Supersport is undergoing a period of great change, and it might not be over yet. While Dominique Aegerter continues to be the man to beat on track, one manufacturer is considering a return to the category, after a two-year absence.  We&rsquo;re talking about Honda, keen to field the new &ndash; despite it having been officially launched in 2020 - CBR600RR that, despite adopting the technical base of the previous version, also presents some important new features, starting with ride by wire and winglets.  &nbsp;Moriwaki seeks a partner   The armed wing when it comes to this project is Midori Moriwaki and hence team MIE, but they don&rsquo;t want to go it alone and are already in talks with some of the category&#39;s heavyweights, Italian and otherwise.  For now, the first confirmation appears to be the name of one of the team&rsquo;s two riders, or rather Japanese Yuta Okaya, currently competing in Supersport 300 and the race 1 winner at Barcelona, who is ready to make a step up in category alongside another yet-to-be-identified rider.  Traslated by Heather Watson  SBK, BAUTISTA: &quot;ONE OF MY BEST WEEKENDS, THE LAST TWO YEARS HAVE MADE ME STRONGER&rdquo; 

After a two-year absence, the Japanese manufacturer is keen to return, bringing the new version of the CBR to the track

Supersport looks healthy: Honda considers a return

        La Supersport sta senza dubbio vivendo un momento di grande cambiamento, che potrebbe non essere terminato. Mentre infatti in pista Dominique Aegerter sta continuando a dimostrarsi l&rsquo;uomo da battere, una casa sta meditando il rientro in categoria, dopo due stagioni di assenza.&nbsp;Stiamo parlando di Honda, desiderosa di far sbarcare in categoria la nuova &ndash; seppur uscita ufficialmente nel 2020 &ndash; CBR600RR, che pur sfruttando la base tecnica della precedente versione presente diverse novit&agrave; interessanti, a partire dal ride by wire e dalle ali. Moriwaki alla ricerca di partner  Braccio armato del progetto &egrave; Midori Moriwaki e dunque il team MIE, che non intende per&ograve; farlo in autonomia, tante sono gi&agrave; iniziati i colloqui con alcuni tra i team attualmente pi&ugrave; di spessore della categoria, italiani e non.&nbsp;Ad oggi il primo punto fermo pare essere il nome di uno dei due piloti del team: trattasi del giapponese Yuta Okaya, attualmente impegnato in Supersport 300 nonch&eacute; vincitore in Gara 1 a Barcellona, pronto a compiere il salto di categoria affiancato da un altro pilota ancora da identificare. SSP300 Barcellona: casco speciale per Sabatucci, in ricordo di Vinales       

Dopo due anni di assenza la casa alata vuole rientrare, portando in pista la nuova versione della CBR

La Supersport si conferma in salute: Honda medita il ritorno

        Sembra proprio che Marc Marquez stia benone, altrimenti non avrebbe girato qualche giorno fa a Portimao, altrimenti non avrebbe affrontato Arag&ograve;n per una ulteriore sessione di allenamento in sella. L'otto volte iridato - 6 in MotoGP - dapprima ha scollinato con la CBR RR-R Fireblade nel saliscendi dell'Algarve, poi si &egrave; divertito al Motorland a bordo della CBR 600RR. Due quattro cilindri dell'ala dorata, di cilindrata diversa ma dalla simile filosofia. Era essenziale per il quasi ventinovenne di Cervera risalire in moto dopo l'incidente rimediato con l'enduro, lo ha fatto prima col cross, poi tornando sull'asfalto. I test di Sepang - e poi quelli di Mandalika - non sembrano pi&ugrave; un miraggio.&nbsp;       

Dopo la giornata spesa a Portimao in sella alla RC 213 V-S, il numero 93 si &egrave; allenato al Motorland, guidando la media di casa Honda. Test malesi sempre pi&ugrave; vicini per l'otto volte iridato

