I due formano una coppia da anni, e sono pronti ad iniziare una nuova stagione fianco a fianco 

SBK, Denise Gallina: ecco la fidanzata di Axel Bassani

        Nell&rsquo;ultimo mezzo secolo soltanto quattro italiani si sono laureati campioni del Mondo della classe regina e due di questi (Marco Lucchinelli e Franco Uncini) devono ringraziare Roberto Gallina. Buon pilota (tre podi nei GP), tecnico, innovatore e team manager di successo, lo spezzino diede vita al team omonimo, con cui esord&igrave; nel 1976 nel Mondiale della 500, impiegando fin da subito le Suzuki. Un&rsquo;esperienza che valorizz&ograve; i piloti italiani: prima di Lucchinelli e Uncini c&rsquo;era stato Virginio Ferrari, e in tre portarono al team tredici vittorie e due Mondiali.  Gli inizi dell'avventura  Perch&eacute; punt&ograve; sulla RG500? &ldquo;Era la migliore del lotto, un obbligo per chi volesse essere competitivo in 500. La comprai grazie ad Armando Toracca, un pilota di La Spezia che avevo ingaggiato per il mio team. Con la Yamaha 250 aveva vinto al Mugello, poi a Modena era in testa, davanti a campioni del Mondo, quando ebbe un guasto ai freni. La MV Agusta cercava un pilota da affiancare a Phil Read, per sostituire l&rsquo;infortunato Gianfranco Bonera, e mi chiese di liberarlo in cambio di un rimborso. Anche con quello comprai la Suzuki quattro cilindri&rdquo;. Con quella moto affidata a Marco Lucchinelli partiste alla grande: terzo posto in Francia e secondo in Austria. Ma poi al Mugello&hellip; &ldquo;La settimana prima del GP Italia provammo varie soluzioni, incluso un lubrificante molto famoso: utilizzammo le stesse percentuali di quello che impiegavano tutti ma ci fu un grippaggio in rettilineo. Per la caduta, Marco rest&ograve; fermo un mese e l&rsquo;entusiasmo croll&ograve;. Anche se poi, una volta ripresosi, chiuse il Mondiale al quarto posto&rdquo;. Quell&rsquo;anno avevate una moto standard. In che modo ci mettevate mano? &ldquo;Piccoli lavori, si operava sulla scorrevolezza delle parti, dei cuscinetti. Noi li verificavamo tutti, mentre altre squadre li montavano e basta. E si lavorava sulla messa a punto del motore, sulla detonazione. Avevo un parente, un chimico che lavorava per l&rsquo;Eni, a cui chiedevo nozioni sulle camere a scoppio. Mi illumin&ograve;. Ma le detonazioni dei due tempi ci fecero impazzire, erano difficili da interpretare&rdquo;. In che senso? &ldquo;Quei motori avevano un anticipo di un millimetro e 26, ma un degrado d&rsquo;anticipo fino a 14-15 centesimi e non c&rsquo;era modo di verificare questo anticipo. In seguito la Suzuki fece anche degli anticipi che a tredicimila giri/min andavano a zero&rdquo;. Nel 1977 Lucchinelli se ne and&ograve; ma il team non si indebol&igrave;. Anzi. &ldquo;Grazie all&rsquo;arrivo degli sponsor Nava e Olio Fiat e al sostegno di Hideyuki Miyakawa, boss di Suzuki Italia, potemmo fare tutto il Mondiale e non soltanto le gare pi&ugrave; vicine all&rsquo;Italia&rdquo;.  La chiave  A fine anno, poi, la vera svolta. &ldquo;Suzuki Italia organizzava un viaggio in Giappone per i migliori concessionari e tra questi c&rsquo;ero anch&rsquo;io. Andammo ad Hamamatsu a visitare la fabbrica e li pregai di portarmi a vedere il Reparto Corse. L&igrave;, con un po&rsquo; di sfacciataggine, dissi ai responsabili che anch&rsquo;io avrei avuto piacere a gestire le Suzuki ufficiali per il 1978&rdquo;. Le dissero subito di s&igrave;? &ldquo;No, la risposta arriv&ograve; nel gennaio del 1978 a condizione che dessi una delle due moto allo statunitense Steve Baker, campione del Mondo della 750. Baker per&ograve; aveva un problema, la corporatura minuta, che lo sfavoriva nelle partenze a spinta (mentre nella 750 si partiva in sella, nde). Faceva delle grandi rimonte ma intanto Barry Sheene