        Importanti novit&agrave; in vista per la Coppa Italia Velocit&agrave; 2024. A margine dell&rsquo;ultimo round della stagione 2023, in programma a Misano Adriatico nel weekend, si &egrave; svolto un incontro tra FMI, piloti e Promoter dei Trofei (nella foto in basso, Daniele Alessandrini e Simone Folgori, in rappresentanza di Trofeo Italiano Amatori e FMI) per illustrare i cambiamenti pensati per migliorare la sicurezza in pista. Provvedimenti resi necessari dai&nbsp;tragici eventi che hanno colpito la Coppa Italia Velocit&agrave; negli ultimi mesi, l&rsquo;ultimo al Mugello un mese fa, con la morte in pista dell&rsquo;amatore Nicola Sartori. Di seguito le novit&agrave; annunciate.  Obbligo di utilizzo dell&rsquo;airbag per i partecipanti  Un provvedimento che, in base ai riscontri internazionali e sperimentato da tempo nelle gare del CIV, si rende indispensabile per aumentare i livelli di sicurezza passiva. In questo campo l&rsquo;evoluzione tecnica ha fatto grandi progressi e quindi si tratta di un equipaggiamento da ritenersi indispensabile considerati gli attuali livelli tecnico agonistici dei mezzi impegnati anche nelle gare di Coppa Italia. Incremento dell&rsquo;attivit&agrave; di formazione  Corsi formativi per gli iscritti alle gare a cura del Settore Tecnico FMI, con il preciso scopo di migliorare le capacit&agrave; di guida e di comportamento in pista al fine di incrementare la sicurezza. Il venerd&igrave; mattina del weekend di Coppa Italia sar&agrave; quindi dedicato a queste importanti attivit&agrave; formative con corsi e briefing per i piloti. Solo gare singole nel 2024  Al fine di ottimizzare tempi, modi ed eventuali problematiche dei partecipanti, verranno abolite le gare doppie durante il weekend. Per ogni categoria previste quindi solo gare singole in modo da semplificare e ridurre i margini di impegno. Sia per i piloti che sotto il profilo della manutenzione dei mezzi, diminuendo di fatto anche il rischio di guasto tecnico in gara. Sanzioni sportive  Come gi&agrave; avviene nel CIV, verr&agrave; introdotta la possibilit&agrave; per la Giuria di Gara di trasformare le attuali multe in sanzioni sportive. Questo provvedimento, che andr&agrave; a colpire l&rsquo;aspetto puramente prestazionale del pilota (ad esempio, classifica finale, di campionato o posizione in griglia), avr&agrave; criteri oggettivi e vuole accrescere la formazione comportamentale e agonistica dello stesso pilota. (Per esempio, un&rsquo;ammenda per velocit&agrave; elevata in corsia box potr&agrave; diventare una retrocessione in griglia). &ldquo;Sulla sicurezza continua senza interruzioni il nostro lavoro; un impegno che siamo consapevoli proseguir&agrave; sempre perch&eacute;, per la FMI, la sicurezza &egrave; da sempre un&rsquo;assoluta priorit&agrave;&rdquo; ha dichiarato Giovanni Copioli, Presidente FMI. &ldquo;Abbiamo raggiunto questo pacchetto di novit&agrave; per la Coppa Italia, prima di tutto ascoltando i diretti interessati, soprattutto i piloti, gli organizzatori e i responsabili dei circuiti. Anche se il rischio &egrave; una parte ineludibile nel motorsport, il nostro costante impegno si basa sul dialogo e sul confronto comune, per costruire regole e approccio adeguati con il preciso intento di limitare i possibili pericoli&rdquo;. MotoGP Giappone, le parole di Pecco Bagnaia       

A Misano si &egrave; svolto un incontro tra FMI, piloti e Promoter dei Trofei della manifestazione: tutte le misure per migliorare la sicurezza in pista

