        L&rsquo;iconica livrea con la quale Max Biaggi e Shin'ya Nakano portarono al debutto la RSV4 nel mondiale Superbike torna a rivivere grazie ad una serie limitata che la casa di Noale ha presentato in occasione del round americano del motomondiale. SBK, ESCAMEZ: "HONDA, ULTIMI MA NON PER MOLTO" Edizione limitata ad effetto nostalgia L&rsquo;Aprilia RSV4 ha rappresentato la casa veneta nel WorldSBK per una decade, a partire dalla stagione del debutto nel 2009 al 2018, ultimo anno in cui furono schierate per tutta la stagione le moto di Noale dal team Milwaukee. In questi dieci anni Aprilia ha lasciato il segno riuscendo a conquistare sette titoli mondiali (tre piloti e quattro costruttori), 44 successi di manche e 102 podi. Quando nel 2008 venne annunciato il ritorno di Aprilia nel mondiale Superbike nessuno si sarebbe immaginato che quella che avrebbe esordito da li a pochi mesi sarebbe stata una delle moto pi&ugrave; vincenti della storia del WorldSBK. La prima stagione inizi&ograve; con Max Biaggi in grado di salire sul podio gi&agrave; alla seconda gara in Qatar, pista dove un paio d&rsquo;anni prima vinse al debutto tra le derivate di serie, poi nella fase centrale del campionato tanti piazzamenti in top10 ma anche complice il duello al vertice tra Ben Spies e Noriyuki Haga la vittoria sembrava non riuscire ad arrivare. A Donington Max torna sul podio, in seconda posizione mettendosi proprio tra i due rivali al titolo prima che le ostilit&agrave; si spostino a Brno. La pista ceca per la sua conformazione &egrave; sempre stato uno dei terreni di caccia preferiti del corsaro, in Gara1 il pilota romano sfrutta la strada lasciata spianata dalla caduta di Ben Spies per involarsi in solitaria verso il primo successo della casa di Noale nel WorldSBK con la Aprilia RSV4. Era il 26 luglio del 2009 e oggi Aprilia decide di festeggiare i 15 anni dal primo successo con la RSV4 Factory SE-09 SBK. Di base &egrave; una Aprilia RSV4 Factory a cui la casa di Noale ha aggiunto di serie il parafango anteriore una coppia di prese d&rsquo;aria per i freni in carbonio. Accanto alla sportiva, Aprilia ha presentato anche la Tuono V4 Factory SE-09 SBK, la hyper-naked che come la SBK Replica si &egrave; tinta degli stessi colori della moto con cui Max Biaggi ha conquistato il primo successo nel mondiale Superbike.   Aprilia quanto manchi Quello &egrave; stato solo il primo di tanti successi, sia per Max che per la casa di Noale. Biaggi infatti nella stagione successiva con la RSV4, questa volta con un&rsquo;altra iconica livrea quella della compagnia aerea di bandiera italiana, conquister&agrave; dieci successi di manche ed il suo primo titolo mondiale SBK. Max Biaggi si ripeter&agrave; due anni pi&ugrave; tardi mentre nel 2014 a centrare il terzo titolo piloti per la casa di Noale fu Sylvain Guintoli. Ai tre titoli mondiali piloti, Aprilia ha sommato anche quattro costruttori, il primo nel 2010 aggiungendo poi il tris consecutivo tra il 2012 e il 2014. Negli ultimi anni Aprilia ha smesso di produrre la RSV4 1000 passando all&rsquo;attuale RSV4 1100 Factory che per&ograve; non pu&ograve; partecipare al WorldSBK (parteciper&agrave; invece alla classe STK del FIM Endurance World Championship grazie alla collaborazione tra il Team Aviobike e Revo-Nuova M2 Racing). L&rsquo;edizione limitata presentata da Aprilia ad Austin fa salire il rimpianto di molti appassionati che non possono pi&ugrave; sostenere la casa di Noale nel WorldSBK, sperando che in futuro i regolamenti consentano alla casa veneta il ritorno in uno dei campionati dove pi&ugrave; ha fatto storia.  SBK, PETRUCCI: "UNA DELLE CADUTE PI&Ugrave; SPAVENTOSE DELLA MIA VITA"       

Ad Austin la casa di Noale ha presentato una nuova edizione limitata della propria superbike per celbrare i 15 anni dalla prima vittoria nel mondiale delle derivate di serie

Aprilia celebra il primo successo in SBK con la RSV4 Factory SE-09 SBK

        &ldquo;Factory&rdquo; per Aprilia &egrave; una sigla dal gusto speciale. &Egrave; capace da sempre di fare aumentare la salivazione ai motociclisti, soprattutto quelli pi&ugrave; attenti ai dettagli. Sospensioni raffinate, freni pi&ugrave; potenti e non soltanto. Oggi, la sigla Factory arriva anche per la Tuono di media cilindrata, la 660, che cos&igrave; diventa ancora pi&ugrave; desiderabile. The Test: VSV4, nuova linfa per la Norton Sospensioni raffinate   La piccola (si fa per dire...) Tuono ora &egrave; equipaggiata con raffinate sospensioni completamente regolabili: davanti c&rsquo;&egrave; una forcella a steli rovesciati Kayaba (steli di 41 mm &Oslash;), dietro un ammortizzatore Sachs con serbatoio separato che prevede anche la regolazione separata di alte e basse velocit&agrave;. Sempre parlando di ciclistica, la Factory pesa circa 2 kg in meno (181 kg col pieno), grazie a un&rsquo;inedita batteria al litio. Identico alla standard l&rsquo;impianto frenante, con pinze anteriori Brembo 4.32 (pompa radiale e dischi da 320 mm &Oslash;; dietro il disco &egrave; da 220 mm &Oslash;). Dalla cura Factory non poteva esimersi il motore; ovviamente non si tratta di stravolgimenti. Il bicilindrico parallelo frontemarcia di derivazione RSV4 (di fatto &egrave; met&agrave; bancata del 4 cilindri a V) &egrave; confermato nella meccanica ma grazie a una differente taratura del software,&nbsp;la potenza sale a 100 CV tondi tondi, erogati a 10.500 giri/&rsquo;,&nbsp;mentre la coppia massima di 67 Nm viene espressa a 8500 giri/&rsquo; (anche se il 90% &egrave; gi&agrave; disponibile a 6250 giri/&rsquo;). Infine, la rapportatura finale &egrave; stata accorciata, con il pignone che scende dai precedenti 17 agli attuali 16 denti.&nbsp; Nessuno stravolgimento nel design.&nbsp;Il nuovo corso estetico Aprilia iniziato proprio con le piccole 660, piace e viene confermato anche sulla Factory: faro anteriore a LED con funzione cornering, semi carenature con funzione aerodinamica, coda alta e slanciata, che in questa versione preferisce il monoposto (ma la sella passeggero viene consegnata al momento dell&rsquo;acquisto). A differenziarla dalla standard pensa la colorazione&nbsp;Factory Black, con il nero che prevale su tutte le plastiche, enfatizzato da piccoli accenni di rosso. Una delle critiche mosse alla Tuono 660 era la mancanza, anche optional, di alcuni gadget elettronici ma sulla Factory i detrattori non avranno pi&ugrave; nulla da dire.&nbsp;Debutta infatti il completissimo pacchetto APRC con piattaforma inerziale IMU a 6 assi. La suite di aiuti elettronici prevede l&rsquo;anti-wheelie (AWC), la regolazione del freno motore (AEB), le mappe motore (AEM), il cruise control (ACC), il quickshift bidirezionale (AQS), l&rsquo;ABS cornering multimappa e le luci con funzione &ldquo;bending lights&rdquo; nel faro anteriore. Tutto regolato in automatico attraverso cinque riding mode. A proposito di quickshift, sulla Factory &egrave; possibile anche rovesciare il cambio in maniera molto rapida. Quindi, quanto costa il trattamento Factory? Difficile da credere ma appena 400 euro in pi&ugrave; della versione standard:&nbsp; 10.999 euro. L&rsquo;unico rovescio della medaglia &egrave; che non pu&ograve; essere depotenziata per i neo patentati A2 ma per il resto&hellip; Il test tra le curve di Imola   Imola &egrave; una pista che mette a dura prova la ciclistica di una moto: &egrave; richiesta tanta stabilit&agrave;, soprattutto quando si arriva in velocit&agrave; alle violente staccate delle due varianti &ldquo;artificiali&rdquo;, ma al tempo stesso serve una moto capace di girare in fretta, altrimenti dai tornanti come la Tosa non si esce. I tecnici non hanno ritenuto necessario modificare l&rsquo;ergonomia della moto (ci sono giusto i diversi poggia piedi delle pedane, che dovrebbero garantire pi&ugrave; luce a terra), e hanno fatto bene. &Egrave; la classica posizione da naked sportiva, non esasperata: le gambe sono raccolte, il manubrio &egrave; largo correttamente e vicino al busto del pilota. Un ottimo compromesso. Forse, per i cordoli, farebbero comodo delle pedane pi&ugrave; arretrate, per spingere come si deve, e una sella leggermente pi&ugrave; ampia, ma nulla di grave. A parte questo, guidare in pista moto come la Tuono 660 Factory &egrave; un vero toccasana. In un&rsquo;epoca di supersportive da oltre 200 CV, tornare a spremere una moto da 100 CV con una ciclistica cos&igrave; ben regolata &egrave; un piacere di raro gusto. &Egrave; un livello di potenza che non richiede le mani di un pilota esperto. Si ha il tempo di pensare, tra una curva e l&rsquo;altra, e in rettilineo non si viene travolti da mandrie di cavalli; si apprezza una moto comunque veloce che tuttavia non obbliga ad appendersi al manubrio. &Egrave; una moto guizzante, facile, che non richiede particolari tempi di apprendistato. Pregi e difetti? Scoprili nella prossima pagina!&nbsp; &nbsp; Pregi e difetti  Ovviamente gran parte del merito va alla ciclistica, semplicemente sopraffina. La &ldquo;Tuonina&rdquo; &egrave; leggera come una piuma, corta e sostenuta di sospensioni. Si lancia in curva come un fulmine, esattamente come farebbe una sportiva da pista, e forse riesce anche a fare meglio nei cambi di direzione, grazie al manubrio largo. Anche portando la frenata fino al punto di corda, la Tuono non ha reazioni scomposte, non si accartoccia su s&eacute; stessa. Rimane stabile, scende in piega senza battere ciglio. E una volta mollato il freno rimane l&igrave;, sul binario impostato, senza trasmettere quella sensazione di &ldquo;alzarsi davanti&rdquo;. Quindi soltanto vantaggi? Ovviamente no. Rispetto a una sportiva da cordoli manca un pizzico di stabilit&agrave; sul veloce, naturalmente, oltre a una protezione aerodinamica degna di tale nome. Anche in frenata pu&ograve; capitare di scalare con troppa veemenza e sentire il posteriore un po&rsquo; leggero. Ma ci si abitua. La ciclistica &egrave; accompagnata da un motore dal carattere altrettanto sportivo. Bisogna azzeccare la marcia, soprattutto fuori dai tornanti pi&ugrave; lenti: ai bassi e medi regimi manca un po&rsquo; di spinta, se paragonato alle dirette concorrenti. Agli alti invece, oltre i 6000 giri/&rsquo;, ringhia con decisione e pu&ograve; capitare di toccare il limitatore se non si fa attenzione, perch&eacute; sembra che la progressione possa continuare ancora e ancora. Un motore che ovviamente obbliga a guidare sciolti, senza tardare troppo il punto di staccata ma privilegiando la scorrevolezza a centro curva. Il quickshift &egrave; un compagno semplicemente perfetto, a salire ma anche a scendere di rapporto, sempre rapido e pronto a rispondere alle richieste del pilota. A volte, permette anche dei piccoli fuorigiri&hellip; Tutto questo &egrave; accompagnato da un&rsquo;elettronica sopraffina e silente; difficile rendersi conto del suo intervento. Anche perch&eacute;, a ben vedere, con pneumatici sportivi da pista come nel nostro caso (Pirelli SC1), &egrave; anche raro che intervengano. Non ci sono molti motivi validi per preferire la Tuono standard alla Factory. Per 400 euro in pi&ugrave; (a oggi, il prezzo di un treno di pneumatici) ci si porta a casa una naked stabile, potente quanto basta e completa di tutto quello che pu&ograve; servire. The Test: Yamaha GYTR, dalle corse ai clienti       

