Nel paddock della MotoGP si &egrave; tornato a parlare di telai in carbonio. Non avveniva dal 2011 quando Ducati, ai tempi sotto la guida tecnica di Alessandro Cicognani, decise di passare dal telaio in fibra di carbonio ad uno scatolato in pi&ugrave; classico alluminio. Da allora la fibra di carbonio in MotoGP &egrave; stata utilizzata, oltre ovviamente che per le carene, principalmente per forcelloni e protezioni varie. Nei recenti test di Misano, invece, Aprilia ha portato in pista un telaio in fibra di carbonio che a quanto si &egrave; appreso potrebbe debuttare in gara gi&agrave; tra dieci giorni al RedBull Ring.  Prossimi appuntamenti MotoGP  La rigidezza sotto controllo?  Come detto la soluzione portata in pista da Aprilia non &egrave; una novit&agrave; assoluta nel motomondiale. Nel 1990 la Cagiva, allora guidata da Claudio Castiglioni, per provare a dare una svolta ad una stagione avara di successi nel motomondiale svilupp&ograve; insieme alla Ferrari una versione della C590 con telaio e forcellone in fibra di carbonio che debutt&ograve; nel GP di Cecoslovacchia. Il progetto venne per&ograve; velocemente cestinato dai piloti perch&eacute; ritenuto troppo rigido. Questo &egrave; uno dei problemi principali del pregiato materiale composito: la gestione della rigidit&agrave;. Per comprendere meglio questo aspetto &egrave; fondamentale introdurre un termine che ai pi&ugrave; suoner&agrave; nuovo ma che in fisica e soprattutto in progettazione &egrave; assai diffuso: anisotropia.  L&rsquo;anisotropia &egrave; la propriet&agrave; per la quale un oggetto, un telaio nel nostro caso, ha delle caratteristiche che dipendono dalla direzione in cui vengono considerate. I telai delle moto si flettono (e all&#39;occorrenza &egrave; importante che lo facciano) in diversi punti e soprattutto in diverse direzioni. Se in fase di frenata essi ricevono una forza che spinge dal retro all&rsquo;anteriore forzando la parte superiore del telaio nella zona del cannotto di sterzo, mentre la moto &egrave; in piega sono le travi laterali a subire le forze maggiori mentre, &ccedil;a va sans dire, in fase di accelerazione a subire il maggiore stress &egrave; la parte posteriore a cui &egrave; ancorato il forcellone. Queste diverse necessit&agrave; di torsione e flessione mal si sposano con le caratteristiche della fibra di carbonio che, come detto, &egrave; un materiale anisotropo e mal digerisce le forze provenienti da pi&ugrave; punti. Il carbonio &egrave; si molto leggero ma le propriet&agrave; di flessione e torsione sono pressoch&eacute; unidirezionali.    QUARTARARO SI &quot;&Egrave; ROTTO&quot; DI YAMAHA: QUANTO DURER&Agrave; FABIO SULLA M1?  Le soluzioni usate nel passato  In Cagiva invece, dopo il primo tentativo del 1990, non si arresero e cercarono di trovare una nuova soluzione per utilizzare la fibra di carbonio nella propria 500GP. Con la C594 debutt&ograve; un telaio misto alluminio/carbonio: una soluzione nata in collaborazione con Ferrari Engineering, che prevedeva la parte anteriore, dal cannotto di sterzo fino ad oltre met&agrave; delle travi laterali, realizzata in carbonio e incollata (con un procedimento al periodo sperimentale e mutuato dalla F1) alla zona &quot;posteriore&quot; che comprendeva anche le piastre di supporto del forcellone . Una soluzione che permise a Cagiva di ottenere la rigidit&agrave; necessaria nelle fasi di staccata ma anche la giusta flessibilit&agrave; nelle curve, oltre a intervenire pi&ugrave; facilmente in caso di eventuali modifche alla struttura. Con questa soluzione infatti la casa varesina ottenne i migliori piazzamenti della propria storia nel motomondiale, chiudendo in terza posizione il campionato con John Kocinski.    