Coppa Italia, le novità 2024: airbag obbligatorio, basta gare doppie

        Il progresso tecnologico nell&rsquo;abbigliamento ha aiutato e migliorato la sicurezza dei piloti, riducendo drasticamente gli infortuni e le morti in pista. Ma come &egrave; cambiato nel corso degli anni? Vediamolo insieme Tuta di pelle e casco a scodella   Se nelle prime gare l&rsquo;abbigliamento tecnico per andare in moto era costituito da un maglione a collo alto, pantaloni alla zuava e stivali con le stringhe, le prime vere tute si iniziano a vedere durante la stagione 1950 del Motomondiale grazie al britannico Geoff Duke. La semplice tuta in pelle aveva per&ograve; una grossa limitazione: proteggeva dalle abrasioni ma non dagli urti. Di pari passo con la tuta, anche il casco del pilota subisce il medesimo processo di evoluzione. Fino alla fine del 1960, si usava un casco a scodella che aveva anch&rsquo;esso il difetto di non proteggere troppo dagli urti. Inserti elastici e prime ginocchiere   Nel 1954 il DT della Moto Guzzi Giulio Cesare Carcano si inventa un nuovo modo di realizzare le tute da gara: grazie ad un modello della sella della moto, il pilota pu&ograve; simulare i movimenti che &egrave; solito fare ed il sarto pu&ograve; prendere le misure per realizzare la tuta ideale. Nascono le prime tute preformate con l&rsquo;intento di ridurre lo stress e la fatica ed anche aumentare la protezione grazie al maggior spessore della pelle. Negli anni successivi l'abbigliamento migliora sempre di pi&ugrave; grazie anche alle indicazioni dei piloti e nel 1974 Dainese introduce i primi inserti elastici nella tuta per migliorare i movimenti. Nella seconda met&agrave; degli anni 70, poi, si iniziano a vedere anche le prime ginocchiere, grazie a Barry Sheene e Roberto Gallina grazie al nuovo stile di guida portato da Jarno Saarinen (ginocchio in fuori).&nbsp;Jon Ekerold invece fissava dei pezzi di visiera alla tuta con il nastro adesivo.. Paraschiena e &ldquo;gobba&rdquo;   Nel 1979 arriva il primo paraschiena per proteggere la colonna vertebrale del pilota. Successivamente alla tuta si aggiungono anche le protezioni per spalle, gomiti, avambracci e tibie aumentando quindi il livello di sicurezza viste le velocit&agrave; sempre pi&ugrave; crescenti. Risale invece al 1987 la prima &ldquo;gobba&rdquo;, l&rsquo;appendice esterna al corpo principale della tuta che permette una maggiore protezione della colonna vertebrale del pilota, oltre a contenere poi negli anni il sistema di idratazione.&nbsp; Tuta in pelle di canguro, inserti in fibre composite e ventilazione   Risale sempre al 1987 il primo esperimento di tuta in pelle di canguro, pi&ugrave; elastica, leggera e resistente della pelle bovina. I primi piloti a portare in pista la tuta in pelle di canguro sono stati Mick Doohan e Max Biaggi. Nel 1995 si compaiono invece i primi inserti in fibre composite (carbonio e kevlar) prima su guanti e dorso della mano e successivamente su ginocchia e spalle per ridurre l&rsquo;attrito nelle scivolate. Nel corso degli anni, poi, vengono apportate delle migliorie per quanto riguarda la ventilazione: le tute vengono dotate di aree traforate e tessuti interni per migliorare la temperatura del corpo del pilota. Airbag  L&rsquo;ultima grande evoluzione in ordine di tempo per quanto riguarda la tuta del pilota &egrave; l&rsquo;introduzione dell&rsquo;airbag elettronico. Novit&agrave; introdotta per andare a proteggere quelle parti ancora delicate in caso di incidente come il collo, le clavicole, le spalle e la cassa toracica (nonostante la protezione anteriore). L&rsquo;airbag si attiva subito in caso di caduta grazie a dei sensori collocati in posti strategici della tuta.       