La sigla Factory debutta anche sulla piccola Tuono, rendendola ancora pi&ugrave; speciale

Aprilia 660 Tuono Factory, la modella veneta | The Test

        Parliamo di un brianzolo e di un bergamasco. Il brianzolo: Egidio Motta (classe 1965), CEO di Honda-RedMoto, imprenditore con svariati interessi: strutture per il divertimento, dancing, pesca, capace di ricostruire e trasformare la celebre pista cross della Malpensa in una nuova struttura unica per eventi off road, presentazioni, gare di campionati cross, allenamenti, presentazioni, prove moto, E-Bike, scuole auto fuoristrada. Il bergamasco: Matteo Boffelli (anni 30), impegnato a tempo pieno in alcune aziende di famiglia tra cui la BBM Packaging, leader nella produzione di impianti di imbottigliamento. Una storia di due realt&agrave; imprenditoriali specificatamente diverse, unite per&ograve; dalla passione per le moto da fuoristrada. Egidio Motta da bambino vedeva moto e auto sfrecciare aggrappato alle reti dell&rsquo;autodromo di Monza sognando di diventare pilota. Da ragazzo inizia a gareggiare nel cross con l&rsquo;indimenticato Fabrizio Pirovano per poi dedicarsi sempre pi&ugrave; al lavoro fondando nel 1993 a Desio, la Egimotors che in breve diventa per anni il volto europeo indiscusso di Polaris e successivamente di Polaris Italia a cui aggiunge l&rsquo;importazione delle Indian. Motta a settembre 2013 da vita a RedMoto per la distribuzione delle Honda CRF in Italia.  Boffelli, l'esordio e l'avvio del Team BBM  Boffelli a 16 anni debutta invece nell&rsquo;enduro condividendo la stessa passione di suo padre Giuseppe e dell&rsquo;amico fraterno Thomas Oldrati. Dopo alcune stagioni di attivit&agrave; agonistica Boffelli nel 2013 inizia a seguire nel tempo libero Oldrati come suo tecnico personale. Sempre pi&ugrave; diviso tra il lavoro e le gare, nel 2015 Matteo insieme a suo padre Giuseppe danno vita al Team BBM con Husqvarna puntando subito su Oldrati come pilota di punta. Il 2018 &egrave; l&rsquo;anno della svolta; il Team BBM si lega a Honda-RedMoto di Egidio Motta divenendo Honda Racing RedMoto World Enduro Factory con una partnership che dura ormai da sei stagioni con i risultati 2022 che parlano da soli. Thomas Oldrati vice iridato E1 e sesto in EnduroGP, medaglia d&rsquo;argento agli Assoluti d&rsquo;Italia 250 4T e alla Sei Giorni in Francia con l&rsquo;Italia nel Trofeo Mondiale. Nathan Watson vice iridato E2 e quarto in EnduroGP, vincitore del Trofeo Mondiale alla Sei Giorni con la Gran Bretagna, primo nella classifica stranieri agli Assoluti d&rsquo;Italia. Roni Kytonen vice iridato Junior Assoluto e EJ1, secondo con la Finlandia alla Sei Giorni nel Trofeo Junior. L'intervista a Boffelli: la nascita di Honda RedMoto e gli obiettivi futuri  Come &egrave; nata la collaborazione tra Honda-RedMoto e quello he &egrave; divenuto il Team Honda RedMoto di riferimento nell&rsquo;enduro, lo chiediamo a Matteo Boffelli:&ldquo;Era ottobre 2017 quando ho avuto un contatto telefonico con Egidio Motta che voleva incontrarmi perch&eacute; stava valutando la possibilit&agrave; di affidare a una struttura esterna la squadra Enduro Honda-RedMoto Factory. Ci siamo trovati a Desio nel suo ufficio e nel giro di un&rsquo;ora &egrave; nato un accordo che dura ormai da sei anni. Motta sa sempre in anticipo cosa vuole. Lui, come pure io, nei nostri impegni professionali il tempo &egrave; tiranno: prima focalizzare gli obiettivi da raggiungere, essere soprattutto sintetici, chiari, operativi e concreti. Risultati a parte che possono arrivare o meno, l&rsquo;importante &egrave; lavorare al massimo se si vuole essere protagonisti con il podio sempre nel mirino come abbiamo fatto dal 2018 al 2022&rdquo;. Chiediamo a Egidio Motta come fa a seguire tutto con i tanti suoi impegni professionali.&ldquo;Mi avvalgo di persone a cui ho demandato incarichi che da anni svolgono alla perfezione. Con Honda dobbiamo solo mantenere la nostra quota di mercato e rispettare i relativi target. A livello sportivo la squadra di Matteo Boffelli &egrave; cresciuta sempre pi&ugrave; negli anni lavorando sempre seriamente associando un&rsquo;ottima immagine professionale a Honda-RedMoto&rdquo;. Boffelli entra un po&rsquo; nello specifico di Honda Racing RedMoto World Enduro Factory. &ldquo;Guidare un team enduro internazionale come il mio non &egrave; semplice. Nessuno al di fuori, si rende davvero conto di quali siano le difficolt&agrave; che ogni giorno e a ogni gara rendono questo lavoro impegnativo. Devi tenere costantemente i rapporti con FIM, FMI, con il Promoter EnduroGP e degli Assoluti. Relazionarsi con i tuoi piloti, lo staff tecnico, gli sponsor. Pianificare i viaggi, hotel, auto a noleggio, amministrare le finanze, predisporre l&rsquo;hospitality per pranzi, cene, riunioni. Studiare le strategie, le assistenze, scelte tecniche per i vari set up sospensioni, elettronica, mescole degli pneumatici da asciutto, pietre, sabbia, bagnato. Ecco perch&eacute; le gare sono solo il terminale pi&ugrave; appariscente. Media, appassionati, tifosi, addetti ai lavori, pubblico, seguono le gare giudicando a volte scelte tecniche, i risultati dei piloti, il lavoro dei meccanici e le prestazioni delle nostre CRF RX Enduro. In molti s&rsquo;illudono che questa responsabilit&agrave; di team manager sia una cosa facile&rdquo;.  Una vita da team manager e da imprenditore  Come riesci a conciliare la tua attivit&agrave; di team manager e gli impegni con le aziende di famiglia?&ldquo;Sono figlio di un imprenditore, cerco di essere sempre me stesso con umilt&agrave;, passione, principi, motivazioni di responsabilit&agrave; trasmesse da mio padre. Oltre a incarichi di rilievo in BBM Packaging, sono coinvolto anche con Colorsolution, un&rsquo;altra azienda del gruppo BBM specializzata in verniciatura di manufatti meccanici industriali, ferroviari e residenziali. Infine, sono amministratore delegato di Racing Time, specializzata nella gestione del team, shop online e commercio di ricambi Honda-RedMoto. Per il team ho delegato le varie responsabilit&agrave;. Oldrati &egrave; un po&rsquo; il coach curando l&rsquo;aspetto racing con gli altri piloti negli allenamenti, visione speciali, strategie, soluzioni operative per le gare. Diego Sonzogni &egrave; il capo tecnico e coordina il lavoro di uno staff composto da altri sei ottimi tecnici specializzati. Sonzogni tiene anche i rapporti con Fabio Giunta e l&rsquo;ing. Carlo Curci dell&rsquo;R&amp;D RedMoto condividendo il know-how aziendale relativo agli sviluppi&rdquo;. Quali sono i programmi sportivi 2023 del Team Honda-RedMoto Enduro?&ldquo;Il Team Factory 2023 sar&agrave; composto da tre piloti: Thomas Oldrati in E1, Nathan Watson in E2, Manolo Morettini Junior EJ1. Ci sar&agrave; poi il Team BBM Racing Time. Diciamo una formazione &ldquo;B&rdquo; ma ufficiale a tutti gli effetti sempre sulle CRF EX Enduro: Roni Kytonen in E1, Samuele Bernardini in E2 con la 300, Francesca Nocera Women E1 e l&rsquo;assistito Bruno Crivillin E1&rdquo;. Sbilanciati: quali sono gli obiettivi 2023?&ldquo;Si punta in alto, l&rsquo;obbiettivo &egrave; fare ancora un passo in avanti ripartendo dai podi 2022. Abbiamo tutto per migliorarci, vogliamo vincere qualche GP anche se &egrave; sempre difficile fissare degli obiettivi in anticipo&rdquo;.  "Verona? Noi siamo sicuri dei nostri piloti"  Esiste anche uno scambio di informazioni con Honda HRC dal Giappone? &ldquo;Il nostro Team &egrave; coordinato e monitorato da Honda Racing direttamente dal Giappone, ma &egrave; un supporto pi&ugrave; light rispetto ad HRC. Ci sono interscambi di informazioni tecniche attraverso canali preferenziali quanto a novit&agrave; e aggiornamenti anche se la maggior avviene tra Honda-RedMoto e la base del nostro team a San Pellegrino&rdquo;.&nbsp;Chi &egrave; tra i tuoi piloti il pi&ugrave; esigente?&ldquo;Siamo davvero molto soddisfatti del clima che c&rsquo;&egrave; in squadra perch&eacute; tutti i nostri piloti sono consapevoli dei progressi del lavoro svolto. Lavoriamo singolarmente con ognuno prima dell&rsquo;inizio delle gare decidendo insieme le possibili personalizzazioni. Oldrati e Watson sono comunque dei perfezionisti&rdquo;. Non pensi che nella E1 e E2 l'asticella &egrave; si alzata ancora di pi&ugrave; per il 2023?&ldquo;Il livello della EnduroGP &egrave; divenuto alto. La sfida di vertice del 2022 tra Verona, Ruprecht, Watson, Garcia, Holcombe, MacDonald, Freeman hanno confermato questo trend. Nel 2023 si aggiungeranno sicuramente dei giovani. Noi siamo fiduciosi dei nostri tre piloti. Oldrati la certezza. Watson un sicuro pretendente. Morettini pronto per il riscatto. Ma non saranno da meno anche Kytonen, Bernardini e la Nocera&rdquo;.        

