L&rsquo;aerodinamica &egrave; la frontiera che la MotoGP continua a esplorare nella sua continua ricerca di prestazioni e stavolta tocca all&rsquo;Aprilia stupire tutti, introducendo la novit&agrave; dell&#39;alattone posteriore.  Moto3 GP Italia: Foggia inizia molto bene al Mugello  Aprilia all&#39;avanguardia     La Casa di Noale, vera rivelazione di questo primo scorcio di 2022, non si &egrave; limitata a introdurre una nuova specifica di motore nel corso delle prime prove libere del GP Italia: il collaudatore Lorenzo Savadori, presente al Mugello in veste di wild card, ha portato in pista un alettone posteriore&nbsp; posizionato sopra il codone in &ldquo;stile F1&rdquo;, una novit&agrave; che potrebbe essere utilizzata anche da Aleix Espargaro e Maverick Vinales nei prossimi turni.  Una sperimentazione che, come spiegato da Romano Albesiano e Massimo Rivola, ha un obiettivo preciso:&nbsp;generare un carico maggiore al posteriore&nbsp;e impedire il sollevamento della ruota,&nbsp;in staccata o su tratti come il veloce scollinamento alla fine del rettilineo di arrivo, punto sempre pi&ugrave; critico per le velocit&agrave;&nbsp;raggiunte dalle MotoGP che l&igrave; superano i 350 Km/h in media.&nbsp; Un accorgimento che va nella direzione di migliorare&nbsp;il bilanciamento della moto e che - non &egrave; da escludere - potrebbe essere riproposto&nbsp;(qualora dia i frutti sperati) anche su altre piste veloci.&nbsp;    Il precedente in MotoGP&nbsp;   Sfruttare aerodinamicamente la parte posteriore della moto &egrave; una soluzione sperimentata in passato da altri Costruttori: come la Ducati, che nel 2018 test&ograve; a Jerez un codone &quot;a becco d&#39;anatra&quot; poi scartato perch&eacute;, secondo i piloti, non generava i benefici sperati.&nbsp;  Il video   &nbsp;  &nbsp;   I spy some new aero! @lorysava32 has an interesting winglet on the tail unit of his RS-GP! #MotoGP |&nbsp;#ItalianGP pic.twitter.com/6dHuV5Ak0V &mdash; MotoGP&trade; (@MotoGP) May 27, 2022   

<p>La novit&agrave; aerodinamica &egrave; stata provata da Lorenzo Savadori nel corso della FP1 MotoGP sul tracciato toscano</p> 