MotoGP, Marquez prepara Sepang girando ad Aragòn con la CBR 600

La crossover CB500X &egrave; stata presentata nel 2013 assieme alla sorella naked CB500F e alla sorella supersportiva CBR500R. In Italia la versione X si &egrave; subito dimostrata vincente, dal punto di vista commerciale. Queste sorelle, nel tempo, sono state evolute in parallelo, intorno a un compatto motore bicilindrico parallelo, che offre livelli di potenza e coppia sfruttabili da chiunque (48 CV, ovvero 35 kW, a 8600 giri/ min), sia da chi &egrave; alle prime armi e cerca una moto facile, che dai motociclisti esperti.  Cose di Case: MV Agusta... inedite  Similitudini e differenze   La posizione di guida &egrave; comoda; definirla adatta al vero Fuoristrada &egrave; eccessivo, per&ograve; la CB500X, grazie alla ruota anteriore di 19&rdquo;, non se la cava affatto male off-road, a differenza delle sorelle pi&ugrave; stradali, che hanno ruote anteriori di 17&rdquo;. La capacit&agrave; del serbatoio della versione X &egrave; di 17,7 litri, mentre la CBR500R si ferma a 17,1 litri. Le due moto differiscono anche per l&rsquo;escursione delle sospensioni, maggiore sulla CB500X, che risulta pi&ugrave; adatta all&rsquo;uso di tutti i giorni, anche su fondi stradali dissestati.  Parlando della storia di questi modelli, va ricordato che nel 2016 Honda li aveva dotati di un serbatoio pi&ugrave; capiente, un parabrezza pi&ugrave; protettivo, i gruppi ottici a LED, la forcella regolabile nel precarico molle e la leva del freno anteriore regolabile. Nel 2017 era arrivata l&rsquo;omologazione Euro 4. Il 2019 era stato l&rsquo;anno della massima evoluzione, per la CB500X: lo stile adventure era diventato pi&ugrave; marcato, per sottolineare la versatilit&agrave; del modello, il motore era diventato pi&ugrave; reattivo ai regimi bassi e medi, la ciclistica aveva guadagnato la ruota anteriore da 19&rdquo; e l&rsquo;equipaggiamento tecnico e funzionale si era arricchito.  Le novit&agrave;   Nel 2021 sono arrivate tante novit&agrave; e il telaietto reggisella verniciato di colore rosso, per donare alla moto un tocco estetico simile a quello dell&rsquo;Africa Twin, mentre l&rsquo;omologazione si &egrave; adeguata all&rsquo;Euro 5. Nel dettaglio, sulla CB500X debuttano una nuova forcella a steli rovesciati, realizzata da Showa (modello SFF-BP), un impianto frenante a doppio disco, un nuovo forcellone, una ruota anteriore ridisegnata, un inedito radiatore, nuove mappature della centralina, un gruppo ottico anteriore pi&ugrave; potente e ritocchi di stile, compresi nuovi colori e nuove grafiche. Anche la CBR500R &egrave; stata evoluta tecnicamente. Una volta sarebbe stata lei l&rsquo;attrice protagonista ma oggi, in un mondo radicalmente diverso, rester&agrave; un modello che piacer&agrave; soltanto a un numero ristretto di appassionati...  Cose di Case: tutta la verit&agrave; sull&#39;Aprilia RS 660 

Le due creature di Tokyo presentano lo stesso motore ma montato su tipologie di moto opposte

Cose di Case: Honda CB500X e CBR500R, quale scegliere?

