure, arrivarono un podio in Olanda e un clamoroso successo in Ungheria. Seguirono il 5&deg; posto di Le Mans, il secondo a Donington, sino alla doppia trasferta tra Brasile e Sud Africa, mentre le Honda si toglievano punti, con l&rsquo;alternanza di successi tra Fausto Gresini, Ralf Waldmann ed Ezio Gianola, vincitori di otto delle tredici gare: &ldquo;A Interlagos salii sul gradino pi&ugrave; basso del podio, idem a Kyalami, dove avvenne un episodio particolare: mi accordai con Jorge Martinez, chiedendogli di aiutarmi. In cambio, lo avrei fatto passare in gara. Non ne ebbi bisogno (il rivale per il titolo Gresini non riusc&igrave; a rimanere con i primi, ndr), ma feci passare Jorge lo stesso. Soltanto che ne approfitt&ograve; pure Carlos Gir&oacute;, ma il 3&deg; posto bast&ograve; per diventare campione. Diedi all&rsquo;Aprilia il suo primo titolo, mi resi conto pi&ugrave; avanti di quanto fosse importante quel traguardo&rdquo;. Duelli da leggenda: Ekerold contro Mang al N&uuml;rburgring       

Le rimonte del toscano in 125 e del californiano nella 500 caratterizzarono un Mondiale storico. Il 1992 ricco di colpi di scena coincise con il debutto della gestione-Dorna, il primo titolo dell&rsquo;Aprilia e il grave incidente di Doohan, che ricorda: "Se avessi battuto Rainey, mi sarei ritirato subito..."