Sognare &egrave; bello. L&rsquo;abbiamo fatto un po&rsquo; tutti, nella vita, lavoro, sport, cercando di ottenere obiettivi professionali. Figuriamoci nelle moto in una Lombardia fatta di aziende che danno lavoro, operai, professionisti, artigiani Andiamo alla scoperta della factory&nbsp;

Honda-RedMoto, come nascono le moto protagoniste nell'enduro

Il talento non ha et&agrave; e non invecchia mai, specie se ti chiami Max Biaggi. Il Corsaro, recentemente nominato MotoGP Legend, non ha mai abbandonato il suo amore, le moto, e quando pu&ograve; si concede ancora qualche giro in pista, come accaduto alcuni giorni fa sul circuito di Aragon.  Valentino Rossi fa da maestro a Maiki Abe, figlio di Norick  Il Corsaro in pista   Il sei volte campione del mondo, quattro titoli in 250 e due in Superbike, &egrave; sceso in pista al MotorLand per due giorni di test in sella alla sua inseparabile Aprilia RSV4 Factory. Una due giorni nella quale l&rsquo;ormai 50enne Biaggi ha potuto misurarsi contro piloti pi&ugrave; giovani e in attivit&agrave;, come Alonso Lopez, Sam Lowes, Ai Ogura, Jorge Navarro e Tony Arbolino, tutti impegnati nel Mondiale Moto2.&nbsp;    I tempi     Il cronometro non mente mai e ci ha restituito un Max ancora veloce: 1.54.412 il miglior tempo fatto segnare dal romano, a meno di due secondi dal miglior tempo realizzato da Lopez (1:52.978) e a sette decimi dal riferimento di Arbolino (1:53.745). Biaggi si &egrave; messo dietro piloti del calibro di Marcos Ramirez, Simone Corsi, Ruiz e Aji.  Il talento di Biaggi, che ha fatto innamorare tanti tifosi in giro per il mondo, &egrave; ancora l&igrave;, immutato, anche a 50 primavere suonate.  Esclusiva Vietti: &quot;Voglio diventare come Bagnaia&quot; 

Il romano &egrave; tornato in pista per una sessione di test sul circuito di Aragon e il cronometro non ha mentito: Max non ha perso la velocit&agrave;

Max Biaggi non invecchia mai: a 50 anni batte ancora i ragazzini

L&#39;inizio di stagione 2022 non si pu&ograve; dire sia stato buono per Francesco Bagnaia. Il pilota Ducati Factory &egrave; incappato in una caduta per una chiusura di anteriore trascinando con s&eacute; anche Jorge Martin. L&#39;umore, nel post gara, non &egrave; stato quindi dei migliori.    La spiegazione dettagliata della caduta   Per prima cosa, Pecco ha spiegato quanto accaduto: &ldquo;Non penso di aver esagerato. Jorge Martin stava andando pi&ugrave; piano di me e il mio problema era che, non sappiamo perch&egrave;, ho faticato a passarlo sul dritto, cos&igrave; come ho faticato a sorpassare la Yamaha sul dritto. Sono quindi arrivato un po&#39; in ritardo ad affacciarmi su Jorge ma la frenata non &egrave; stata esagerata. Neanche lui stava frenando tanto forte perch&egrave; anche a detta sua era un po&#39; in difficolt&agrave;. Ero in traiettoria, ero nella posizione giusta, ma ho perso il davanti. Non &egrave; stato niente di esagerato, l&#39;unica cosa che posso dire &egrave; che mi dispiace e chiedo scusa a Ducati, a Pramac e a Jorge. Non &egrave; stata una manovra da fuori di testa, &egrave; stato un sorpasso che non &egrave; andato a buon fine purtroppo e dobbiamo capire bene i motivi del perch&egrave; &egrave; successo questo. Sicuramente il mio obiettivo era di arrivare pi&ugrave; avanti possibile, non potevo accontentarmi di un nono posto quando il potenziale era alto. Giravo quattro decimi pi&ugrave; forte di Jorge Martin ed era da fare cos&igrave;&rdquo;.   A mente lucida, finita la gara, avresti aspettato un altro momento o avresti fatto di nuovo la stessa cosa? &ldquo;Penso che avrei rifatto uguale, quando trovi l&#39;occasione per passare, passi!&rdquo;    Bagnaia: &ldquo;Bastianini guida una moto che a fine 2021 era perfetta&rdquo;   Ecco che Bagnaia ha poi parlato del successo di Enea Bastianini: &ldquo;Penso che i tre piloti che hanno fatto podio oggi possano lottare per il mondiale in questo momento. Enea &egrave; stato bravissimo - ha detto -, ma &egrave; anche vero che non ha niente da fare sulla moto. Guida una Desmosedici che a fine 2021 era perfetta ed &egrave; ripartito da l&igrave;. Non voglio che passi il messaggio che chiunque pu&ograve; vincere con quella moto l&igrave;, per&ograve; c&#39;&egrave; da dire che gli altri sono stati pi&ugrave; veloci di noi e non hanno ottenuto il massimo risultato che potevano ottenere ma noi neanche. Anzi, noi molto meno&rdquo;.  Quello che pi&ugrave; &egrave; sembrato dalle parole di Pecco, &egrave; che in Casa Ducati, il lavoro svolto durante i test sia stato un po&#39; pi&ugrave; lento, tanto che il torinese si &egrave; ritrovato a dover finire di sistemare la moto proprio in questo weekend: &ldquo;Siamo riusciti a trovare la quadra ieri nelle FP4, - ha spiegato &ndash; e la cosa positiva &egrave; che da qui in avanti non avr&ograve; pi&ugrave; da lavorare, ma solo da pensare a me. Da pilota sensibile quale sono, &egrave; ci&ograve; di cui ho bisogno&rdquo;. Quanto avvenuto, quindi, potrebbe essere stato un errore di valutazione da parte di Ducati? &ldquo;Secondo me no. &ndash; ha concluso &ndash; Si provano cose nuove. Noi purtroppo non siamo riusciti ad ottimizzare il lavoro in due giorni, ma perch&egrave; avevamo delle dinamiche diverse, sembra che la nostra moto sia molto simile rispetto a quella vecchia, ma in realt&agrave; non &egrave; cos&igrave;. Abbiamo fatto un miliardo di prove, provato tante cose diverse e purtroppo non abbiamo avuto abbastanza tempo per finire il miglior pacchetto possibile. Ci siamo riusciti, appunto, dalle FP4 in avanti ma era troppo tardi. La cosa buona &egrave; che dalla prossima volta possiamo ripartire da l&igrave;, ed &egrave; un qualcosa che aiuter&agrave; anche gli altri piloti Ducati. Da qui in avanti vorrei anche evitare di fare questo lavoro durante il weekend di gara. Io sono sempre contento di aiutare tutti i piloti Ducati per&ograve; non &egrave; la condizione giusta quella del weekend di gara&rdquo;.  MotoGP: Bastianini favolo, vince in Qatar. Domenica da incubo per Bagnaia 