Dalla semplice tuta in pelle e casco a scodella ai moderni sistemi di sicurezza. L&rsquo;evoluzione dei sistemi di protezione

L’abbigliamento del pilota: come è cambiato negli anni?

        Una nuova gamma di airbag per i motociclisti di oggi e domani. Dainese presenta la terza generazione dell&rsquo;airbag D-air 2019, una linea di prodotti per uso Racing, stradale adatti a tutti i centauri e soprattutto anche alle donne. Il marchio vicentino, che ha esordito con queste novit&agrave; all'EICMA 2018, ha migliorato l&rsquo;ergonomia e l&rsquo;efficacia dei suoi sistemi di sicurezza, tenendo conto delle diverse zone del corpo piu? esposte agli urti. Dal 1972 infatti Dainese scrive la storia della sicurezza nel motociclismo. E oggi con D-air&nbsp; si spinge ancora pi&ugrave; in alto grazie alla caratteristica di rilevazione automatica di una situazione pericolosa e la conseguete attivazione dell'airbaig per la protazione del motociclista. &Egrave; il primo sistema airbag progettato specificamente per i motociclisti.&nbsp; Cio? che rende unico D-air &egrave; il controllo dell'aria che non gonfia solamente l'airbag ma crea uno scudo che avvolge efficacemente il corpo del pilota in caso di impatto. Il segreto &egrave; la tecnologia brevettata con microfilamenti interni, che assicura appunto che l'aria si propaghi in modo uniforme in tutto il sistema di protezione.&nbsp; Il software e il suo algoritmo interno sono il nucleo della centralina elettronica, il vero cervello di D-air che rileva e analizza i dati in arrivo dai sensori 1000 volte al secondo. Gi&agrave; introdotto nelle gare di MotoGP nel 2007, l'algoritmo di D-air e? frutto di piu? di 20 anni di sviluppo e viene costantemente aggiornato da Dainese per garantire i massimi livelli di affidabilita? e sicurezza. Grazie alla sua duttilit&agrave; ogni sistema airbag e? pensato e sviluppato per il suo specifico campo di applicazione, e quindi per reagire e attivarsi in modo diverso a seconda dell&rsquo;ambiente in cui viene utilizzato, dalla pista alle strade di citta?, e persino sulle piste da sci. Atleti come Sofia Goggia e Matthias Mayer hanno vinto 2 medaglie d&rsquo;oro alle Olimpiadi Invernali 2018 indossando D-air Ski. Per l&rsquo;uso in pista la gamma D-air 2019 si avvale della nuova Misano 2 D-air: la tuta professionale in pelle bovina. Ma il nuova sistema airbag &egrave; stato integrato anche su alcuni dei prodotti Dainese piu? iconici per uso stradale: dalla tuta divisibile Avro D-air, alla giacca in pelle Racing 3 D-air, a Carve Master 2 D-air, capo in Gore-Tex dedicato allo sport touring, fino alla collezione top di gamma Tuono D-air. Dainese si dimostra sensibile anche alle attenzioni delle donne, appassionate delle due ruote. Per la prima volta infatti ha ideato dei capi specifici per il mondo dei motori al femminile, creando la linea Lady D-air: come Misano 2 Lady D-air, la prima tuta professionale in pelle da donna dotata di airbag, Avro Lady D-air e la giacca Racing 3 Lady D-air.&nbsp; Il Marchio italiano si avvale anche della linea Explorer, la nuova collezione touring nata dall&rsquo;esperienza con MIT per lo sviluppo delle tute spaziali, analizzando, studiando e mappando le linee di non estensione: aree del corpo che non si comprimono ne? si allungano, qualunque sia il movimento. Questi capi nascono con lo scopo di proteggere pilota e passeggero dai climi piu? rigidi e dalle condizioni atmosferiche piu? avverse. E il completo Antartica rappresenta il modello di punta di Explorer insieme a Gran Turismo, ideato per il road touring e pensato per trascorrere lunghe giornate in sella.       