Lorenzo Gabellini &egrave; il campione in carica della Supersport 600, in una stagione 2019 vincente con la Yamaha Gomma Racing. Il pilota romagnolo ha voluto compiere il salto, passando in Superbike, categoria che affronta con la Honda CBR RR-R del team Althea, squadra che corre anche nel Mondiale.  La Fireblade destinata al Gabella sar&agrave; tutta nera - o, come dicono gli anglosassoni, &quot;total black&quot; - per una livera difficile da trovare nel mondo delle competizioni moderne: &quot;S&igrave;, si. La nosta CBR RR- R sar&agrave; completamente di color nero&quot; conferma Moreno Coppola, team Coordinator Althea.&nbsp;    A noi il nero piace (snellisce e, dopo la grassa quarantena, non &egrave; cosa da buttare via) e, oltretutto, rende grintosa ed aggressiva la motocicletta. Anche Lorenzo l&#39;ha apprezzata: &quot;Era la prima volta che andavo con una 1000 al Mugello - spiega - ed eravamo veloci, siamo andati forte. Penso che la nuova Honda sia una gran moto, ci ho girato poco, ma mi &egrave; piaciuta subito. Abbiamo lavorato per acquisire il maggior numero di dati sui quali lavorare, con il team mi sono trovato bene. Ci stiamo divertendo, arriveremo quasi pronti al primo round. Dico quasi, solo per il fatto che Ducati e Aprilia hanno pi&ugrave; esperienza di noi; i team che corrono con la Panigale V4 R e RSV4 possono contare su un numero di riferimenti maggiore. Per&ograve; la nostra Fireblade &egrave; molto buona, anche se per noi tutto &egrave; nuovo, abbiamo girato forte e siamo contenti&quot;.  Se la cavalcatura &egrave; tutta nera, il cavaliere &egrave; multicolor o, perlomeno, sfoggiante un look originale, perch&eacute; &egrave; divisa in parte alta e bassa, con differenti tinte. Il nickname &quot;Gabella&quot; fa da padrone: &quot;La nostra Honda sar&agrave; tutta nera invece, la mia tuta no. L&#39;ho disegnata pensando a come poter essere diverso dagli altri piloti, ritengo che sia una figata, mi piace un sacco&quot;.  Scott Redding &egrave; pronto per la ripartenza del Mondiale SBK  &nbsp; 

La CBR RR-R Superbike iscritta al tricolore sar&agrave; impossibile da confondere, come il look di Lorenzo: &quot;Ho disegnato una tuta per essere diverso dagli altri piloti&quot;

&quot;Total black&quot; la Honda Althea di Gabellini al CIV 2020

Poco pi&ugrave; di un secondo e mezzo. Questo il gap che, nella prima giornata di test Superbike a Jerez, Nicky Hayden si &egrave; visto rifilare dal leader della classifica, Jonathan Rea.  ESORDIO ASSOLUTO - L&rsquo;ex-iridato della MotoGP &egrave; sceso in pista per la prima volta in sella alla versione 2017 della Honda CBR1000RR Fireblade. Con questa moto (e il sempre pi&ugrave; probabile sponsor Red Bull) lui e il suo compagno di squadra Stefan Bradl cercheranno di andare all&rsquo;attacco del titolo iridato.    TANTO LAVORO - Per ora, per&ograve;, ci&ograve; che si &egrave; capito anche dalle parole degli stessi piloti &egrave; che ci sar&agrave; un notevole lavoro da svolgere. Sia in pista che a casa. Farle arrivare funzionanti e un minimo sviluppate sul circuito spagnolo &egrave; stato un mezzo miracolo. Perch&eacute; le moto della Casa Alata sono state consegnate a Ten Kate solo il 6 gennaio. Meno di 20 giorni fa. Se si considera il tempo necessario per arrivare a Jerez dall&rsquo;Olanda, stiamo parlando davvero di poco tempo. Quanto basta per togliere il peso superfluo e fare i primi set-up di elettronica, motore e inserire i nuovi componenti per la&nbsp;ciclistica.&nbsp;  SOLO UN MESE - Baster&agrave; un mese di tempo agli uomini di Ten Kate e al partner Cosworth (impegnato sul motore) per dare a Hayden e Bradl una moto in grado di lottare per le posizioni che contano a Phillip Island? E&rsquo; questa la domanda che si fanno in molti, tra gli addetti del paddock e gli appassionati del campionato.&nbsp;  POCHI DATI - Visto che la moto &egrave; cambiata completamente rispetto al passato, &egrave; chiaro che i dati accumulati fino al 2016 saranno in gran parte inutilizzabili. Tecnici e piloti sono partiti da zero e sar&agrave; importante sfruttare nel migliore dei modi le cinque giornate di test in pista programmate prima dell&rsquo;esordio stagionale. Stare l&igrave; davanti gi&agrave; al primo appuntamento non sar&agrave; facile ma &egrave; anche vero che stiamo parlando di Honda, ovvero il Costruttore pi&ugrave; grande al mondo&hellip;  &nbsp; 