Per cercare rigidit&agrave;, in Ducati si scelse di adottare la fibra di carbonio per la realizzazione della monoscocca anteriore delle Desmosedici dalla GP9 alla GP11, e per risolvere il problema dell&#39;anisotropia negli anni si prov&ograve; ad intrecciare la fibra di carbonio in diverse direzioni cercando di trovare il giusto compromesso per ogni fase della guida. Complice l&rsquo;insorgere dei problemi di salute di Casey Stoner, la GP9 non riusc&igrave; a brillare come la sorella col telaio in traliccio che diede il titolo nel 2007 al pilota australiano. E quando nel 2011 sulla moto di Borgo Panigale arriv&ograve; Valentino Rossi, il telaio in carbonio venne velocemente accantonato in favore prima di uno scatolato in alluminio e poi in un pi&ugrave; consueto doppia trave sempre in alluminio.    L&#39;esperimento BMW  In epoca pi&ugrave; recente, infine, l&#39;ultima casa a provare la realizzazione di un telaio perimertale completamente in carbonio &egrave; stata BMW con la HP4 Race. Una &quot;SBK Replica&quot; che rispetto alla moto del mondiale SBK adottava un telaio realizzato completamente in fibra di carbonio. La moto, prodotta in tiratura limitata di 750 esemplari, ovviamentte non debutt&ograve; mai nel mondiale SBK ma corse al Tourist Trophy con Peter Hickman e in Italia nel National Trophy con Luca Salvadori. La HP4 Race resta l&#39;ultima vera moto da corsa prodotta con telaio in carbonio, per la casa tedesca per&ograve; questa rimase una one-off ed il progetto HP4 venne presto accantonato.    UFFICIALE&nbsp;LEX MARQUEZ RINNOVA CON GRESINI RACING PER IL 2024  Aprilia come Cagiva?  Dalle foto trapelate nei test di Misano, sembrerebbe che la RS-GP &ldquo;Carbon&rdquo; abbia un approccio simile a quello della Cagiva C594. In realt&agrave; &egrave; difficile capire se la zona di fissaggio del forcellone sia anch&rsquo;essa in carbonio o come pare da alcuni dettagli con una parte finale in alluminio come la Cagiva C954. Ci&ograve; che Aprilia sembra ricercare &egrave; rigidezza che tuttavia, come &egrave; gi&agrave; stato detto, con la fibra non &egrave; facile da gestire nonostante gli importanti passi in avanti. Se originariamente il telaio in carbonio sembrava destinato a debuttare nel 2024, a Silverstone si &egrave; iniziato a parlare di un&rsquo;accelerazione nei test in pista con Aleix Espargaro e Maverick Vinales che potrebbero averlo gi&agrave; a disposizione in Austria tra pochi giorni. Aprilia &egrave; tornata alla vittoria proprio lo scorso weekend a Silverstone e queste novit&agrave; potrebbero ridare slancio alla stagione fin qui in chiaro-scuro.  &nbsp;   Neste momento temos Lorenzo Savadori a testar chassis de carbono para a Aprilia! Interessante. #MotoGP pic.twitter.com/L5BY4AjRkC &mdash; Motogp Portugal Podcast (@PortugalMotogp) August 2, 2023   