Duelli da leggenda: le imprese di Gramigni e Rainey nel 1992

La Ducati 1098 F08 di Troy Bayliss per la stagione 2008 aveva due assi nella manica: la potenza del motore e il controllo di trazione, che deriva da quello usato in MotoGP.  Elettronica e ciclistica   Il sistema base era firmato Magneti Marelli ma parte dell&rsquo;hardware e del software furono sviluppati secondo specifiche Ducati. Soprattutto su questo argomento ingegneri e tecnici hanno tenuto la bocca cucita, limitandosi a rispondere alle domande con un &ldquo;no comment&rdquo;, segno che proprio il traction control era una delle armi segrete della 1098 F08. Dato che la 1098R di serie veniva venduta con un controllo di trazione abbastanza evoluto (nell&rsquo;involucro della centralina posto nel codino c&rsquo;&egrave; un sensore che calcola l&rsquo;inclinazione della moto), l&rsquo;unico fatto certo &egrave; che il sistema della Ducati Superbike non agisce leggendo soltanto la velocit&agrave; delle ruote. La gestione del freno motore avviene sia facendo affidamento su una frizione anti saltellamento progettata e sviluppata all&rsquo;interno del reparto corse, sia tramite un sistema elettronico che gestisce l&rsquo;apertura delle farfalle in staccata, quando il pilota tiene la manopola del gas completamente chiusa.    Dal punto di vista ciclistico la moto di Bayliss ha un assetto molto particolare, sia come quote ciclistiche (l&rsquo;australiano voleva una moto maneggevole ma con il retrotreno basso) che come taratura delle sospensioni: essendo uno &ldquo;staccatore&rdquo; Troy aveva bisogno di una forcella abbastanza rigida. I freni non hanno rappresentato un problema per Bayliss, che ha usato sempre lo stesso impianto. Indipendentemente dal circuito, quindi, all&rsquo;anteriore l&rsquo;australiano ha sempre optato per i dischi di 320 millimetri di diametro.  Ducati 996: la prova di Loris Reggiani  Come va   Con un motore cos&igrave; Troy Bayliss non poteva perdere il mondiale Superbike 2008! &Egrave; proprio il bicilindrico a L con distribuzione desmodromica l&rsquo;arma segreta della 1098 F08, una moto molto diversa dalle quattro cilindri giapponesi, che risultano pi&ugrave; facili da gestire ma non altrettanto efficaci.    La Ducati ufficiale non &egrave; alla portata di tutti e ci riferiamo ai piloti... Non pu&ograve; essere guidata pennellando le curve, disegnando traiettorie rotonde e perfette. Cos&igrave; facendo la 1098 F08 si trasforma in un cavallo imbizzarrito e il carattere maschio del motore mette in crisi gomme e ciclistica. Con la Ducati di Bayliss &egrave; vietato rimanere piegati per troppo tempo. Bisogna guidare come il campione australiano: ritardare il pi&ugrave; possibile la staccata, piegare molto ma per poco tempo la moto e spalancare il gas il prima possibile per sfruttare tutta la coppia e la potenza del grosso bicilindrico bolognese.  