Le nuove Fireblade sono arrivate nel reparto corse di Ten Kate solo il 6 gennaio. Difficile che siano al &ldquo;top&rdquo; per l&rsquo;inizio della stagione, in programma a fine febbraio in Australia &nbsp;

SBK, Honda: la nuova CBR &egrave; ancora acerba

Da due anni ha preso il posto di Carlo Fiorani come figura di collegamento tra la Casa madre e la squadra guidata dai Ten Kate. In Marco Chini, il manager romano aveva visto la persona giusta e in grado di coordinare al meglio, sia dal punto di vista tecnico che logistico e organizzativo, uno dei team pi&ugrave; vincenti della storia del circus  &ldquo;Carlo per me &egrave; un punto di riferimento, ho imparato molto da lui e lo considero un esempio&rdquo;. Marco Chini, World SBK Operations Manager di Honda, risponde in modo sincero e diretto (come da sua natura) tra una telefonata e l&rsquo;altra di Ronald Ten Kate e dei suoi piloti (&egrave; di oggi la notizia ufficiale di Bradl ingaggiato da Honda al posto di Van der Mark). Ne ha fatta di strada, dai tempi delle modifiche dei motorini nel garage di casa (a Roma, anche lui) degli studi scientifici, di Ingegneria lasciata a met&agrave; e di tanta&hellip; gavetta tra mille officine e reparti corse di &ldquo;quelli che contano&rdquo;.  - Per il 2017 vi siete appena assicurati Stefan Bradl dalla MotoGP...  &quot;Ci siamo cercati spesso nel recente passato. Nelle sue prime stagioni di&nbsp;MotoGP con la Honda, da privato, arriv&ograve; spesso tra i primi cinque e con quei rivali non era di certo facile... Stefan &egrave; molto forte e noi ci crediamo davvero&quot;  - Tra i mille impegni di ogni giorno, ti sei fatto un&rsquo;idea di quale potrebbe essere la ricetta della Superbike del futuro? Tutti ne parlano, tutti ne scrivono.  &ldquo;Io credo sia importante dare fiducia ai professionisti che lavorano &nbsp;con passione e senso di responsabilit&agrave;. Ho letto molte proposte eclatanti in giro, negli ultimi tempi e credo che la filosofia Honda, quella dei piccoli passi e della necessit&agrave; di affrontare i problemi con &ldquo;calma&rdquo;, facendo una cosa alla volta, sia quella giusta. La SBK cambia ogni anno, dalle formule delle prove ai giorni di gara, passando per la cancellazione di una categoria. Chi ha preso queste decisioni non l&rsquo;ha certo fatto a cuor leggero. &nbsp;E&rsquo; importante che le autorit&agrave; preposte si confrontino con i Costruttori e gli operatori ma poi bisogna lasciarli lavorare in un clima di fiducia reciproca. Qui invece ognuno vuole fare il lavoro degli altri e si finisce troppo spesso a fare polemiche da &ldquo;bar sport&rdquo;.  - Dovremmo quindi fidarci di chi ci dice che la formula delle due gare &ldquo;separate&rdquo; funziona?  &ldquo;Prima di fare questa scelta, Dorna si &egrave; confrontata con gli esperti del settore e poi ha deciso. Dati alla mano, la domenica rimane stabile mentre sabato cresce. Hanno avuto ragione loro. Non si deve fare polemica per forza&rdquo;.  - Credi che l&rsquo;obiettivo primario della Superbike dei prossimi dieci anni sia aumentare la visibilit&agrave;?  &ldquo;Credo di si. La copertura mediatica c&rsquo;&egrave; ma in tanti Paesi il nostro mondiale si vede solo su Eurosport, che &egrave; un&rsquo;emittente di nicchia vista solo da sportivi. In Italia, invece, le gare vengono trasmesse su un canale popolare e il bacino potenziale &egrave; pi&ugrave; ampio. Il risultato &egrave; sotto gli occhi di tutti: gran parte degli sponsor del campionato sono italiani e questo vuol dire che la strategia messa in atto a &ldquo;casa nostra&rdquo; funziona. La tv in chiaro, che strizza l&rsquo;occhio a tutti, fa ancora la differenza&rdquo;.  - E allora perch&eacute; c&rsquo;&egrave; questo pessimismo, tra appassionati e addetti ai lavori?  &ldquo;E&rsquo; un problema generazionale: c&rsquo;&egrave; uno zoccolo duro di appassionati nostalgici della doppia gara nello stesso giorno e che si scaglia contro la scelta della Dorna solo perch&eacute; &egrave; legata alle emozioni del passato. Faccio anche io parte della generazione dell&rsquo;et&agrave; d&rsquo;oro della motocicletta dove i numeri delle vendite di supersportive facevano girare la testa. Il mercato &egrave; cambiato e credo sia nostro compito &ldquo;traghettare&rdquo; la nostra grande passione alle nuove generazioni. &nbsp;Se ci ridurremo a difendere le nostre emozioni giovanili contro format che vanno incontro ai cambiamenti in corso finiremo per rischiare di ridurre ancora di pi&ugrave; la nicchia degli appassionati. E poi ci sono gli addetti ai lavori, anche molti giornalisti che hanno un atteggiamento sbagliato. E&rsquo; pi&ugrave; facile dire che va tutto male perch&eacute; &egrave; difficile proporre soluzioni concrete ed &egrave; pi&ugrave; sensazionalistico fare un titolo negativo. Se scrivi che va tutto bene non ti legge nessuno. E&rsquo; un cane che si morde la coda&hellip; &rdquo;  - Quindi serve un approccio diverso? Pi&ugrave; al passo con i tempi?  &ldquo;Certo. Partiamo dal presupposto che le gare non moriranno. E&rsquo; dai tempi dei Romani e del Medioevo che l&rsquo;uomo gareggia &ldquo;cavalcando&rdquo; qualsiasi cosa. Prima erano i cavalli, poi sono arrivate le bici e poi le moto. Bisogna solo capire in che modo attirare le nuove generazioni di appassionati di gare, quelli che a causa delle mode o della crisi non arrivano pi&ugrave; in circuito in sella alle supersportive da 20.000 euro ma che seguono le sfide dalla tv o dallo smartphone, magari mentre stanno al bar con una crossover da 8.000 o l&rsquo;SH parcheggiati di fuori. La sfida trovare modelli di due ruote adatte alle generazioni future: magari non saranno le maxi da 200 cv ma le elettriche&hellip; chiss&agrave;. &nbsp;L&rsquo;importante sar&agrave; interpretare in maniera giusta sogni e bisogni delle nuove generazioni poi le vendite torneranno da sole. &nbsp;Noi saremo sempre qui a promuovere il prodotto attraverso lo spettacolo dello sport&rdquo;.  - Come sta la Superbike?  &ldquo;La Superbike &egrave; in trasformazione per tutti i motivi che abbiamo gi&agrave; discusso. Il regolamento cos&igrave; com&rsquo;&egrave; funziona ed &egrave; equilibrato. Credo che spostarsi sempre pi&ugrave; verso le stock possa limitare il potenziale di intervento di ogni singola Casa e soprattutto lo sviluppo e le sponsorizzazioni delle aziende di aftermarket. Ridurre i costi va bene ma fino ad un certo punto. A proposito di costi, credo che il promoter del campionato debba fare del