<p>La casa di Noale al RedBull Ring potrebbe portare in pista la moto provata da Savadori a Misano, una soluzione che in passato la casa varesina e Ducati hanno poi bocciato</p> 

Il telaio in carbonio funziona? Dalla Cagiva C590 all&rsquo;Aprilia RS-GP, 30 anni per scoprirlo

L&rsquo;idea del forcellone interamente in carbonio &egrave; stata lanciata nove anni fa dalla Ducati in MotoGP, ed &egrave; stata gi&agrave; sperimentata quest&rsquo;anno da Honda, che l&rsquo;ha testata durante le prove in Thailandia, per poi incorporarla nelle RC213V di Marc Marquez e Dani Pedrosa e correre a Losail. Aprilia aveva gi&agrave; utilizzato il forcellone in carbonio sulle sue 250 GP e ora &egrave; tornata a prenderlo in considerazione. A provarlo &egrave; stato il collaudatore Matteo Baiocco durante i due giorni di test privati a Jerez. &nbsp;  Fra i principali vantaggi di un braccio basculante in fibra di carbonio c&rsquo;&egrave; sicuramente la leggerezza: il risparmio &egrave; di circa mezzo chilo. Ma non &egrave; solo questo.  &ldquo;La tecnologia convenzionale prevede l&#39;utilizzo dell&#39;alluminio e quindi, ovviamente, offre risultati pi&ugrave; accettabili. Per&ograve;, secondo me, la fibra di carbonio &egrave; migliore&rdquo;, a parlare &egrave; Corrado Cecchinelli, direttore della tecnologia della MotoGP, nonch&eacute; Vice Direttore Generale di Ducati Corse, dal 2006 al 2010, che ha analizzato le specifiche del forcellone in fibra di carbonio in un&rsquo;intervista a Crash.net. Cecchinelli era gi&agrave; in Ducati quando &egrave; stato sviluppato il progetto del forcellone in fibra di carbonio.  &ldquo;Il forcellone richiede una rigidit&agrave; in 3D. Vuoi che il forcellone curvi quando la moto si inclina, ma non vuoi che si torca su s&eacute; stesso&rdquo;, aggiunge Cecchinelli. &ldquo;Con il carbonio puoi &lsquo;giocare&rsquo; con l&rsquo;orientamento delle gibre per avere la rigidit&agrave; tridimensionale che cerchi&rdquo;, spiega Cecchinelli. &ldquo;Inoltre, il forcellone in alluminio sar&agrave; pi&ugrave; leggero di quello in alluminio. Lo svantaggio sono i costi elevati, che per&ograve; durante una stagione vengono ammortizzati&rdquo;.   Gli svantaggi &ndash; Il forcellone in fibra di carbonio ha anche qualche lato negativo. &nbsp;&ldquo;Dopo una grossa caduta il forcellone dovrebbe essere rimandato alla fabbrica per un&rsquo;analisi ai raggi X e altre ispezioni. Non puoi fare queste verifiche in pista, quindi devi avere dei ricambi in pi&ugrave;, perch&eacute; in questi casi devi sostituire direttamente il forcellone&rdquo;.   &ldquo;Se non si spinge al limite minimo lo spessore, l&rsquo;alluminio non dar&agrave; problemi nel rapporto forza/rigidit&agrave;. Inoltre il carbonio &egrave; difficile da disegnare, difficile da produrre, sospetto in case di grosse cadute. Per tutti questi motivi la tecnologia convenzionale &egrave; l&rsquo;alluminio, e ovviamente d&agrave; risultati pi&ugrave; che accettabili.   &ldquo;C&rsquo;&egrave; da dire, per&ograve; che la fibra di carbonio ha diverse propriet&agrave; di rigidit&agrave; nelle varie direzioni: cambiando l&rsquo;orientamento delle fibre cambia la rigidit&agrave;. Il carbonio anche ha anche propriet&agrave; diverse di smorzamento, quindi se si hanno problemi di chattering o vibrazioni si pu&ograve; passare dal carbonio all&rsquo;alluminio e viceversa&rdquo;, spiega Cecchinelli.   La tecnologia del carbonio - E&rsquo; fondamentale, comunque, avere le idee chiare e una padronanza della &ldquo;materia&rdquo;.  &ldquo;Se non hai la fotografia chiara di cosa ti serve esattamente e non padroneggi la tecnologia del carbonio ad alto livello, puoi finire con il ritrovarti in mano un pezzo in fibra di carbonio peggiore di quello in alluminio&rdquo;, ammonisce Cecchinelli.   &ldquo;Se non domini la tecnologia della fibra di carbonio &egrave; meglio starne lontano. Ad esempio, se usi gli strati di fibra di carbonio come useresti l&rsquo;alluminio, con tutte le fibre nella stessa direzione e senza sapere quale rigidit&agrave; ti serve in ogni direzione, puoi finire con l&rsquo;avere un pezzo pi&ugrave; pesante e molto pi&ugrave; costoso senza un reale beneficio.   &ldquo;La fibra di carbonio &egrave; il materiale giusto sulla carta, per via della rigidit&agrave; non simmetrica e perch&eacute; &egrave; adatto per realizzare pezzi importanti come il forcellone. Ma di qui a realizzare veramente un forcellone in fibra di carbonio che sia migliore di quello in alluminio &egrave; tutta un&rsquo;altra storia&rdquo;, conclude Cecchinelli. 