Il pilota Ducati ha iniziato la stagione 2022 nel peggiore dei modi. Ma oltre alla caduta, ha avuto un weekend in salita nel quale ha dovuto lavorare sul nuovo pacchetto della Desmosedici. Aspetto che non ha gradito molto

MotoGP Qatar, Bagnaia: &ldquo;L&#39;incidente? Non &egrave; stata una manovra fuori di testa&quot;

        Il 2021 di KTM &egrave; stato in linea di massima molto piatto, salvo un picco altissimo che ha visto, a met&agrave; stagione, il pilota Miguel Oliveira portare a casa un secondo, un primo e un altro secondo posto in tre gare. Poi di nuovo il &ldquo;nulla&rdquo;. E anche per l'altro pilota ufficiale Brad Binder, la stagione non &egrave; stata delle migliori. Una sola vittoria e un sesto posto nella classifica generale. Per puntare al Top, c'&egrave; da fare molto di pi&ugrave;. Un fuoco di paglia che si &egrave; spento subito  All'inizio della stagione 2021, Pit Beirer, direttore motorsport KTM molto probabilmente avrebbe immaginato un campionato diverso da come &egrave; andato. Se in Moto3 e Moto2 la Casa austriaca ha fatto faville con la vittoria del titolo di Pedro Acosta e Remy Gardner e con il secondo posto di Raul Fernandez, in MotoGP non &egrave; andato tutto secondo i piani. I due piloti Factory Miguel Oliveira e Brad Binder non hanno reso quanto avrebbero dovuto. O meglio, non c'&egrave; stato un grande passo avanti rispetto alla stagione precedente che invece aveva &ldquo;lanciato&rdquo; i due piloti verso quello che poteva sembrare un futuro radioso: per Oliveira, nel 2020, quando si trovava ancora al team satellite Tech3, erano arrivate due vittorie, mentre per Binder, gi&agrave; al team ufficiale, una. Binder, in occasione del GP della Repubblica Ceca 2020, era stato il pilota che aveva portato per la prima volta la KTM a vincere in MotoGP, con Pol Espargar&ograve; che aveva ottenuto 5 terzi posti. Le aspettative per il 2021 erano quindi alte: crescere ulteriormente, migliorare e puntare ad una Top 5 finale. Oliveira e Binder le principali cause della mancanza di risultati  Non &egrave; purtroppo andata cos&igrave;, seppur in effetti, un piccolo miglioramento, almeno da una parte c'&egrave; stato. Nel 2020 il punteggio totale degli alfieri KTM Factory, aveva portato la squadra a chiudere al terzo posto della classifica per team, crollato poi nel 2021 in sesta posizione. Tra tutti, soltanto Brad Binder &egrave; stato quello che &egrave; andato migliorando, passando dall'11esima posizione in classifica generale del 2020, alla sesta del 2021. Oliveira, invece, &egrave; stato un &ldquo;fuoco di paglia&rdquo;. Nessuno mette in dubbio il suo talento, ma cosa &egrave; successo?  La RC16 gode di un ottimo sviluppo, grazie al collaudatore Dani Pedrosa, ed &egrave; poi una delle Case che effettua sempre molti test portando innovazioni continue al prototipo. La &ldquo;colpa&rdquo; &egrave; quindi da dare a KTM? No, forse di pi&ugrave; ai suoi piloti. Oliveira si &egrave; infortunato proprio nel momento in cui sembrava pi&ugrave; in forma, ma questo non basta a giustificare il rendimento del 2021. Binder, poi, nonostante i miglioramenti non &egrave; riuscito a spiccare come prima punta. Guidotti, Gardner e Fernandez la soluzione?  Quale soluzione occorre a KTM? Forse piloti nuovi? In arrivo ce ne sono ben due, Remy Gardner campione del mondo Moto2 e il suo vice Raul Fernandez che sembra godere di un talento innato alla Marc Marquez. Saranno loro la svolta in vista della prossima stagione? Ci&ograve; che &egrave; certo &egrave; che per Oliveira e Binder potrebbe essere l'ultima stagione da ufficiali e visto il mercato MotoGP sempre pi&ugrave; anticipatario, se fin dall'inizio del 2022 non arriveranno risultati, KTM potrebbe metterli presto alla gogna. Ma c'&egrave; di pi&ugrave;: Beirer, a fine stagione, ha salutato il Race Manager Mike Leitner per far entrare Francesco Guidotti. Un colpo di scena inaspettato ma che potrebbe essere la svolta per la Casa austriaca. L'impegno non manca, ma il 2022 deve essere l'anno dei risultati. Chi scommette che arriveranno pi&ugrave; da Tech3 piuttosto che dal team Factory, alzi la mano. MotoGP: Ducati, una stagione a met&agrave; del sogno       

Il 2021 non &egrave; andato secondo le aspettative, anzi. Oliveira e Binder sono i migliori piloti che KTM Factory pu&ograve; avere? Gardner e Fernandez, approdati in Tech3, potrebbe essere la risposta

MotoGP: KTM Factory punta al 2022, ma i piloti sono quelli giusti?

        La bandiera italiana &egrave; pronta a sventolare sui podi del Motomondiale: su questo non c'&egrave; alcun dubbio. Lo abbiamo visto nel 2021 con Francesco Bagnaia e lo avevamo visto nel 2020 con Franco Morbidelli. Per lui, l'ultima stagione non &egrave; stata facile ma, per la prossima, potrebbe essere in lotta per il titolo con il collega dell'Academy VR46 Pecco Bagnaia. Pacchetto Ducati-Pecco molto forte, ma...  Partiamo proprio da Francesco: il 2021 &egrave; stato l'anno della svolta. Sia per essere passato al team Ducati Factory, sia per essere riuscito, finalmente, ad ottenere la prima vittoria nella master class. E dopo la prima non si &egrave; fermato, &egrave; arrivata una seconda, una terza e una quarta, insieme a due secondi posti e a un terzo posto. Pecco, &egrave; stato capace di insidiare, sul finale di stagione, anche il campione del Mondo Fabio Quartararo e senza dubbio &egrave; il pilota che ha chiuso il campionato con un risultato importante, la vittoria nell'ultima gara a Valencia. Risultato che gli dar&agrave; una carica ulteriore in questo lungo inverno di pausa dalla MotoGP, cos&igrave; come lo sprint giusto per ripartire nei test invernali e poi per la stagione 2022. In questo momento, il pacchetto Ducati-Bagnaia sembra il pi&ugrave; forte. Quello da tenere d'occhio per il nuovo campionato. Ma...come la Ducati e Andrea Dovizioso c'hanno insegnato in passato, non &egrave; sempre cos&igrave; facile riconfermarsi e migliorarsi anche nella stagione successiva. E' vero infatti che ogni campionato &egrave; diverso. Un anno la ruota gira a tuo favore e l'anno dopo potrebbe non essere cos&igrave; facile essere al Top. Anche se ovviamente ci piacerebbe vedere Bagnaia vincere il titolo nel 2022, &egrave; meglio non dare mai niente per scontato. Franco Morbidelli il pilota da battere?  Ad insidiare il ducatista, potrebbe essere proprio Franco Morbidelli. Finalmente potr&agrave; godere di una M1 ufficiale, a differenza dell'inizio di stagione 2021 in cui aveva una moto &ldquo;vecchia&rdquo;. L'unica incognita &egrave; la sua condizione di salute: l'infortunio al ginocchio &egrave; stato molto particolare e gli ha fatto saltare praticamente mezza stagione, rientrando poi per testare la nuova moto, pi&ugrave; che per provare ad ottenere risultati. L'inverno e quindi la pausa invernale, per&ograve;, porteranno i suoi benefici e se tutto andr&agrave; per il verso giusto, Morbidelli sar&agrave; un pilota da tenere d'occhio per il titolo. Perch&egrave;? Perch&egrave; ha dimostrato ampiamente di avere talento, diventando vice campione del mondo nel 2020. Dal carattere mite, mai sopra le righe, non si lascia intimidire n&eacute; sopraffare dalla tensione. In pi&ugrave; avr&agrave; una gran voglia di riscattarsi dopo una stagione deludente. Se Yamaha gli offrir&agrave; una moto competitiva, Franco potrebbe essere l'uomo da battere. E la sfida, potrebbe accendersi proprio tra i due italiani: sarebbe davvero bello se ci&ograve; accadesse. MotoGP, diplopia Marquez: "Ci sono progressi positivi"       

Il pilota Ducati sembra avere il miglior pacchetto per la prossima stagione, ma &egrave; anche vero che ogni campionato fa storia a s&eacute; e non possiamo guardare troppo alla stagione precedente. Se Morbidelli sar&agrave; al 100% fisicamente potr&agrave; essere il pilota da battere

MotoGP: Bagnaia-Morbidelli, chi avrà più chance nel 2022?