suo meglio per curare ogni singolo dettaglio che possa influire sul contenimento dei costi complessivi. Non credo che il risparmio di poche migliaia di euro in limitazioni sul regolamento tecnico possa influire in maniera decisiva. &nbsp;Vedrei pi&ugrave; efficace una maggiore cura nel decidere il calendario delle gare e la logistica delle trasferte oltre oceano. &nbsp;La MotoGP, per esempio, accorpa insieme due o tre trasferte nella stessa area geografica invece di &ldquo;costringere&rdquo; i team a tornare in Europa dopo ogni singolo round per poi ripartire &nbsp;nuovamente per una tappa che si trova dall&rsquo;altra parte del pianeta&rdquo;.  - La SBK funziona pi&ugrave; della Moto2?  &ldquo;Assolutamente si. Dopo la MotoGP ci sono le derivate. La Moto3 dovrebbe costare di meno per invogliare sempre pi&ugrave; Case ad investire e la Moto2&hellip; cos&igrave; com&rsquo;&egrave; &egrave; un suicidio: costa uno sproposito ed &egrave; difficile da capire dai meno appassionati: se seguo un campionato dove giocano Roma A, Roma B e Roma C ma con maglie diverse non mi appassiono perch&eacute; non mi identifico. Ci vuole semplicit&agrave; e il sapore della sfida: Honda contro Yamaha, Ducati, Aprilia etc. E accorpare due campionati non &egrave; la strada giusta, per me&rdquo;.  - E il livello dei piloti della Superbike? E&rsquo; quello di cinque/sei anni fa?  &ldquo;Il livello &egrave; molto alto, la distanza &egrave; data solo dal budget diverso rispetto alla MotoGP ma sono convinto che uno come Rea, nell&rsquo;altro campionato, potrebbe fare molto bene. Vedendola da italiano, &egrave; triste non avere i &ldquo;nostri&rdquo; tra i protagonisti. Ma questo &egrave; un problema di vivaio e di investimenti sia a livello federale sia a livello di Case. E&rsquo; vero che nel mondiale Moto3 ne abbiamo molti pronti al ricambio generazionale ma nelle derivate di serie sono pochi i talenti pronti ad essere i protagonisti della SBK del futuro. Quando si facevano le selettive, negli anni Ottanta e Novanta, i primi 3 su 200 emergevano e andavano nel Motomondiale ma dal quarto al decimo si lanciavano nelle derivate di serie e facevano bene perch&eacute; erano talenti. Oggi non lo sono proprio perch&eacute; non sono costretti ad emergere tra tanti. Poi per quanto riguarda le derivate di serie c&rsquo;&egrave; anche un problema di identit&agrave; che cambia da Paese a Paese. Gli idoli dei giovani che oggi si avvicinano alla velocit&agrave; sono diversi a seconda dei Paesi di appartenenza. Italiani e spagnoli vogliono giustamente diventare Rossi o Marquez e quindi si avventurano nei prototipi. In Inghilterra, dove i piloti di maggiore successo sono nella SBK, i campionati dove competono le derivate di serie sono pieni di giovani promesse&rdquo;.  - Come sar&agrave; la nuova CBR pronta a debuttare nel 2017?  &quot;Non ci sono dubbi sul fatto che Honda sappia disegnare e realizzare motociclette. &nbsp;Quando arriver&agrave; la nuova supersportiva sara&rsquo; sicuramente un passo avanti rispetto al CBR che stiamo utilizzando ora. &nbsp;Se riusciamo ad andare con una certa costanza sul podio &nbsp;con la CBR di oggi posso essere fiducioso che saremo ancora pi&agrave; competitivi con la CBR di domani&rdquo;. 