<p>A provarlo &egrave; stato il collaudatore Matteo Baiocco nei test privati a Jerez. Honda lo ha gi&agrave; usato in Qatar sulla RC213V di Marquez e Pedrosa</p> 

MotoGP: Aprilia prova il forcellone in carbonio

La vedi passare, la Ducati Diavel Carbon, e non puoi non notarla. Sembra una scultura, muscolosa, inconfondibile, bizzarra, affascinante. Semplicemente, la Diavel racchiude tutto il know how Ducati. Non &egrave; la classica &ldquo;moto da bar&rdquo;. La Diavel &egrave; molto di pi&ugrave;. &Egrave; aggressivit&agrave; e tecnologia. Un piacere per gli occhi ma soprattutto per la guida. Poi, perch&eacute; no, con questa Ducati si pu&ograve; anche andare a prendere anche un aperitivo con gli amici. La Diavel &egrave; talmente poliedrica da poter essere utilizzata per una gita fuoriporta o per guidare di buon passo nel misto. &Egrave; un prodotto estremo ma non per questo adatto a pochi. Infatti, per i neofiti c&rsquo;&egrave; la mappatura della centralina Urban; per gli altri, le configurazioni Touring e Sport. La moto non &egrave; stata stravolta rispetto alla precedente versione ma solo migliorata in alcuni dettagli che la rendono ancora pi&ugrave; appetibile. A prima vista balza all&rsquo;occhio il nuovo faro anteriore, adesso full LED. Frecce anteriori integrate e prese d&rsquo;aria laterali maggiorate, cos&igrave; come la sella, adesso pi&ugrave; larga e confortevole. Nuovo il disegno dello scarico con i terminali. Ci accomodiamo sulla confortevole sella. I piedi toccano sicuri a terra, dandoci una piacevole sensazione di stabilit&agrave;. Anche questo modello, come la vecchia versione, si avvia senza bisogno del blocchetto di avviamento. Il sistema Ducati Hands Free, infatti, non lo prevede: &egrave; sufficiente che la chiave elettronica si trovi nel raggio di due metri dalla moto e si pu&ograve; attivare il pulsante &ldquo;Key-on&rdquo;. La chiave &egrave; comunque provvista di una meccanica, che serve per aprire il serbatoio e la sella del passeggero. Una volta inserita la marcia (a nostro gli innesti sono un po&rsquo; ruvidi) l&rsquo;idea di pesantezza data dalla muscolosit&agrave; delle sue linee scompare, lasciando campo a una maneggevolezza e ad un piacere di guida impensabile.    Per uscire dalla citt&agrave;, usiamo la mappatura pi&ugrave; soft delle tre disponibili, l&rsquo;unica che taglia circa 60 CV alla generosa potenza del Diavel. In questa configurazione &egrave; talmente facile guidare e gestire la belva che sembra di andare in giro con uno scooter. L&rsquo;effetto on-off del comando gas &egrave; assente e la regolarit&agrave; e la progressione sono davvero piacevoli. Appena usciti dal centro abitato, semplicemente agendo sull&rsquo;interruttore delle frecce, selezioniamo la mappatura touring (va evidenziato che a volte la funzione viene attivata anche senza volerlo). Cos&igrave; facendo il dispositivo ride by wire ci fornisce tutti i cavalli di cui il bicilindrico &egrave; fornito, consentendoci per&ograve; di scaricarli in modo rapido ma progressivo.  Vogliamo esagerare e accendiamo la luce verde sulla scritta &ldquo;sport&rdquo;. Adesso i 162 cavalli arrivano proporzionalmente a come ruotiamo la manopola del gas. Ci sentiamo in dovere di ringraziare i designer per aver creato lo scalino sul fondo della sella che ci impedisce di scivolare via. &Egrave; consuetudine, in uscita dalle curve, con le marce basse, ritrovarsi in piacevolmente in monoruota, scaricando cavalli e adrenalina. Nella versione sport &egrave; consigliata una guida caricata sull&rsquo;anteriore. Basta piegare un po&rsquo; i gomiti e spostare il busto in avanti per contrastare l&rsquo;esuberanza del 1200 Testastretta.    Dai 6000 ai circa 9500 giri/&rsquo; il motore non concede esitazioni. C&rsquo;&egrave; da dire che le curve arrivano in fretta. Per fortuna possiamo contare su una frenata potente ed egregiamente servita da un doppio disco semiflottante da 320 mm di diametro e da un ABS impeccabile. La pompa radiale all&rsquo;anteriore, pastosa, modulabile e potentissima, riesce a tenere a bada i 162 CV. Giusto il tempo di ruotare nuovamente la manopola del gas. L&rsquo;inserimento in curva &egrave; rapido ma la taratura rigida della forcella toglie un pizzico di feeling.  