Il Marchio italiano svela tutte le novit&agrave; della gamma di airbag D-air 2019: dalla prima linea Lady creata appositamente per le donne amanti delle due ruote, alla nuova Misano 2 D-air, la tuta professionale in pelle bovina, in grado dic reare un vero e proprio scudo contro gli urti

Dainese: D-air 2019 per la MotoGP

        La sicurezza in pista compie un passo avanti con la terza generazione dell&rsquo;airbag&nbsp; D-air di Dainese: una linea di prodotti per uso racing, ma anche stradale e ora anche per il pubblico femminile. In particolare per quanto attiene alla pista, la nuova tuta Misano 2 D-air rappresenta l&rsquo;iconico abbigliamento racing di Dainese con l'ultima generazione del D-Air, rivisitata per migliorare comfort e protezione. &Egrave; dotata di nuovi inserti per il grip sulle ginocchia e protezioni integrate con cuciture non esposte. Nuove anche le saponette sui gomiti e le cerniere autobloccanti sui polsi. Il D-air integra il sistema Track-It, che permette di scaricare e controllare i dati di prestazione principale come angolo di inclinazione e velocit&agrave;. Il marchio vicentino ha lavorato sia sull&rsquo;ergonomia che sull&rsquo;efficacia dell&rsquo;airbag: il sacco e l&rsquo;algoritmo sono progettati in maniera specifica in base alla destinazione d&rsquo;uso, tenendo conto delle diverse dinamiche di attivazione e delle zone del corpo pi&ugrave; esposte. La tecnologia &ndash; Il sacco dell&rsquo;airbag &egrave; caratterizzato da microfilamenti interni e coperto da 27 brevetti. Sono proprio i microfilamenti il tratto distintivo del sacco D-air, il cuore del sistema: una caratteristica che ne impedisce la deformazione e garantisce gonfiaggio controllato, pressione e protezione omogenea su tutta la superficie. Grazie allo studio in continuo divenire e all&rsquo;analisi di oltre 2000 attivazioni, il sacco del sistema D-air &egrave; disegnato per coprire solo le aree del corpo dove la protezione &egrave; realmente necessaria, in modo tale da trovare il bilanciamento ideale tra sicurezza ed ergonomia, assicurata da un sistema pi&ugrave; leggero del 37% rispetto alla precedente versione. L&rsquo;airbag &egrave; ora meglio integrato e invisibile.  &nbsp; &nbsp; &nbsp;&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;       

Debutta la terza generazione dell&rsquo;airbag Dainese, migliorato nell&rsquo;ergonomia e nell&rsquo;efficacia: pi&ugrave; leggero del 37% , &egrave; integrato nella tuta e risulta invisibile

Sicurezza in pista con l’airbag di Dainese

La GP Commission ha annunciato negli ultimi giorni una serie di modifiche al regolamento del campionato, alcune delle quali sono ad effetto immediato. Un occhio di riguardo &egrave; stato dato alla voce &ldquo;sicurezza&rdquo;, visti gli ultimi episodi che hanno coinvolto i piloti in pista. Il primo passo consiste nell&rsquo;estendere l&rsquo;uso obbligatorio degli airbag ai piloti che corrono come wild card (in precedenza ne erano esentati). Questa misura &egrave; una conseguenza dell&rsquo;incidente di Michele Pirro al Mugello.  &nbsp; 

La decisione &egrave; stata presa in seguito alla caduta di Michele Pirro al Mugello &nbsp;