Il manager della Casa alata parla a tutto tondo del momento del campionato, dei piloti, del pubblico e delle strategie future del campionato

Chini (Honda): &ldquo;La SBK funziona, serve fiducia&rdquo;

HONDA&nbsp;lo ha dichiarato ufficialmente: i dati dell&rsquo;acquisizione confermano quanto Casey Stoner aveva scritto in un tweet: la rovinosa caduta avvenuta al 32&deg; giro della 8 Ore di Suzuka &egrave; stata causata da un guasto tecnico al comando gas ride by wire della CBR1000RRW. In pratica, le farfalle sono rimaste bloccate ad un&rsquo;apertura di 26&deg;, mentre il pilota aveva effettuato la loro totale chiusura attraverso l&rsquo;acceleratore.  TUTTO CHIARO - Ecco spiegato il motivo per cui Stoner non &egrave; riuscito a mantenere la sua Fireblade in traiettoria; ecco spiegato l&rsquo;improvviso e violento sbacchettamento dell&rsquo;avantreno; ecco spiegato perch&eacute; Stoner, nelle interviste post gara, aveva dichiarato di non avere fatto in tempo a tirare la leva della frizione, la manovra pi&ugrave; logica quando c&rsquo;&egrave; un problema al comando del gas. Casey ha detto che &ldquo;tutto &egrave; avvenuto molto velocemente e che la gestione della situazione era pi&ugrave; difficile di quanto si potesse immaginare&rdquo;. A suo modo, Stoner aveva spiegato che non era caduto per colpa sua ma a causa di un problema tecnico, che in effetti c&rsquo;&egrave; stato. Ufficialmente Honda ha dichiarato di non avere spiegato subito i dettagli dell&rsquo;accaduto perch&eacute; ha dovuto prima recuperare la moto, poi analizzare i dati.  DRAMMA SFIORATO - Per la cronaca, prima dell&rsquo;incidente il campione austrialiano aveva guadagnato la testa della corsa. Poi l&rsquo;incidente, avvenuto all&rsquo;uscita dalla curva Hairpin. Nella caduta Stoner ha riportato la frattura della tibia sinistra e della scapola destra. Poteva andare molto peggio, perch&eacute; in quella zona c&rsquo;&egrave; un tratto di pista che corre parallelo (quindi vicino) a quello in cui transitano i piloti. Le due zone sono divise da delle protezioni, pertanto la via di fuga non &egrave; ampia. Per fortuna Stoner &egrave; stato molto lucido; quando ha capito che non avrebbe potuto evitare la caduta, ha allontanato la moto dal corpo, scivolando a terra senza sbattere sulle protezioni. Casey stava viaggiando ad altissima velocit&agrave; ed un impatto contro le barriere fisse avrebbe potuto avere esiti drammatici.  ANCORA COLPA DEL RIDE BY WIRE - Insomma, per un attimo &egrave; sembrato di rivivere il terribile incidente di Daijiro Kato, che mor&igrave; nel 2003, a Suzuka, in sella ad una Honda, a causa di un guasto meccanico al comando gas ride by wire. All&rsquo;epoca l&rsquo;acceleratore elettronico era una tecnologia abbastanza nuova (molte moto da corsa utilizzavano ancora i cavi per collegare il comando gas ad i corpi farfallati). Oggi il ride by wire &egrave; pluri collaudato. Almeno, dovrebbe esserlo. Purtroppo, nonostante tutti i sistemi di sicurezza (che sulle moto da gara, per rendere la risposta al gas pi&ugrave; diretta, vengono semplificati) sviluppati attorno a questa tecnologia, non si &egrave; ancora in grado di garantire un perfetto funzionamento. E l&rsquo;incidente di Stoner lo dimostra.  Riccardo Piergentili e Federico Garbin

Anomalia al comando gas ride by wire e farfalle bloccate ad un'apertura di 26&deg;