I test di Jerez sono stati indicativi per molti, ma non per tutti. E&#39; il caso di Franco Morbidelli che, ancora in fase di recupero dopo l&#39;intervento al ginocchio, non pu&ograve; spingere al massimo o testare come si deve le novit&agrave; portate da Yamaha Factory. &ldquo;Morbido&rdquo; &egrave; comunque ottimista e guarda al futuro con molta convinzione.  Morbidelli: &ldquo;Sono gi&agrave; occupato&rdquo;   &ldquo;Le condizioni nella seconda giornata non erano il massimo, - ha commentato - ma sono riuscito a sentirmi meglio con il nuovo telaio, abbiamo lavorato molto e non c&#39;&egrave; stato motivo per cui avremmo dovuto spremerci per fare il time attack. Il lavoro pi&ugrave; grande potr&ograve; farlo nei test invernali quando avr&ograve; il ginocchio che avr&agrave; riacquisito la totale mobilit&agrave;. Quindi staremo a vedere&rdquo;.  In queste due giornate, per&ograve;, la Ducati ha fatto ancora paura risultando la prima. Cosa ne pensa Franco? &ldquo;Beh quando sei dietro &egrave; normale preoccuparsi un po&#39;, - ha spiegato - poi quando vedi questa costanza di rendimento &egrave; normale preoccuparsi ma l&#39;importante adesso &egrave; capire cosa serve per l&#39;anno prossimo per aumentare la performance e tornare a posto. Nella mia testa non ho tanto spazio per preoccuparmi ulteriormente. Sono abbastanza occupato per capire cosa mi serve per l&#39;anno prossimo, nonostante le condizioni in cui sono adesso&rdquo;.    L&#39;ottimismo non deve mai mancare   Insomma, questa stagione 2021 non &egrave; stata il massimo per il pilota Yamaha Factory, ma come sempre Morbidelli &egrave; ottimista e non si lascia abbattere: &ldquo;E&#39; stata abbastanza dura a livello psicologico questa stagione, ma tutte le situazioni complicate se ci credi e se rimani forte si risolvono in una maniera positiva. Non posso assolutamente lamentarmi, sono nel team ufficiale e ho un&#39;intera Factory che lavora alle mie spalle adesso quindi sono pi&ugrave; che contento. E&#39; stato un anno completo, positivo e negativo, molto intenso insomma&rdquo;.  Ma cosa &egrave; cambiato dopo l&#39;operazione al ginocchio? &ldquo;Prima dell&#39;operazione il ginocchio era senza legamento, ma libero - ha concluso -. Dovevo stare solo attento fuori dalla pista a giocare a calcio o a non fare movimenti inconsulti. Adesso mi sono operato e quindi dopo il ginocchio passa un periodo nel quale &egrave; arrabbiato, stacchi un tendine per farlo diventare un legamento, ci sono tante cose che ti porti dietro, c&#39;&egrave; un bel casino l&agrave; in mezzo che abbiamo cercato di sistemare, ci vuole tempo. In questo momento mi sento peggio di Le Mans ad esempio, faccio pi&ugrave; fatica ma spero che in futuro il ginocchio torner&agrave; a posto e potr&ograve; tornare a fare tutto ci&ograve; che facevo prima&rdquo;.  MotoGP Test Jerez, Quartararo amaro: &quot;Le novit&agrave; non hanno portato nessun pro&quot; 

Il pilota Yamaha ha chiuso i test con un 12&deg; posto nella classifica dei tempi combinati. Ecco il suo commento alla fine delle due giornate

MotoGP test Jerez, Morbidelli: &ldquo;Ducati preoccupano? Ho gi&agrave; i miei problemi&rdquo;

Il volto ritratto nella foto di copertina &egrave; quello di Michael Ruben Rinaldi, attuale pilota del team Aruba Factory Ducati. Il romagnolo ricopre la carica ufficiale da quest&#39;anno, dopo aver vinto il titolo nella sottoclasse dedicata alle formazioni Indipendenti della SBK.  Per la precisione, il numero 21 ha battuto nel 2020 tutti i rivali a parit&agrave; di condizione, vestendo i colori Go Eleven, squadra capitanata da Denis Sacchetti e Gianni Ramello. Le strade si sono poi divise, ma i rapporti sono rimasti ottimi. Anche perch&eacute;, insieme, hanno fatto veramente bene.  Tanto che qualcuno - tra cui noi - li darebbe nuovamente in sodalizio futuro. Chiss&agrave;, magari proprio nel 2022. Scuderia e fantino avrebbero trattatamenti di riguardo, offerto dalla Casa madre. D&#39;accordo, scriviamo una cosa folle: perch&eacute; tutto questo? Innanzitutto, l&#39;ingresso, anzi, il ritono di Alvaro Bautista modifica non poco lo scenario. E poi, ci sarebbe dell&#39;altro.  Petrux sfoglia la margherita: SBK o non SBK? S&igrave;, ma solo se ufficiale    Danilo lascer&agrave; la top class, a meno che non scelga di svolgere il ruolo di tester-testimonial per KTM. Con qualche bella puntata nei raid, chiaramente. Per&ograve;, scommettiamo che Petrucci abbia ancora voglio di rivestire ruolo con continuit&agrave;, nella possibilit&agrave; di giocarsi qualcosa?  Ecco, quindi, i contatti con Ducati, Marchio gi&agrave; rappresentato in MotoGP. Poi lasciato. Rieccoci: il ternano e Borgo Panigale si corteggiano, senza ricordare il passato. Oppure, ricordandolo... perch&eacute; non ricominciare? Per lui una sistemazione pi&ugrave; che invitante: una bella V4 R (peraltro, ce lo vedremmo alla grande su una moto del genere, in un campionato cos&igrave;) con la scritta Aruba.  Perci&ograve;, Rino tornerebbe in Go Eleven e, come avrete capito, ricostiuirebbe un duo assortito, dotato di serenit&agrave; reciproca da ambo i lati. A meno che non arrivi una ulteriore opzione, sempre tinta di Rosso, a raccontare una nuova esperienza professionale dell&#39;italo-venezuelano.  La 955 vuole fare bella figura. Nel frattempo, Lecuona bussa alle derivate    Ducati - una volta capito quale sar&agrave; il regolamento tecnico prossimo per la Supersport - ha l&#39;intenzione di figurare in forma diretta, cio&egrave;, ufficiale. Ad Aruba l&#39;idea piace, figuriamoci a Dorna, FIM, TV e Pirelli. Piace anche a noi, eh, ci mancherebbe.  Quale punta scegliere per un progetto del tutto nuovo e dal quale sarebbe meglio riportare feedback positivi? Proprio Rinaldi, s&igrave;. Lui &egrave; il volto giusto, poich&eacute; ancora giovane, gradito a sponsore, media e pubblico. In pi&ugrave;, ha una bella manetta.&nbsp;  Oltre alla titolazione Indipendenti, Michael Ruben vanta coppe alzate al cielo in Superstock. Ah, con tanto di campionato conquistato nel 2017. Mica male. Adesso, dai: trovate un profilo gi&agrave; in Ducati che possa fare meglio di Rino. Ma non andrebbe in Go Eleven? S&igrave;, per&ograve; si parla di Iker Lecuona in Go Eleven, per una bomba di mercato interessante. 

Il rientro di Bautista in Ducati smuove e il possibile inserimento di Petrucci &quot;costringerebbero&quot; Michael Ruben a ricominciare da Indipendente con trattamento ufficiale. Iker Lecuona interessato alle derivate di serie e a... Go Eleven!