Airbag obbligatorio anche per le wild card

A partire dalla stagione 2018, nelle tre classi del MotoGP, sar&agrave; obbligatorio l&rsquo;uso di tute dotate di airbag. In ogni sessione, tutti i piloti titolari dovranno vestire questo sistema di protezione e le uniche eccezioni potranno essere rappresentate dalle wild card e dai sostituti ma solo nei primi due GP a cui prenderanno parte. Dopo di questi due eventi &lsquo;di tolleranza&rsquo; anche per loro scatter&agrave; l&rsquo;obbligo.  MISURE - &Egrave; stato stabilito che questo tipo di protezione dovr&agrave; coprire almeno le spalle, le clavicole e parzialmente o totalmente la colonna vertebrale. La copertura di tutta la schiena deve invece essere associata a quella di tutta la spina dorsale. Sono tollerate piccole differenze tra gli airbag, date dalla diversit&agrave; di struttura fisica di ogni pilota ma ogni costruttore dovr&agrave; seguire una linea comune per la produzione. Infine, nessun sistema di protezione deve essere integrato con la moto e deve essere attivato a prescindere della posizione in sella. Ogni costruttore deve certificare il proprio sistema in modo ufficiale dopo che questo sia stato testato in prove specifiche. 

Nella prossima stagione scatter&agrave; l&rsquo;obbligo della presenza sistemi protettivi integrati nelle tute. Ecco le regole

MotoGP 2018: airbag obbligatori nelle tre classi&nbsp;

  La Commissione Grand Prix, composta da Carmelo Ezpeleta, CEO Dorna, Ignacio Verneda, CEO FIM, Herve Poncharal, IRTA e Takanao Tsubouchi, MSMA, alla presenza di Javier Alonso, Dorna, e Mike Trimby, Segretario IRTA, in una riunione svoltasi lo scorso 15 ottobre ha preso le seguenti decisioni circa il regolamento tecnico del Motomondiale.    Evoluzioni dell&rsquo;aereodinamica MotoGP (Efficacia 2017)  Ai fini di ridurre i costi ci sar&agrave; un limite massimo nel numero di aggiornamenti che un produttore potr&agrave; fare per la progettazione della carenatura e del parafango anteriore durante la stagione.&nbsp;I progetti iniziali saranno controllati e omologati dal Direttore Tecnico al primo GP dell&rsquo;anno. Da quella data potranno essere effettuata&nbsp;solo una modifica alla carenatura e al parafango anteriore per quella stagione. La limitazione si applica per pilota e non per scuderia.    Airbag per i piloti (Efficacia 2018)      Per migliorare la sicurezza dei piloti le tute utilizzate dovranno essere dotate di un airbag gonfiabile. Una proposta sostenuta da tutti le parti nel gruppo di lavoro per la sicurezza.      Liqui-Moly fornitore ufficiale Moto3 e Moto2      La Commissione ha approvato la rinomina di Liqui-Moly come fornitore ufficiale di olio per le classi Moto3 e Moto2 nel&nbsp;triennio 2018-2020.      Gara d&#39;appalto per la&nbsp;centralina in&nbsp;Moto2      La Commissione ha approvato&nbsp;il bando per la gara d&rsquo;appalto riguardante la centralina nella classe Moto2. L&#39;offerta si aprir&agrave; il 16 ottobre e si chiuder&agrave; il 9 novembre e avr&agrave; durata&nbsp;di tre anni, 2019-2021.   

A Motegi, la&nbsp;GP Commission ha deciso alcune importanti modifiche regolamentari, riguardanti anche aerodinamica e sicurezza.