L'incidente di Stoner: Honda conferma il guasto tecnico

Stefan Bradl e il CBR LCR limited edition 

Il Team Manager Pata Honda Ronald Ten Kate &egrave; soddisfatto della stagione fino a qui disputata dai suoi piloti WSBK, con la nuova CBR1000RR Fireblade SP capace di arrivare alla vittoria, anche grazie al grande sviluppo elettronico portato avanti dalla squadra di base in Olanda.  &laquo;Il nostro pacchetto &egrave; diventato sempre pi&ugrave; forte quest&rsquo;anno, ed &egrave; ancora in fase di crescita perch&eacute; ancora una volta abbiamo iniziato a lavorare con un nuovo pacchetto elettronico. Spero che si possa lottare per il titolo fino alla fine, e sono convinto che l&rsquo;ultima parte di stagione sar&agrave; positiva per noi&raquo;, dice Ronald Ten Kate.  Jonathan Rea &egrave; gi&agrave; salito sul podio in quattro occasioni quest&rsquo;anno, con una doppia vittoria a Imola in maggio. Nonostante 64 punti da recuperare, l&rsquo;inglese pu&ograve; ancora puntare al titolo, mentre Haslam &egrave; ancora alla ricerca del primo podio stagionale:  &laquo;Leon sta migliorando di round in round e spero di vederlo sul podio prima del termine della stagione, che credo sia un obiettivo realistico. Per quanto riguarda Jonathan vogliamo vederlo lottare per il titolo fino all&rsquo;ultimo round. &Egrave; stata una stagione dura per molti team e piloti a livello di continuit&agrave;, credo sia la chiave vincente di questo 2014&raquo;.

Il team manager olandese fa il punto sul campionato e sulla sua squadra: "Speriamo di lottare per il titolo fino alla fine", dice

Il mondiale secondo Ten Kate

Dal nostro inviato ad Aragon: Giulio Fabbri  ALCANIZ - Ad Aragon sta sorprendendo un po&rsquo; tutti Jonathan Rea (nella foto), che anche nel secondo turno di prove del venerd&igrave; &egrave; stato il pi&ugrave; veloce in pista. Nonostante la CBR non sia la moto pi&ugrave; veloce sul dritto, il nordirlandese, con la gomma pi&ugrave; soffice, &egrave; stato in grado di migliorare il primato fatto registrare nel mattino. Rea &egrave; in forma, quando non &egrave; in moto &egrave; in giro per il paddock in scooter col figlio e sa di avere una moto che, rispetto allo scorso anno, ha fatto un bel passo in avanti.  Al di la del secondo tempo di Sykes, che &egrave; sempre stato velocissimo ad Aragon, continuano ad essere veloci le Ducati, che sul finale, con la gomma soffice, si sono portati a ridosso i Rea. Davies &egrave; terzo a meno di 4 decimi da Rea e Giugliano quinto a poco pi&ugrave; di mezzo secondo, subito dietro a Baz.  Gli unici piloti che non si sono migliorati sono stati i due portacolori dell&rsquo;Aprilia. Sia Melandri sia Giuntoli, per&ograve;, non hanno montato la gomma nuova, avendo utilizzato una SC0, ovvero la copertura soft, gi&agrave; nella mattina.  La Suzuki, protagonista in Australia, continua ad essere un po&rsquo; indietro. Laverty si &egrave; piazzato in ottava posizione a quasi otto decimi da Rea, mentre Lowes in undicesima, dietro alla Ducati EVO di Niccol&ograve; Canepa, decimo a quasi un secondo e sette.  Aragon sta inoltre confermando il livello di competitivit&agrave; di questa Superbike, che vede nove piloti in nove decimi. Se a Phillip Island era una condizione quasi normale, per via delle caratteristiche del tracciato, di certo non lo &egrave; ad Aragon, dove il lungo rettilineo mette in mostra i limiti delle moto pi&ugrave; lente, leggi Honda e Ducati, che fino ad ora hanno stupito.  

Il pilota della Honda si migliora, ma Kawasaki e Ducati sono li vicino

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