SBK, folle motomercato: Rinaldi torna in Go Eleven o passa in Supersport

In Aprilia sanno come farsi riconoscere. Tutte le moto uscite dagli stabilimenti di Noale hanno sempre offerto al pilota una ciclistica incredibilmente equilibrata, come la migliore dieta mediterranea. Se avete provato un&rsquo;Aprilia, potete capire di cosa stiamo parlando. La Tuono, fin dalla prima versione, apparsa nel 2002, ha alzato l&rsquo;asticella tecnica in maniera decisa. Modello dopo modello, anno dopo anno, la concorrenza ha provato ad avvicinarsi ma senza mai realmente impensierirla, sul fronte delle prestazioni. Avanti veloce di qualche anno e arriviamo a oggi, 2021, che per la Tuono significa Euro 5 ma anche importanti aggiornamenti.    TheTest: Aprilia Tuono 660, molto pi&ugrave; che una naked  L&#39;eredit&agrave; della RSV4   Dalla RSV4, la Tuono eredita anche lo studio sull&rsquo;aerodinamica. Nel cupolino, infatti, sono presenti due appendici aerodinamiche che servono a generare downforce e a diminuire la pressione dell&rsquo;aria sul corpo del pilota. Oltre al design, i tecnici sono intervenuti sull&rsquo;ergonomia. Anche in questo caso il serbatoio proviene dall&rsquo;ultima RSV4 e rispetto al passato &egrave; pi&ugrave; sciancrato, per consentire al pilota di inserirsi meglio nella bolla aerodinamica.  Come da tradizione per i modelli pi&ugrave; sportivi di Aprilia, sulla Factory &egrave; facile eliminare gli elementi non necessari alla guida in pista: specchietti, pedane passeggero e porta targa si rimuovono in un amen. Da sempre un riferimento di prestazioni, la Tuono di oggi non &egrave; tuttavia la naked pi&ugrave; potente al mondo (c&rsquo;&egrave; un&rsquo;altra italiana in citt&agrave;&hellip;), ma c&rsquo;&egrave; un motivo. Secondo i tecnici, si sarebbe anche potuto installare il propulsore dell&rsquo;ultima RSV4 (da oltre 217 CV) ma si &egrave; ritenuto fossero sufficienti i 175 CV a 11.350 giri/&rsquo; della precedente versione, per non rovinare il magico equilibrio della ciclistica. Il quattro cilindri a V di 65&deg;, in questo caso rimane di 1077 cm3 ma gira 300 giri/&rsquo; pi&ugrave; in alto (12.800 giri/&rsquo;) ed &egrave; omologato secondo la normativa Euro 5. Un risultato ottenuto grazie ad alcuni interventi, come i bicchierini delle molle delle valvole pi&ugrave; leggeri e il nuovo impianto di scarico con catalizzatore ceramico, pi&ugrave; robusto e con un&rsquo;inerzia termica pi&ugrave; bassa.  Anche l&rsquo;elettronica ha subito un upgrade importante. &Egrave; stata infatti introdotta una nuova centralina Magneti Marelli ECU 11MP, in grado di gestire algoritmi pi&ugrave; complessi, grazie a una capacit&agrave; di calcolo quattro volte superiore alla precedente. Questo, assieme alla piattaforma inerziale a sei assi, ha permesso di evolvere ulteriormente il pacchetto APRC, che ora comprende Wheelie control (5 livelli), Traction Control (8 livelli), mappe motore (3 livelli), Engine Brake (3 livelli e ora sensibile all&rsquo;angolo di piega), Launch Control (3 livelli), quickshifter bidirezionale, Pit Limiter (per fissare la velocit&agrave; in corsia dei box) e cruise control. Non mancano nemmeno l&rsquo;ABS Cornering Bosch (3 livelli) e il Rear Liftup Mitigation (controllo del sollevamento ruota posteriore). Tutti questi complessi controlli si regolano attraverso sei Riding Mode, tre per la guida su strada e tre per la pista, selezionabili dalla nuova strumentazione TFT a colori di cinque pollici. E la ciclistica? Tranquilli, in Aprilia di certo non viene trascurata. Come sulla RSV4, infatti, debutta il nuovo forcellone con capriata di rinforzo inferiore, pi&ugrave; rigido del 48% (misurato al perno ruota) ma nonostante questo le quote ciclistiche sono rimaste identiche. Al reparto sospensioni, la Factory pu&ograve; fregiarsi delle &Ouml;hlins semiattive Smart EC 2.0, mentre alla frenata ci pensa Brembo con le pinze monoblocco M50. Un gran bel gioiellino d&rsquo;ingegneria, non c&rsquo;&egrave; che dire, che Aprilia vende a 19.990 euro (la standard costa 3000 euro meno).  Ergonomia e precisione   Sempre pi&ugrave; spesso ci ritroviamo a pensare allo stesso concetto: le prestazioni delle moderne SBK sono in costante crescita ma al tempo stesso richiedono una preparazione tecnica (e soprattutto fisica) di gran lunga superiore a quelle che sono le capacit&agrave; dell&rsquo;utente medio. Guidate dai piloti sono spaventosamente efficaci, nessuno pu&ograve; negarlo, ma l&rsquo;amatore rischia di essere sopraffatto da prestazioni a dir poco eccezionali. Ecco perch&eacute; la Tuono V4 ha assolutamente senso di esistere: con una trentina di cavalli in meno della sorella carenata, la RSV4, e una posizione di guida non cos&igrave; affaticante, &egrave; la soluzione ideale per tantissimi amanti dei track-day, anche quelli pi&ugrave; esperti.    Ma andiamo con ordine. I tecnici giurano di avere lavorato a lungo sull&rsquo;ergonomia ed &egrave; facile crederci. Quello che si nota &egrave; una maggiore abitabilit&agrave;, specialmente in senso longitudinale: i piloti pi&ugrave; alti lo apprezzeranno molto. I comandi sono tutti al posto giusto e si ha subito la sensazione di essere su una sportiva fatta e finita. &Egrave; rigida in ogni direzione e basta percorrere la corsia dei box per capirlo. Ci sono moto capaci di smuovere le viscere pi&ugrave; profonde dei motociclisti e se esistesse un premio per questa capacit&agrave;, la Tuono sarebbe senza dubbio in lizza per la vittoria. Nonostante il manubrio alto, in pista &egrave; efficace tanto quanto una sportiva di razza. Motociclisti e se esistesse un premio per questa capacit&agrave;, la Tuono sarebbe senza dubbio in lizza per la vittoria. Nonostante il manubrio alto, in pista &egrave; efficace tanto quanto una sportiva di razza.    &Egrave; solamente un po&rsquo; pi&ugrave; comoda, un bel po&rsquo; pi&ugrave; svelta nel misto stretto e un po&rsquo; (ma proprio poco) meno stabile sul veloce. La precisione della ciclistica in ingresso, in percorrenza e in uscita di curva, la sua incredibile capacit&agrave; di chiudere la traiettoria senza mai risultare nervosa, la mostruosa ma gestibile forza del motore&hellip; caratteristiche che nessun&rsquo;altra naked al mondo riesce a offrire al pilota. Le sospensioni &Ouml;hlins di ultima generazione sono una vera chicca, perch&eacute; non richiedono un dottorato in ingegneria meccanica per essere regolate. Al pilota &egrave; richiesto di ragionare per obiettivi, non per principio causa/effetto: un gran bell&rsquo;aiuto, soprattutto per chi, di assetti e altezze, non ne capisce molto. Ma &egrave; l&rsquo;elettronica ad avere compiuto il vero salto di qualit&agrave;. Sembra che la centralina sia collegata direttamente alle sinapsi, perch&eacute; fornisce esattamente ci&ograve; che il pilota richiede, senza mai darne troppo.  Un equilibrio magico tra controllo di trazione e anti-wheelie, che massimizza la trazione e permette anche al pilota meno esperto di spalancare il gas come i professionisti. Il motore, da parte sua, si conferma un portento. Fin dai bassi regimi genera una spinta da togliere il fiato, soprattutto a met&agrave; scala del contagiri. I cavalli che mancano rispetto alla sorella carenata sono tutti in alto: l&rsquo;allungo &egrave; meno insistente, per&ograve;, come gi&agrave; detto, non &egrave; necessariamente un male: in rettilineo avrete un secondo in pi&ugrave; per riprendere fiato. L&rsquo;erogazione, abbondante da subito, consente tra le altre cose di tenere una marcia pi&ugrave; alta e sfruttare l&rsquo;incredibile scorrevolezza della ciclistica. Viene voglia di osare, giro dopo giro, sicuri di avere sempre una piccola riserva di margine. Come se il limite non esistesse.  Si pu&ograve; volere di pi&ugrave;? Come sempre la risposta &egrave; s&igrave;, ma difficilmente ritroverete altrove questo magico equilibrio tra prestazioni e guidabilit&agrave;.  TheTest: la Ducati Monster cambia pelle 

A Noale hanno utilizzato l&rsquo;omologazione Euro 5 come &ldquo;scusa&rdquo; per evolvere la loro maxi-naked, ancora pi&ugrave; efficace e facile da portare al limite. Il prezzo, per&ograve;, &egrave; da alta gioielleria