Pi&ugrave; facile a dirsi che a farsi, ovviamente, per&ograve; con questa tecnica in accelerazione il &ldquo;Ducatone&rdquo; non conosce rivali: nessuna quattro cilindri &egrave; in grado di tenergli testa, perch&eacute; nessuna tra le Superbike giapponesi ha una risposta al gas minimamente paragonabile e quella del &ldquo;mostro&rdquo; di Borgo Panigale. In sella alla 1098 F08 di Bayliss bisogna mettere le ruote in zone della pista dove alle quadricilindriche &egrave; vietato l&rsquo;accesso. La Ducati del campione australiano, infatti, sembra avere un retrotreno molto basso e il cannotto di sterzo molto chiuso. Grazie a queste scelte &egrave; possibile staccare con decisione senza che la moto s&rsquo;intraversi, avendo comunque a disposizione tanta agilit&agrave; in fase d&rsquo;inserimento in curva e molta maneggevolezza nei cambi di direzione. La Ducati, quindi, ha fatto la differenza rispetto alla concorrenza soprattutto grazie al motore, che in rettilineo sembra una belva ingabbiata tra i tubi in acciaio del telaio.    La 1098 F08 &egrave; l&rsquo;unica Superbike che in fondo al rettilineo d&rsquo;arrivo mette davvero paura, perch&eacute; sembra mangiare l&rsquo;asfalto anche alle alte velocit&agrave;, prima della staccata, che va effettuata con il cuore in gola. La 1098 &egrave; una bestia selvaggia e il miglior domatore in circolazione &egrave; Troy Bayliss. L&rsquo;australiano utilizza una messa a punto molto particolare, che gli consente di ritardare molto le staccate e curvare rimanendo piegato per poco tempo. In gergo Bayliss pu&ograve; essere definito un pilota che &ldquo;spigola&rdquo;, uno che non disegna traiettorie rotonde. Per il suo modo di usare la moto ha uno stile di guida facilmente riconoscibile: l&rsquo;australiano, pur muovendosi molto in sella, a centro curva non si sporge mai troppo verso il punto di corda e in accelerazione sembra quasi alla guida di una moto da Cross. Uno stile di guida senza dubbio strano, quello di Bayliss, ma che sulla Ducati si &egrave; rivelato redditizio su tutti i tracciati.  TheTest: la Ducati Monster cambia pelle 

Alla fine del 2008, Alessandro Gramigni prov&ograve; per Motosprint la 1098 campione del mondo Superbike con Bayliss. Ecco le sue sensazioni dell&rsquo;epoca

SBK, Ducati 1098 F08: la prova di Alessandro Gramigni

Dopo gli internazionali di motocross di Riola Sardo, il team KTM Factory Racing si prepara ad affrontare l&#39;inizio del Campionato 2021. I portacolori per la nuova stagione saranno il nove volte iridato Tony Cairoli che garegger&agrave; nella MXGP, il due volte campione del mondo MX2 Jorge Prado e il rookie Mattia Guadagnini. Oltre a loro, la squadra &ldquo;Orange&rdquo; sar&agrave; composta da Jeffrey Herlings, Tom Vialle e Rene Hofer.  Le presentazioni di met&agrave; Team     Al momento, KTM ha fatto le sue presentazioni ufficiali con i colori 2021, con Tony Cairoli, Jorge Prado e Mattia Guadagnini. I tre piloti, si stanno preparando in vista dell&#39;inizio del Campionato del mondo che dovrebbe iniziare il 23 maggio ad Oss, nei Paesi Bassi e tra un allenamento e l&#39;altro hanno colto l&#39;occasione per fare una serie di foto con le nuove moto che vedremo in azione nel 2021.  &ldquo;2021 e mezza parte del Team Red Bull KTM Factory Racing &ndash; si legge in un post pubblicato dalla Casa austriaca su Instagram - hanno mostrato i loro nuovi colori. Un look scintillante per Tony e Jorge, cos&igrave; come per il rookie MX2 Mattia, con le loro KTM 450 SX-F e la KTM 250 SX-F&rdquo;.     &nbsp;   &nbsp;  &nbsp;    &nbsp;     Visualizza questo post su Instagram   Un post condiviso da KTM Factory Racing (@ktmfactoryracing)      MXGP: Herlings &egrave; pronto per la stagione 2021 