Regolamento MotoGP: cosa cambier&agrave; nel 2017 e nel 2018

  Hector Barbera ha chiuso il GP di Argentina con un ottimo quinto posto finale, secondo dei pilota satellite e secondo delle Ducati; lo spagnolo ha affrontato le difficolt&agrave; della pista sudamericana con grande impegno e come da lui stesso commentato il grande lavoro della scuderia ha dato i risultati sperati. Barbera&nbsp;ha fatto un'ottima partenza scattando dalla ottava posizione e rapidamente ha raggiunto il gruppo di testa. Ha cambiato moto al nono giro ed &egrave; stato impegnato nella lotta con Pol Espargar&ograve; avendo la meglio sul connazionale di Yamaha nelle battute finali: quinto posto e undici punti anche grazie alle cadute davanti a lui.  Ad ogni modo un grande risultato per Avintia e il suo numero 8 in contrasto forse con il ritiro del compagno di team Loris Baz, ritiratosi per un problema alla ruota posteriore dopo otto passaggi.  "Sono molto felice perch&eacute; nel complesso il fine settimana &egrave; stato strano&nbsp;ma come si dice, il lavoro alla fine paga", dice Hector Barbera. &ldquo;Nel warm up sentivo di avere un buon feeling, poi le condizioni in gara sono cambiate. La pista era&nbsp;met&agrave; asciutta e met&agrave; bagnata e la gara &egrave; stata difficile.  "Ho iniziato a crederci con il passare dei giri anche se nelle battute finali sono andato lungo ad una curva&nbsp;e Laverty mi ha soffiato la quarta posizione, ma nel complesso e pensando alle difficolt&agrave; del GP, questa quinta piazza va molto bene&rdquo;, ha detto Hector Barbera.  

"Nelle battute finali sono andato lungo ad una curva e Laverty mi ha soffiato la quarta posizione", ha detto Barbera

Barbera: Una gara difficile

Sicurezza e massima protezione devono essere diffusi quanto pi&ugrave; possibile.Per questo motivo Dainese, che da 15 anni sviluppa l'airbag per motociclisti, ha deciso di mettere a disposizione la propria tecnologia anche degli altri produttori di tute che ne facciano richiesta per i loro piloti che gareggiamo nel Mondiale GP.  &Egrave; nato cos&igrave; D-air Armor, l&rsquo;airbag &ldquo;open platform&rdquo;, un sottotuta con integrato il dispositivo Airbag D-air. Nel paraschiena del sottotuta alloggia l&rsquo;intero sistema protettivo: l&rsquo; elettronica, il generatore di gas, i cablaggi, la batteria e il GPS. Furygan e Vircos saranno le prime marche ad adottare la nuova tecnologia Dainese. A partire dal GP Catalunya a Barcellona D-air Armor protegger&agrave; Johan Zarco, Sam Lowes e Mike Di Meglio (Furygan) e Michele Pirro e Mattia Pasini (Vircos). Cristiano Silei, AD di Dainese, ha auspicato che &laquo;Si aggiungano presto altri partner che condividono con Dainese l&rsquo;obiettivo di innalzare il livello di sicurezza dei motociclisti&raquo;.  Stefano Saragoni  &nbsp;

Dainese condivide la sua tecnologia D-Air con altri partner. Il nuovo air-bag "open platform" sbarca in MotoGP

Dainese D-Air Armor, sicurezza per tutti

Al GP Qatar, Alpinestars ha introdotto l&rsquo;ultima evoluzione del sistema di airbag elettronico Tech-Air, utilizzata da Marquez, Pedrosa e Crutchlow.  Si tratta di un progetto iniziato dall&rsquo;azienda italiana circa 12 anni fa e quest&rsquo;ultima evoluzione ha richiesto due anni di sviluppo. L&rsquo;obiettivo &egrave; garantire protezione durante le gare a spalle, tutta la schiena, torso e fianchi. All&rsquo;interno della tuta viene inserito un microprocessore, alimentato da una batteria. Il sistema airbag &egrave; costituito da un unico modulo integrato nella tuta. Durante la gara, il processore monitorizza i movimenti del pilota e le forze in gioco ricalcolando i dati ogni 12 millesimi di secondo.  In caso di perdita di controllo, il sistema &egrave; in grado di prendere la decisione di attivare l&rsquo;airbag e di gonfiarlo completamente in meno di 50 millesimi di secondo. Quando &egrave; completamente gonfio l&rsquo;airbag offre 5 secondi di protezione prima di iniziare progressivamente a sgonfiarsi.

Lo produce l&rsquo;azienda italiana Alpinestars

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