TheTest: l&#39;inconfondibile Aprilia Tuono V4 Factory

Sembrava che l&rsquo;Euro 5 avrebbe portato sventura come le piaghe d&rsquo;Egitto, invece molte aziende l&rsquo;hanno colta come sfida per migliorare ulteriormente le proprie moto. Tra queste c&rsquo;&egrave; Aprilia, che giura di avere lavorato duramente sulla propria Superbike RSV4 2021, per alzare ancora un po&rsquo; l&rsquo;asticella delle prestazioni ma allo stesso tempo renderla pi&ugrave; facile e fruibile nella guida sportiva.  Aprilia RSV4 2021: sogno Mondiale (?)  Affinamento      E non soltanto dai piloti professionisti ma da tutti. Un grande lavoro, un piccolo (si fa per dire) miglioramento: ci saranno riusciti? Il nuovo corso stilistico delle sportive Aprilia deriva dalla RS 660. Sono linee disegnate da profondi studi in galleria del vento e dall&rsquo;esperienza in MotoGP, come dimostrato dalle alette, non pi&ugrave; &ldquo;aggiunte&rdquo; sulle fiancate ma ora integrate nella carenatura. Una soluzione che dovrebbe ottimizzare la stabilit&agrave; alle alte velocit&agrave; e migliorare il raffreddamento del motore. Per rendere la moto pi&ugrave; ospitale, i tecnici hanno diminuito la larghezza del serbatoio  (-17 mm per lato) e hanno abbassato sella (-9 mm) e pedane (-10 mm), quindi il pilota &egrave; &ldquo;pi&ugrave; inserito&rdquo; nella moto.  Per dare un pizzico di sollievo a collo e spalle, sono leggermente aumentate le dimensioni del plexiglass (si parla di una pressione inferiore dell&rsquo;11%) ma grazie alle migliorie aerodinamiche della carena, il Cx &egrave; rimasto identico. La ciclistica non ha sub&igrave;to stravolgimenti (il telaio &egrave; pur sempre un perimetrale in alluminio, con elementi fusi e stampati), a meno di un nuovo forcellone, pi&ugrave; leggero (circa 600 grammi), pi&ugrave; rigido (+30%, misurato sul perno del forcellone) e con capriata di rinforzo inferiore, ispirato alla MotoGP (dovrebbe aumentare la stabilit&agrave; del retrotreno nelle forti accelerazioni).  Motoamerica, Wayne Rainey &quot;d&agrave; il benvenuto&quot; ad Aprilia  4 cilindri a V     E il motore? Il poderoso 4 cilindri a V di 65&deg; &egrave; cresciuto nella cilindrata (da 1077 a 1099 cm3: &egrave; aumentata la corsa di 1 mm, ora 53,3 mm) e, nonostante l&rsquo;Euro 5, esprime ancora pi&ugrave; coppia (125 Nm, invece di 122 Nm) a un regime inferiore (il picco &egrave; 500 giri pi&ugrave; in basso e in generale la curva &egrave; quasi sempre superiore a prima). Nonostante la nuova omologazione Euro 5 (ottenuta grazie a un inedito catalizzatore ceramico) la potenza &egrave; rimasta di 217 CV, grazie ad attente modifiche alla fluidodinamica del motore. Ci sono infatti nuovi cornetti d&rsquo;aspirazione, un albero motore dall&rsquo;inerzia inferiore (nonostante l&rsquo;aumento di corsa), una maggiore turbolenza in camera di combustione (perch&eacute; aumentando la corsa &egrave; aumentata anche la velocit&agrave; media del pistone, che quindi a pari regime &ldquo;spinge&rdquo; di pi&ugrave; la miscela).  Il V4 &egrave; accompagnato da un&rsquo;elettronica ancora pi&ugrave; evoluta, grazie all&rsquo;arrivo di una nuova centralina Magneti Marelli 11MP, che pu&ograve; vantare un&rsquo;incredibile capacit&agrave; e rapidit&agrave; di calcolo. Assieme alla piattaforma inerziale a 6 assi, gestisce i 6 Riding Mode previsti, 3 per la guida su strada e 3 per la pista, selezionabili dalla nuova strumentazione TFT a colori di 5 pollici. Vengono regolati di conseguenza Traction Control, Wheelie Control, freno motore (sensibile all&rsquo;angolo di piega), ABS cornering, mappatura e altri parametri; a differenza di altre concorrenti, per&ograve;, non si pu&ograve; regolare il controllo sull&rsquo;angolo d&rsquo;imbardata.  Come sempre, due sono le versioni disponibili: standard (che perde la sigla RR) e Factory. Si distinguono per l&rsquo;allestimento, che per la Factory comprende i cerchi in alluminio forgiato, sospensioni semiattive &Ouml;hlins Smart EC 2.0 e pinze Brembo Stylema (ma costa anche 5.000 euro in pi&ugrave;). I prezzi partono da 20.990 euro, che includono tutto quanto appena descritto.  Dopo soli tre turni a Misano, affermare con certezza quanto e dove sia migliorata l&rsquo;RSV4 2021 &egrave; un compito assai difficile. Non perch&eacute; qualcosa non funzioni, beninteso, ma perch&eacute; la precedente versione era gi&agrave; un riferimento di prestazioni e velocit&agrave;. Ma come si sta in sella? Molto bene, se non superate il metro e ottantacinque. La posizione &egrave; da Superbike ma in effetti &egrave; tutto un pelo pi&ugrave; in basso che in passato e aggrapparsi al serbatoio in frenata &egrave; pi&ugrave; semplice. I piloti pi&ugrave; alti, per&ograve;, faticano a trovare lo spazio per muoversi in scioltezza.   Sviluppata sui campi di gara da Max Biaggi, la Superbike di Noale si &egrave; sempre distinta per la sua incredibile attitudine alla guida in pista e quest&rsquo;ultima versione &egrave; rimasta un riferimento di equilibrio ed efficacia di guida. Accelerazione, frenata e piega non fa differenza, il pilota ha sempre l&rsquo;esatta percezione di cosa stia accadendo sotto le ruote. Scorre a centro curva con una velocit&agrave; e una stabilit&agrave; imbarazzanti. Non ci sono mai movimenti indesiderati: anche entrando in curva con il freno azionato, non si ha praticamente alcun effetto autoraddrizzante. Casomai &egrave; il pilota a doversi imporre precisione nella guida: vietato appendersi ai manubri o guidare meno che concentrati; la RSV4 richiede attenzione.  Moto da corsa   Per quanto (leggermente) smussata, &egrave; una moto da corsa nell&rsquo;anima; era cos&igrave; in passato, &egrave; cos&igrave; anche ora. Al bilanciamento superlativo si accompagna un motore che non pu&ograve; che definirsi feroce. L&rsquo;uscita dalle curve medio-lente &egrave; il suo punto forte: la coppia ai medi del V4 &egrave; devastante, con molta probabilit&agrave; il riferimento tra le Superbike. Allo stesso tempo, per&ograve;, &egrave; rimasto trattabile grazie a una perfetta sincronia con la manopoa destra. Un&rsquo;erogazione squisita, si va fortissimo ma senza essere sopraffatti E poi allunga con una forza bestiale, fino a poco prima della zona rossa.  Un motore che non ha punti deboli e che ora &egrave; accompagnato da un&rsquo;elettronica realmente evoluta. Specialmente il Traction Control, interviene senza fare perdere tempo e senza mai infastidire il pilota. In passato era pi&ugrave; invasivo, soprattutto in uscita dai tornantini.&nbsp; Le curve, per&ograve;, arrivano in fretta, molto, e allora bisogna frenare. Via due, tre marce, leva del freno &ldquo;spremuta&rdquo; e la RSV4 toglie palate di km/h. La coda si muove un po&rsquo; in frenata e occorre strizzare la leva pi&ugrave; di quanto si pensi per fermarsi. Non frena poco, sia chiaro, ma in ingresso curva forse non &egrave; ancora efficace e agile come alcune concorrenti (ci viene in mente un&rsquo;altra italiana&hellip;). Prendetele tuttavia come una sensazione a distanza. Nonostante le numerose aree di intervento, la RSV4 del 2021 ha la stessa anima della sua antenata. &Egrave; ancora pi&ugrave; potente ed efficace, oltre che leggermente meno stancante, ma rimane un&rsquo;arma da pista chirurgica. Nel bene e nel male.  Motosprint The Test di Riccardo Piergentili: Suzuki V-Strom 1050 XT ABS 

La versione 2021 non guadagna soltanto l&#39;Euro 5: &egrave; anche pi&ugrave; efficace nella guida in pista ma allo stesso tempo pi&ugrave; fruibile. Il prezzo &egrave; da alta gioielleria: 20.990 euro per la versione standard e 25.990 per la versione factory

TheTest: Aprilia RSV4 1100 Factory, una SBK con la targa

Dopo gli internazionali di motocross di Riola Sardo, il team KTM Factory Racing si prepara ad affrontare l&#39;inizio del Campionato 2021. I portacolori per la nuova stagione saranno il nove volte iridato Tony Cairoli che garegger&agrave; nella MXGP, il due volte campione del mondo MX2 Jorge Prado e il rookie Mattia Guadagnini. Oltre a loro, la squadra &ldquo;Orange&rdquo; sar&agrave; composta da Jeffrey Herlings, Tom Vialle e Rene Hofer.  Le presentazioni di met&agrave; Team     Al momento, KTM ha fatto le sue presentazioni ufficiali con i colori 2021, con Tony Cairoli, Jorge Prado e Mattia Guadagnini. I tre piloti, si stanno preparando in vista dell&#39;inizio del Campionato del mondo che dovrebbe iniziare il 23 maggio ad Oss, nei Paesi Bassi e tra un allenamento e l&#39;altro hanno colto l&#39;occasione per fare una serie di foto con le nuove moto che vedremo in azione nel 2021.  &ldquo;2021 e mezza parte del Team Red Bull KTM Factory Racing &ndash; si legge in un post pubblicato dalla Casa austriaca su Instagram - hanno mostrato i loro nuovi colori. Un look scintillante per Tony e Jorge, cos&igrave; come per il rookie MX2 Mattia, con le loro KTM 450 SX-F e la KTM 250 SX-F&rdquo;.     &nbsp;   &nbsp;  &nbsp;    &nbsp;     Visualizza questo post su Instagram   Un post condiviso da KTM Factory Racing (@ktmfactoryracing)      MXGP: Herlings &egrave; pronto per la stagione 2021 

KTM, attraverso una serie di foto, ha mostrato i nuovi colori e i piloti che scenderanno in pista nel Campionato 2021

MXGP, look &ldquo;scintillante&rdquo; per Tony Cairoli e la Orange Squad

Tony Cairoli, Jorge Prado e Mattia Guadagnini hanno "posato" per alcuni scatti in attesa di poter iniziare il Campionato 2021. I colori dei tre piloti? Arancione KTM, ovviamente!

MXGP: KTM fa le presentazioni per il 2021

Dopo tanta attesa, anche il team Honda Factory ha fatto le sue presentazioni per la stagione 2021: un team rinnovato per quanto riguarda un lato del box con Pol Espargar&ograve;, mentre dall&#39;altra parte resta Marc Marquez. Durante l&#39;unveiling sono stati tolti i veli alla RC213V

MotoGP, è il giorno del Team Honda Factory: svelate le RC213V

        Siamo ancora tutti sotto shock per la tragica scomparsa di Carlin Dunne nella Pikes Peak 2019. Il pilota del Ducati Team Spider Grips ha perso il controllo della Streetfighter V4 poco prima del traguardo. Davvero un drammatico epilogo per la gara in salita pi&ugrave; famosa al mondo che si corre ogni anno sulle montagne americane del Colorado. La vittoria &egrave; andata al pilota australiano Rennie Scaysbrook, che ha corso e vinto nella categoria Heavyweight (quella che mette in gara le moto di produzione di pi&ugrave; alta cilindrata e maggiori prestazioni) con l'Aprilia Tuono 1100 Factory. Rennie ha raggiunto i 4.302 metri della vetta in 9 minuti, 44 secondi e 963 millesimi, tempo che rappresenta il record della categoria. IL RICORDO - Al termine della gara, Scaysbrook ha avuto parole solo per ricordare l&rsquo;amico e avversario Carlin Dunne. Carlin correva nella categoria Exhibition Powersport che avrebbe certamente dominato senza il tragico incidente che lo ha coinvolto quando, con un tempo record, gi&agrave; era in vista del traguardo: &laquo;&Egrave; stata una gara spettacolare - ha commentato Scaysbrook - ma solo fino a quando non abbiamo saputo dell&rsquo;incidente. Carlin era una parte enorme di tutta la mia esperienza in questa gara, &egrave; stato la mia guida quando mi sono presentato come rookie nel 2016, fino al nostro testa a testa nella Pikes Peak del 2018 che lo vide trionfare. Carlin era un vero gentleman, siccome siamo stati gli ultimi due a partire, mi ha stretto la mano, mi ha augurato buona fortuna e ci siamo dati appuntamento al traguardo, in cima alla montagna. Abbiamo perso un vero campione&raquo;. I SEGRETI DELLA FACTORY - Una raffinata tecnologia &egrave; alla base della vittoria di Aprilia Tuono V4: la sofisticata gestione elettronica comprende l&rsquo;avanzato pacchetto di controlli dinamici APRC, il Cornering ABS, il Quick Shift attivo anche in scalata, il Pit Limiter e il Cruise Control. L&rsquo;esclusivo motore V4 a 65&deg; da 1100 cc e 175 cv e il telaio da corsa offrono performance ineguagliabili. La versione Factory &egrave; quella pi&ugrave; esclusiva. Dispone di serie del pi&ugrave; evoluto sistema di sospensioni elettroniche semi attive attualmente disponibile sul mercato, sviluppato da &Ouml;hlins e messa a punto con la collaborazione degli ingegneri Aprilia. L'efficienza di guida &egrave; garantita daalla facilit&agrave; di calibrazione delle sospensioni, attraverso semplici comandi al manubrio. Una sportiva che sfiora l'eccellenza.       