KTM, attraverso una serie di foto, ha mostrato i nuovi colori e i piloti che scenderanno in pista nel Campionato 2021

MXGP, look &ldquo;scintillante&rdquo; per Tony Cairoli e la Orange Squad

La prima vittoria e il primo titolo iridato dell&#39;Aprilia in 125 cc portano il suo nome. Quello di un pilota fiorentino che al suo terzo anno nel Mondiale riusc&igrave; a far convergere tutti i fattori nel successo, ovvero Alex Gramigni. E dire che in quel 1992 fu costretto a correre gran parte della stagione con i postumi di una gamba fratturata in un incidente stradale, e cos&igrave; nei GP passava dalla sella della sua Aprilia alle stampelle.  Classe 1968 il &ldquo;Gram&rdquo; ha scritto una storia importante nel motociclismo italiano e oggi lo troviamo sempre legato all&rsquo;ambiente, con la sua Old School Racing e la collaborazione con Pirelli per sviluppare le gomme della Superbike. Il primo toscano iridato &egrave; tornato con noi indietro nel tempo, ragionando su cosa &egrave; migliorato e peggiorato nel motociclismo e ci ha raccontato le emozioni pi&ugrave; forti che gli hanno regalato i piloti italiani, non ultimo il successo di Michael Ruben Rinaldi in SBK, non a caso pilota su cui quest&rsquo;anno Ducati ha deciso di puntare.  Quanto &egrave; cambiato il mestiere del pilota al giorno d&rsquo;oggi?  &quot;Una volta il pilota ufficialmente era meno professionale, poi in realt&agrave; magari lo era allo stesso modo. &Egrave; pur sempre un lavoro che prende 24 ore su 24 e bisogna essere motivati sempre. L&rsquo;essere pi&ugrave; o meno professionale dipende da come lo si vive&quot;.  E come pensi ne sia cambiata invece l&rsquo;immagine?  &quot;Oggi &egrave; molto pi&ugrave; perbenistica, sono tutti contenti. Arrivano ventesimi e quando li intervistano sono sempre sorridenti. Un tempo eri pi&ugrave; libero di essere te stesso, oggi magari lo vorrebbero essere ma non possono perch&eacute; il mondo li obbliga a essere sempre con il sorriso&quot;.  La storia di Ivano Beggio nel &quot;suo&quot; libro    Credi che questo dipende dall&rsquo;ampia esposizione mediatica?  &quot;Forse &egrave; un interesse anche dei piloti stessi. Oggi dici qualcosa a qualcuno o fai una foto e la vedono su larga scala, a seconda della popolarit&agrave; sui social. Una volta, senza social, ti sentivi pi&ugrave; libero anche di essere te stesso. Tutto &egrave; un po&rsquo; storpiato dal sistema della realt&agrave; nuova in cui tutti possono dire tutto&quot;.  Come pensi che vivano questo mondo dei social i piloti?  &quot;Male, o meglio i pi&ugrave; bravi sono pi&ugrave; soli. Quelli invece che sono falsi e disonesti con s&eacute; stessi sono pi&ugrave; contenti. Siccome vince uno e gli altri sono tutti peggio, penso che sia una cosa che alla fine fa pi&ugrave; del bene a tutti anche se crea falsit&agrave;. Sono contente pi&ugrave; persone che sono l&igrave; non per qualit&agrave;, ma per l&rsquo;abilit&agrave; di saperci stare. Conosco persone brave nel loro lavoro &ndash; non parlo di piloti &ndash; che non vogliono pi&ugrave; lavorare nell&rsquo;ambiente per questo sistema attuale. Anche perch&eacute; succede che intorno al pilota si forma un gruppo di persone che non sono pi&ugrave; appassionate e competenti come quelle di una volta&quot;.  Allenamento speciale per Zanetti, in pista con Gramigni e i cugini Vinales  Pensi che la forte esposizione mediatica sia un peso per loro?  &quot;A livello Mondiale forse &egrave; un fastidio. A livelli pi&ugrave; bassi &egrave; una cosa che cercano&quot;.  Quali sono gli italiani che pi&ugrave; ti emozionano?  &quot;In MotoGP coloro che hanno fatto qualcosa in pi&ugrave;: Valentino Rossi, Andrea Dovizioso e Danilo Petrucci con la vittoria al Mugello due anni fa. In Superbike Michael Ruben Rinaldi mi ha emozionato quando ad Aragon ha dato paga a Rea e a tutti gli altr&quot;.  Cosa pensi che manchi oggi ai piloti e cos&rsquo;hanno invece di troppo?  &quot;Forse hanno pi&ugrave; personalit&agrave; all&rsquo;esterno e poi in realt&agrave; non sono da soli a decidere. Una volta c&rsquo;era pi&ugrave; personalit&agrave; all&rsquo;interno e anche nelle decisioni e veniva fatta meno pubblicit&agrave; del personaggio da parte di s&eacute; stesso&quot;.  Aprilia, la lunga storia    Oggi tutti i piloti sono affiancati dalla figura del manager che &egrave; diventata necessaria, cosa ne pensi?  &quot;Ci sono i manager famosi e importanti perch&eacute; sono capaci, oppure perch&eacute; sono manager di un pilota bravo e in realt&agrave; non &egrave; il loro lavoro. &Egrave; una valutazione difficile da fare. Ci sono piloti che hanno manager che li hanno rovinati e altri che invece sono emersi proprio grazie a questo aiuto. Io sono sempre stato diffidente da quel tipo di figura, per&ograve; ho raccolto anche molto meno perch&eacute; non ce l&rsquo;ho mai avuto. Per&ograve; il mondo delle corse posso solo che ringraziarlo guardando a com&rsquo;ero prima di iniziare a correre&quot;.  