I pneumatici Pirelli sono cuciti addosso alla Diavel proprio come un abito sartoriale. Tanto lavoro si traduce in una sensazionale stabilit&agrave; e tenuta di strada durante la percorrenza di curva, al punto di farci osare sempre di pi&ugrave;. Per fortuna, il taglio di potenza del traction control ci riporta alla realt&agrave;... Le sospensioni sono completamente regolabili, sia all&rsquo;anteriore, dove troviamo una forcella Marzocchi con steli di 50 mm di diametro, che al posteriore, dove &egrave; incastonato un ammortizzatore Sachs.    Nel catalogo accessori, ovviamente, ci sono una miriade di oggetti dedicati e creati su misura per la Diavel, che ne vanno ad esaltare ulteriormente le linee. I cerchi forgiati in lega leggera sono lavorati come quelli del modello Carbon ma hanno un disegno diverso. Ci sono anche due scarichi a catalogo: uno omologato e dotato di catalizzatore, l&rsquo;altro puramente racing ma realizzato con un pregevolissimo trattamento superficiale &ldquo;black ceramic coating&rdquo;, che lo rende completamente nero opaco.   La tecnica OLTRE 160 CV...162 per l&rsquo;esattezza. Vi sembrano pochi? La potenza massima del bicilindrico Ducati &egrave; rimasta praticamente invariata rispetto al modello precedente, mentre la coppia &egrave; aumentata di quasi il 5%. Grazie a piccoli ma mirati interventi, il nuovo Testastretta 11&deg; DS &egrave; stato migliorato soprattutto nel sistema di aspirazione: i tecnici Ducati hanno lavorato sulla polverizzazione della benzina, intervenendo sull&rsquo;iniezione elettronica ed hanno utilizzato candele (due per cilindro) inedite.  Ovviamente i tecnici non si sono limitati ad ottenere un valore di coppia pi&ugrave; elevato ma hanno reso il propulsore ancora pi&ugrave; affidabile, infatti gli intervalli di manutenzione per la registrazione delle valvole ora avvengono ogni 30.000 km.  Altre migliorie hanno interessato l&rsquo;impianto di illuminazione full LED, dal doppio faro alle frecce, adesso perfettamente integrate sotto la presa d&rsquo;aria maggiorata. Il sistema di raffreddamento dei LED &egrave; stato posizionato tra i due fanali. Due le versioni disponibili, quella base e la Carbon. Le differenze sostanziali sono riscontrabili nei cerchi, nello scarico, nel copri serbatoio e nella cover della sella, in fibra di carbonio. Rigorosamente &ldquo;black&rdquo; la base, mentre per le Carbon si pu&ograve; scegliere un telaio bianco o rosso che riprende le medesime colorazioni sul serbatoio e coprisella passeggero.  La Carbon pesa 5 kg in meno della versione base, che ferma la bilancia a 210 kg. Cala il peso e ovviamente lievita il prezzo, cos&igrave; che per il modello top di gamma si devono aggiungere circa 3500 euro. Per avere in garage la Diavel servono 17.990 euro, cifra che lievita a 21.490 euro per la pi&ugrave; ricca versione Carbon.  Tanti soldi, per carit&agrave;, ma osservando queste Ducati si nota la qualit&agrave; dei materiali usati, dalle piastre della forcella ai dischi freno. Una lavorazione non indifferente di fresatura e tornitura viene effettuata pure sui cerchi. Pompe radiali Brembo, sia al freno anteriore che alla frizione. Niente &egrave; lasciato al caso, neppure le &ldquo;invisibili&rdquo; pedane del passeggero. Nuovi, infine, anche gli attacchi del manubrio.  Mirko Severi  (questa prova &egrave; stata pubblicata sul numero 19 di Motosprint)

Non &egrave; stata stravolta, ma &egrave; ancora pi&ugrave; facile da usare. Per merito di un motore potente ma gestibile

3 risultati per 'carbonio'

Il telaio in carbonio funziona? Dalla Cagiva C590 all’Aprilia RS-GP, 30 anni per scoprirlo

MotoGP: Aprilia prova il forcellone in carbonio

La prova: Ducati Diavel Carbon