GP Mugello: Aprilia stupisce tutti e introduce l&#39;alettone in stile F1

di Riccardo Piergentili  La Ducati le sta sviluppando gi&agrave; da tempo. La Yamaha le ha provate nei test privati, ad Aragon, e le ha fatte debuttare a Misano Adriatico, sulla M1 di Lorenzo. Stiamo parlando delle ali, che avvicinano un po' le MotoGP alle auto di F1. I piloti dicono che non riescono a capire se questa soluzione assicura vantaggi, per&ograve; i tecnici sanno che il vantaggio, un piccolo vantaggio, c'&egrave;.  Qual &egrave;? Analizzando i dati, gli ingegneri si sono accorti che in alcune parti del circuito, grazie al carico aerodinamico delle ali, si riduce l'impennamento e si pu&ograve; "tagliare" meno potenza. In pratica, grazie alle ali, migliora l'accelerazione. Stiamo parlando di un vantaggio che &egrave; quantificabile in centesimi di secondo al giro. Ecco perch&eacute; il pilota non si accorge di nulla.  Le ali della Ducati sembrano ad un livello pi&ugrave; avanzato rispetto a quelle della Yamaha, pi&ugrave; piccole, probabilmente anche perch&eacute; posizionate nella parte anteriore del veicolo, dove avere un carico aerodinamico eccessivo potrebbe alterare l'equilibrio del veicolo. Le ali della Ducati, invece, generano un carico maggiore, che viene distribuito tra avantreno e retrotreno, perch&eacute; sono posizionate vicino al baricentro della moto.  Inoltre, sembra che Ducati stia facendo degli studi per realizzare delle ali che funzionano anche in curva, generando carico aerodinamico in una fase della guida dove questo carico potrebbe essere molto utile per aumentare lo sciacciamento a terra del veicolo e quindi il grip. L'argomento &egrave; complesso, perch&eacute; sulla moto (a differenza dell'auto a ruote scoperte) il pilota &egrave; un elemento mobile, per&ograve; esistono dei brevetti (che Ducati ha visionato) che permetterebbero di sfruttare l'aerodinamica in curva, mandando in stallo le ali in rettilineo attraverso il corpo del pilota.  Per fare ulteriormente chiarezza sull'argomento, ci siamo fatti delle domande, dandoci (e dandovi) delle risposte.  A che cosa servono le ali su un veicolo da terra? In due parole, un&rsquo;ala serve per creare una forza verso il basso che schiacci a terra il pneumatico, aumentandone quindi il grip. Il carico aerodinamico &egrave; estremamente pregiato perch&eacute; non &egrave; collegato ad una massa aggiuntiva, che invece penalizzerebbe le fasi di accelerazione e decelerazione. Per questo le appendici aerodinamiche hanno un grande potenziale di incremento delle prestazioni del veicolo.  Come funziona un'ala? Un ala, a seconda della sua curvatura, devia il flusso d&rsquo;aria da cui viene investita verso l&rsquo;alto, generando una spinta verso il basso. Il contrario di quello che avviene negli aerei. Tale forza &egrave; quindi proporzionale alla superfice dell&rsquo;ala stessa e al suo orientamento rispetto alla direzione del moto, alla densit&agrave; dell&rsquo;aria e soprattutto al quadrato della velocit&agrave; del flusso cui viene investita. Per capirsi, proviamo a stimare il carico aerodinamico generato dalle due alette simili a quelle introdotte a Misano dalla Yamaha: piccole, poco curvate e con poco spessore.  Ammettiamo che all&rsquo;uscita di curve lente come possono essere le Rio di Misano, a circa 100 Km/h, le due appendici producono una spinta dell&rsquo;ordine di 3 &ndash; 4 Kg. In fondo al dritto, dopo il Curvone, a circa 290 Km/h, il carico aerodinamico generato dalle stesse ali &egrave; di circa 28 Kg, quindi, quasi 10 volte tanto. In questo caso, 28 Kg corrispondono a circa il 10% del carico trasferito sull&rsquo;anteriore, in frenata, ed incide quindi poco sul bilanciamento complessivo del veicolo.   Tuttavia, se si vogliono sfruttare appendici pi&ugrave; grandi, si deve tenere conto di questa variabilit&agrave; che pu&ograve; rendere difficile trovare il giusto compromesso nella taratura delle sospensioni.  Inoltre, questa semplice stima &egrave; fatta partendo dal presupposto che l&rsquo;ala sia libera da interferenze con il resto della moto e a parit&agrave; di angolo di incidenza. In realt&agrave; il carico prodotto dipende in parte anche dall&rsquo;angolo di assetto della moto, il che complica ulteriormente la messa a punto.   Quando serve il carico aerodinamico? In tutte le fasi in cui si sfrutta la tenuta del pneumatico: accelerazione, frenata, percorrenza in curva. Invece &egrave; dannoso nei rettilinei, a causa della resistenza associata alla deportanza. Pi&ugrave; carico aerodinamico equivale a pi&ugrave; cavalli &ldquo;rubati&rdquo; al motore in fondo al dritto.  Cosa limita lo sviluppo dell&rsquo;aerodinamica nelle moto?  In linea di principio quindi, l&rsquo;aerodinamica migliorerebbe quasi tutte le fasi di guida, aumentando la trazione in accelerazione, riducendo gli spazi di frenata e soprattutto aumentando la velocit&agrave; di percorrenza nelle curve. Tuttavia, mentre quest&rsquo;ultimo effetto &egrave; preponderante nelle vetture di F1, dove l&rsquo;ala rimane sempre parallela al terreno, nelle moto viene vanificato dal fatto che in curva la moto assume un notevole angolo di inclinazione. In questo modo, la forza prodotta dalle ali genera una componente diretta verso l&rsquo;esterno della curva, che vanifica il vantaggio di avere una componente verticale che schiaccia il pneumatico.  Esistono delle idee che sfruttano l&rsquo;interazione ala/veicolo per &ldquo;disattivare&rdquo; una delle due ali in fase di percorrenza curva, massimizzando quindi solo il carico verticale ed eliminando la spinta laterale, ma sono ancora in fase di sviluppo e le vedremo forse applicate in futuro. Quando questo accadr&agrave;, si vedr&agrave; un notevole aumento delle performance sotto forma di aumento delle accelerazioni laterali.   Un altro limite allo sviluppo di appendici aerodinamiche delle moto &egrave; la difficolt&agrave; nel piazzare ali nella parte posteriore a causa della forma &ldquo;tozza&rdquo; della moto e del pilota. Questo limita la grandezza delle ali che si possono piazzare nella sola parte anteriore. Un carico troppo elevato nella sola parte anteriore, per&ograve; comprometterebbe il bilanciamento e la stabilit&agrave; del veicolo.   La Ducati ad esempio, ha cercato di ovviare a questo piazzando le sue appendici aerodinamiche pi&ugrave; vicine possibile al baricentro della moto. Non a caso le appendici della Ducati, che oramai fanno parte in pianta stabile dell&rsquo;equipaggiamento della Desmosedici GP15, sono molto pi&ugrave; grandi di quelle apparse fugacemente sulla Yamaha, e dotate di un flap che aumenta la curvatura.   Presumibilmente questo ha consentito a Ducati di ottenere un carico doppio di quello stimato per la M1 e, grazie al posizionamento pi&ugrave; arretrato delle ali, questo carico viene distribuito in parte anche al retrotreno, migliorando la trazione.

Le ali di Ducati e yamaha. Come funzionano. A cosa servono. Quali vantaggi assicurano. Quali sviluppi avranno in futuro.

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GP Mugello: Aprilia stupisce tutti e introduce l'alettone in stile F1

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