Invece della presenza delle famiglie dietro a ogni pilota cosa dici?  &quot;&Egrave; come ai miei tempi, rompono le palle! Scherzi a parte, il 70% delle volte penso sia negativa. Spesso il genitore o una persona vicina diventa manager perch&eacute; il pilota diventa bravo, e quindi prende importanza e valore, ma in realt&agrave; non &egrave; in grado di fare quel lavoro. A volte capita che sia obbligato per proteggerlo, perch&eacute; i piloti sono sempre stati usati e il pilota per la sua passione si fa usare&quot;.  Oggi i piloti hanno anche tanti sponsor, come pensi che ricada questo sulle loro spalle?  &quot;Li tocca poco. Sono pi&ugrave; i manager che devono gestire queste cose. A meno che il pilota non sia uno dei primi tre della MotoGP, non sa neanche che rapporto c&rsquo;&egrave; con lo sponsor. Quello che arriva decimo in Moto3 penso che non conosca neanche tutti gli sponsor che ha sulla carena&quot;.    La preparazione fisica dei piloti &egrave; cambiata molto negli anni.  &quot;Oggi si preparano molto meglio e pi&ugrave; di quanto non si facesse allora. Io sono stato tra i primi a fare motocross, ma lo facevo perch&eacute; mi piaceva, non perch&eacute; pensavo che servisse. Non lo svolgevo in maniera professionale come viene fatto adesso&quot;.  Quindi sei favorevole agli allenamenti con questa disciplina?  &quot;&Egrave; forse una delle cose pi&ugrave; rischiose che pu&ograve; fare un pilota di velocit&agrave;, per&ograve; non posso dire che non serva. Ha un suo vantaggio, ma se il mio pilota si giocasse il mondiale, cercherei di farglielo fare meno possibile quando inizia la stagione&quot;.  Com&rsquo;&egrave; cambiato il paddock rispetto ai tuoi tempi?  &quot;Molto, oggi c&rsquo;&egrave; meno contatto umano. &Egrave; tutto molto pi&ugrave; professionale, assomiglia pi&ugrave; alla Formula 1. Ai miei tempi era un po&rsquo; pi&ugrave; per tutti, adesso &egrave; per pochi, sia per entrare sia perch&eacute; quando sei dentro non &egrave; detto che riesci a vedere il tuo pilota preferito. Il paddock in Superbike &egrave; gi&agrave; pi&ugrave; vivibile, ma noti la distanza. La gente &egrave; pi&ugrave; schiva, magari anche perch&eacute; hanno anche pi&ugrave; lavoro&quot;.  Parlando da un punto di vista tecnico, cosa ne pensi del fatto che in MotoGP oggi ci sia cos&igrave; tanta elettronica e aerodinamica?  &quot;Mi piace, ci vuole. Altrimenti non riusciresti a domarle queste moto. Fino all&rsquo;anno scorso ho fatto 8mila km l&rsquo;anno per sviluppare le gomme del mondiale Superbike e se non ci fosse l&rsquo;elettronica di oggi non sarei riuscito a guidare. Aiuta un po&rsquo; anche me che ho un&rsquo;et&agrave;, come anche chi &egrave; meno bravo a migliorare di pi&ugrave;. L&rsquo;aiuto &egrave; anche per la squadra. Prima si dovevano fidare totalmente di quello che diceva il pilota, adesso si fanno un&rsquo;idea guardando i dati. &Egrave; un valore aggiunto&quot;.  In Moto2, invece, troviamo la Kalex che domina e tutte le moto che hanno il motore Triumph. Sei favorevole a questa uniformit&agrave;?  &quot;Alla fine s&igrave;. Forse &egrave; pi&ugrave; rischiosa perch&eacute; ha meno controlli, ma crea anche un po&rsquo; di esperienza da parte dei piloti e delle squadre, &egrave; un buon banco prove per poi andare in MotoGP. Se ci fossero pi&ugrave; marche, cos&igrave; come nelle gomme, diventerebbe difficile controllare chi rispetta le regole&quot;.  Pensando ai piloti che ci sono oggi in pista, chi &egrave; colui che meglio si sarebbe adattato alle moto dei tuoi tempi?  &quot;In generale i piloti si adeguano sempre. Se prendi un pilota di oggi e lo metti nelle gare di ieri ci sta, funziona&quot;.  Come valuti il lavoro della Direzione Gara? Nel 2020 ci sono state tante polemiche.  &quot;Forse ci sarebbe bisogno di un team di parte che fa le regole, ma che non sia pagato dall&rsquo;organizzatore del campionato. E secondo me dovrebbe essere la Federazione, l&rsquo;organo che un po&rsquo; manca. Il Mondiale &egrave; diventata una cosa privata, Dorna fa la parte della Federazione e forse potrebbe essere stata anche l&rsquo;unica maniera per poter creare un&rsquo;azienda che funziona&quot;.  Infine, se potessi qual &egrave; un aspetto che andresti a migliorare nel motociclismo?  &quot;Quello della reale comunicazione. Tutti i piloti dovrebbero comunicare al mondo che li guarda come sono loro davvero. Come si allenano e come sono i piloti di oggi. Ci si potrebbe lavorare, visto che ci sono i social come organo trasmettitore. L&rsquo;unico in grado di far vedere un po&rsquo; questo &egrave; Valentino, con la sua VR46 Riders Academy&quot;.  Trofeo Aprilia RS660, le date: si parte il 16 maggio a Misano 