Condotta dal pilota australiano Rennie Scaysbrook, ha corso e vinto nella categoria Heavyweight che mette in gara le moto di produzione di pi&ugrave; alta cilindrata e maggiori prestazioni.

Pikes Peak: i segreti dell'Aprilia Tuono 1100 Factory

        Presentazione in grande stile questa mattina per KTM in vista del prossimo Motomondiale. La casa austriaca ha raddoppiato il suo impegno portando in pista in MotoGP ben quattro RC16. Segno che a Mattighofen vogliono vincere quanto prima e imitare i successi del Motocross e della Dakar. MOTOGP - Le prime due moto della classe regina saranno affidate al Team Factory e saranno guidate da Johann Zarco e Pol Espargaro, le altre due andranno sotto l'ala della Tech 3 (dopo anni di collaborazione ha lasciato Yamaha) che seguir&agrave; i piloti&nbsp;Hafizh Syahrin e Miguel Oliveira.&nbsp; MOTO2 e MOTO3 - Doppio impegno anche per la Moto2 dove le speranze maggiori sono riposte in&nbsp;Brad Binder, che alla sua terza stagione dovr&agrave; raccogliere l'eredit&agrave; di Oliveira. Ma sulla seconda moto del factory team ci sar&agrave; infatti il campione del mondo in carica della Moto3, Jorge Martin. Nel box del team Tech 3 (impegnato anche qui) ci saranno Marco Bezzecchi e il tedesco Philipp Oettl. In Moto3 si punta tutto sul promettente Can Oncu, rookie turco di grande talento, vincitore a Valencia nell'ultima gara di stagione al suo debutto nella categoria sotto un terribile acquazzone. Oncu &egrave; il pi&ugrave; giovane vincitore della storia del Motomondiale.       

La casa austriaca schierer&agrave; quattro RC216 nella classe regina (Factory e Tech3) e far&agrave; lo stesso in Moto2. In Moto3 punta tutto sul giovane Oncu.&nbsp;

KTM ora fa sul serio: sforzo raddoppiato in MotoGP

E&#39; stata un&#39;operazione di successo quella alla quale Dani Pedrosa, collaudatore del team Red Bull KTM Factory Racing, &egrave; stato sottoposto nella giornata di venerd&igrave;. L&#39;intervento &egrave; stato necessario dopo che lo spagnolo, ex pilota del team ufficiale Repsol Honda, poco dopo Natale aveva riportato una frattura scomposta della clavicola destra.  L&#39;OPERAZIONE &ndash; L&#39;intervento &egrave; avvenuto al Barcelona Teknon Medical Centre dove i medici, durante l&#39;operazione, hanno provveduto a rafforzare l&#39;osso della clavicola utilizzando materiale di osteosintesi attraverso l&#39;immissione di una dose di 40 milioni di cellule staminali coltivate. Adesso Pedrosa, dopo una prima fase di convalescenza, potr&agrave; iniziare la riabilitazione con un tempo stimato dai medici che lo hanno operato di circa tre mesi.  IL FUTURO &ndash; Dani, che ha dovuto quindi saltare i primi test ufficiali di Sepang, spera di poter risalire in moto il prima possibile:&rdquo;in questo momento &ndash; ha detto&nbsp; a Marca.com &ndash; la mia mente &egrave; impostata sul superamento di questa situazione con il fine di poter tornare presto a lavorare sullo sviluppo della KTM. Con mio rammarico non ho potuto partecipare ai test in Malesia, ma lavoro comunque a stretto contatto con il team KTM e spero di essere presto con loro in pista.&rdquo; 

Per lui, per rimettere in sesto la frattura alla clavicola, 40 milioni di cellule staminali

Dani Pedrosa operato con successo a Barcellona

Si tratta del primo 4 cilindri a V stretto ad alte prestazioni di grande serie al mondo: ha 217 cavalli, scarico in titanio, peso ridotto a 199 kg e le ali aerodinamiche in fibra di carbonio. Sar&agrave; svelata a EICMA

Aprilia RSV4 RR Factory 2019 - LE FOTO

E&rsquo; cresciuta sia sotto il profilo della cilindrata che delle prestazioni, l&rsquo;Aprilia RSV4 nella versione Factory. Non solo: adesso sulla quadricilindrica di Noale ci sono anche le appendici aerodinamiche che abbiamo visto sulla RSV4 FW dello scorso anno.     Con il passaggio della cilindrata a 1.078 cc, e l&rsquo;alesaggio, portato a 81 mm rispetto ai 78 del modello 1000, il propulsore eroga ora 217 cavalli a 13.200 giri. Anche i valori della coppia aumentano, del 10% su tutto l&#39;arco d&#39;erogazione, raggiungendo i 122Nm a 11.000 giri. Lo scarico Akrapovic in titanio omologato &egrave; di serie.  Segui la DIRETTA LIVE di EICMA  Insomma, l&rsquo;Aprilia RSV4 RR Factory punta per ad offrire pilota prestazioni e sensazioni da professionisti della velocit&agrave;. Aprilia propone tra gli accessori anche il Track kit: un pacchetto di particolari che per &nbsp;migliorare ulteriormente la RSV4 RR sotto molteplici aspetti, dal peso all&rsquo;aerodinamica e senza trascurare l&rsquo;estetica.  Il motore di 1078 cc che equipaggia la versione Factory &egrave; il primo 4 cilindri a V stretto ad alte prestazioni di grande serie al mondo, oltre ad essere o&ograve; il motore pi&ugrave; rivoluzionario e potente realizzato da Aprilia. &nbsp;    Architettura a V - L&rsquo;architettura a V stretta ha permesso la realizzazione di un motore con ingombro longitudinale particolarmente ridotto favorendo la centralizzazione delle masse. La distribuzione adotta una cinematica singolare: la catena muove solo l&rsquo;albero a camme di aspirazione che rimanda il moto a quello di scarico tramite un ingranaggio. Ci&ograve; consente di avere teste estremamente compatte, avvantaggiando il layout del telaio. Il basamento &egrave; monoblocco in alluminio con canne cilindro integrali, per offrire rigidezza e costanza di rendimento.  L&rsquo;iniezione elettronica adotta un supporto della valvola a farfalla dal profilo pi&ugrave; aerodinamico, per migliorare la permeabilit&agrave; fluidodinamica. La centralina Magneti Marelli 7SM ECU ha una nuova mappatura specifica, con una gestione del limitatore a 13.600 giri/min.  LA CICLISTICA - Il telaio perimetrale in alluminio &egrave; quello delle ultime RSV4, ma ora l&rsquo;inclinazione del cannotto &egrave; pi&ugrave; chiusa, grazie all&rsquo;uso di boccole. Cambia invece la rigidit&agrave; del forcellone in alluminio, pi&ugrave; rigido e con un aumento dei valori di imbardata e torsione per offrire maggior precisione in uscita di curva.&nbsp;La configurazione della forcella&nbsp;&Ouml;hlins&nbsp;NIX30 aumenta nell&#39;escursione di 5 mm. Rivisti nelle tarature il monoammortizzatore posteriore TTX e l&#39;ammortizzatore di sterzo, sempre &Ouml;hlins.  Aggiornamenti anche all&#39;impianto frenante, con le pinze Brembo Stylema, sulle quali possono venire montati i convogliatori in fibra di carbonio analoghi a quelli utilizzati sulla RS-GP.&nbsp;  L&rsquo;ELETTRONICA &ndash; Quarta versione per la gestione elettronica APRC, che offre traction control, gestione impennata, launch control, quickshifter, limitatore di velocit&agrave; in corsia box e cruise control. L&#39;ABS ha funzionalit&agrave; cornering. Sul cruscotto TFT, ora c&rsquo;&egrave; la nuova piattaforma multimediale Aprilia MIA, con funzionalit&agrave; di taratura&nbsp;corner by corner&nbsp;dei controlli elettronici  Anche le molle di richiamo delle valvole garantiscono l&rsquo;affidabilit&agrave; durante i carichi di lavoro pi&ugrave; gravosi, mentre le valvole beneficiano di una fasatura ottimizzata. Il cambio &egrave; provvisto di un sensore lineare che garantisce un funzionamento ineccepibile del gearshift, mentre l&rsquo;impianto di scarico di RSV4 RR dispone di un silenziatore dotato di doppia sonda Lambda e valvola integrata. 

Si tratta del primo 4 cilindri a V stretto ad alte prestazioni di grande serie al mondo: cresce la cilindrata, ha 217 cavalli, scarico in titanio, peso ridotto a 199 kg e le ali aerodinamiche in fibra di carbonio

Aprilia RSV4 RR Factory 2019: 199 kg di adrenalina

Motociclette e opere d&#39;arte. E&#39; la scelta insolita e coraggiosa di Moto Art, nuovo maxi concessionario ufficiale Yamaha, inaugurato a Roma

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