Il primo pilota che ha regalato un alloro iridato ad Aprilia, ha ripercorso con noi il mondo attuale del motociclismo, commentandone ogni aspetto, anche quello pi&ugrave; virtuale

Alex Gramigni: &ldquo;Rinaldi mi ha emozionato quando ad Aragon ha dato paga a tutti&rdquo;

Oggi compie gli anni un ex pilota, macch&eacute; ex, un pilota che incarna perfettamente le caratteristiche del capricorno, segno zodiacale di terra, riconosciuto per doti di determinazione, caratterie, follia e... velocit&agrave;. Proprio come era in carriera Alessandro Gramigni, nato a Firenze il 29 dicembre 1968, capace di regalare all&#39;Aprilia il primo alloro Mondiale.  1968-1992, a 24 anni l&#39;effige di campione in 125 Grand Prix   La concorrenza era spietata ed un brutto infortunio, rimediato in un incidente stradale, rischiava di rovinare tutto, ma Alex era veramente una testa dura, affermazione intesa per descrivere la voglia del toscano di primeggiare nella ottavo di litro, classe in cui la Casa di Noale desiderava battere i rivali giapponesi.  Ed il numero 39 ci riusc&igrave;, grazie ad una Aprilia RS 125R colorata in viola, bianco, rosso e nero, portata al successo nei Gran Premi di Malesia ed Ungheria, ai quali vanno aggiunti i podi calcati ad Eastern Creek, Assen, Donington, Interlagos e Kyalami.&nbsp;    I nippo dovettero abbassare la testa al cospetto degli italiani e fu la prima volta di tante affermazioni iridate. Il Gram si conquist&ograve; un posto nella 250, categoria in cui rappresent&ograve; il marchio Gileria, ancora Aprilia, poi Honda. Poco pi&ugrave; avanti, un piccolo asaggio di 500, prima di passare al paddock delle derivate di serie.  Gram in SBK   Ammirarlo mentre era in azione, fu un vero spettacolo. Sempre impegnato con moto private (a dir poco), Alessandro dava manate di gas, piegava al limite e frenava anche oltre. Per esempio, memorabile resta il decimo posto colto a Monza nel 2000, quando la sua Yamaha R7 rimase letteralmente senza... freni.    Ma lui la domava como un toro e, in anni di SBK, tutti ricordano i capelli lunghi uscire dal casco e sventolare allegramente in accelerazione. A motori spenti, simpatia, goliardia ed accento toscano facevano la differenza. Il Gram era ben voluto da tutti e lo &egrave; ancora oggi.  Per Pirovano questo ed altro   Impegnato quale collaudatore Pirelli, Alex &egrave; ammirato da adulti e giovani e riconosciuto per caratteristiche di sensibilit&agrave; e capacit&agrave; di comunicare le doti di uno pneumatico. A proposito di sensibilit&agrave;, all&#39;Estoril abbiamo visto in sella Gramigni, su una Yamaha R1 molto particolare.    Una R1 dipinta come la moto portata in vittoria da Fabrizio Pirovano nel 1993, proprio in Portogallo, pista sulla quale l&#39;oggi cinquantadueenne toscano ha ricordato l&#39;amico brianzolo, uno dei personaggi pi&ugrave; carimastici della SBK. Con la tabella numero 5, il Gram ha omaggiato un mito che manca a tutti coloro che lo hanno conosciuto.  I circuiti &quot;dimenticati&quot; della SBK: da Albacete a Vallelunga  &nbsp; 

Era il 1992 ed il pilota toscano port&ograve; in trionfo la RS 125R, ottavo di litro veneta che apr&igrave; una lunga striscia di successi firmata dalla Casa di Noale

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Imparare a guidare con un ex iridato &egrave; possibile grazie ad Alessandro Gramigni, vincitore del Mondiale della 125 nel 1992, il primo titolo dell&#39;Aprilia nella Velocit&agrave;. La sua Old School Racing e la Yamaha hanno firmato un accordo per un nuovo progetto off-road con otto corsi di perfezionamento tecnico tra Sardegna e Toscana, con setting di dinamiche della moto e analisi video con gli istruttori/tecnici Davide Degli Esposti e Furio Franceschi. L&#39;iniziativa &egrave; per tutti i motociclisti: Cross, Rally, Velocit&agrave; ed Enduro. Old School Racing fornisce moto e attrezzatura per chi lo desidera e a fine corso metter&agrave; a disposizione le nuove Yamaha YZF per un test ride.&nbsp;    Licenza: per partecipare &egrave; richiesto il certificato medico per attivit&agrave; sportiva anche non agonistica in corso di validit&agrave;, oppure tessera FMI pi&ugrave; il certificato, o anche licenza FMI; tuttavia &egrave; consigliata la sottoscrizione della licenza. Si richiede di essere in possesso di moto propria e abbigliamento tecnico idoneo o richiederne la fornitura. Il numero massimo di piloti sar&agrave; di 14,&nbsp;divisi in due gruppi.&nbsp;    Calendario: venerd&igrave; 25 e sabato 26 gennaio al Ranch Piredda (Olbia), sabato 2 e domenica 3 febbraio a Padru (Olbia). Si andr&agrave; dalle 9 con ritrovo e briefing (piloti gia pronti con abbigliamento), ai tre turni di lezioni, con tecnica posizione in moto e uso comandi, tecnica di curva e tecnica globale con test setting. Alle 13 il debriefing consegna attestati. Dopo pranzo test ride Yamaha.&nbsp;  &nbsp; 

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