e gli altri erano lontani&rdquo;. Per&ograve; avevate Virginio Ferrari che all&rsquo;esordio con una Suzuki factory vi regal&ograve; il primo successo nel Mondiale. &ldquo;Al N&uuml;rburgring, quello vecchio da 22 km. Il merito fu tutto suo, l&igrave; ci vuole il pelo. &Egrave; un po&rsquo; come correre il Tourist Trophy, devi avere talento per quelle cose l&igrave;. Quell&rsquo;anno vinse anche l&rsquo;Italiano della 500&rdquo;. Nel 1979 oltre alla 500, la Suzuki vi forn&igrave; l&rsquo;inedita 653 per le gare del Mondiale 750. Che moto era? &ldquo;La ricevemmo a fine marzo, era un gioved&igrave;, la sballammo sotto gli occhi di Johnny Cecotto e di un tecnico Yamaha. Videro che aveva un codone enorme, cos&igrave; si misero a ridere. Ma risero per poco, perch&eacute; il giorno dopo gli rifilammo un secondo al giro al Mugello. Virginio viaggiava poco sopra i due minuti al giro, all&rsquo;epoca un tempo da record, e vinse la 200 Miglia&rdquo;. Ancora oggi &egrave; considerata una delle moto pi&ugrave; terrificanti mai create. Perch&eacute;? &ldquo;Il controllo dell&rsquo;impennata era il suo problema. Si alzava anche in quarta, per questa ragione non dovevi mai farla scendere sotto i 9mila giri perch&eacute; altrimenti erano guai, di colpo ti veniva in testa&rdquo;. Ne esistono ancora? &ldquo;Ce n&rsquo;&egrave; una sola al Mondo, tutta originale, ce l&rsquo;aveva un collezionista americano. L&rsquo;abbiamo convinto a darcela e l&rsquo;abbiamo provata al Mugello. Mio figlio Michele, che pure ha corso, non riusciva a tenere gi&ugrave; la ruota davanti".  A fine 1979 Ferrari se ne and&ograve; da vice campione del Mondo, e accanto al nuovo arrivato Graziano Rossi ritorn&ograve; Lucchinelli. E il vostro contributo cresceva.  "Iniziammo a lavorare molto sui cilindri: facevamo una modifica e la spedivamo in Giappone, loro la provavano e se riscontravano un aumento di potenza producevano i quattro cilindri con quelle caratteristiche&rdquo;. Innovazioni tecniche  Lavoraste anche sulla frenata? &ldquo;Certo, perch&eacute; il problema del due tempi &egrave; l&rsquo;assenza del freno motore. In staccata ti aiuti anche con il freno posteriore ma non essendoci massa nel motore, tende a spegnersi e si innesca il saltellamento. Cos&igrave; feci un&rsquo;applicazione che denominai Boomerang, che faceva oscillare la pinza nei confronti del disco e della sua piastra di supporto al centro ruota. L&rsquo;anteriore e il posteriore della moto si abbassavano in contemporanea e la frenata si accorciava di 20 metri&rdquo;. Quando la utilizzaste per la prima volta? &ldquo;In Finlandia, perch&eacute; c&rsquo;era un rettilineo di un km in cui le moto arrivavano a 280 orari e poi una curva da prima marcia. Era un casino fermarsi. Graziano che era un testone disse: &lsquo;Ma figurati se io uso quell&rsquo;affare l&igrave;&rsquo;. Lucchinelli invece la mont&ograve;&rdquo;. Nel 1981 vinceste il titolo con Lucchinelli, grazie anche ad alcune soluzioni tecniche inedite. &ldquo;Pur essendo, in fatto di tecnica, soltanto un appassionato autodidatta, sviluppavo idee che diventavano quasi una fissazione, come quella delle ruote da 16 pollici. Gi&agrave; nel 1975 e 1976 avevo fatto delle prove assurde, spostando il pneumatico posteriore da 150/18 sulla ruota anteriore. La scorrevolezza era forse minore ma appena toccavi il freno eri fermo. Riuscivi a fermarti 50 metri prima, ma non riuscivo a guidarla perch&eacute; era pesante. Cos&igrave; pensai al servosterzo, elaborandone tre diversi tipi, infine convinsi Gerard Martin, ingegnere della Michelin, a realizzare per noi una gomma da 16 pollici&rdquo;. Sembrava una follia. &ldquo;Nessuno aveva pensato che un pneumatico pi&ugrave; piccolo fosse migliore, invece grazie alla diminuzione dell&rsquo;effetto giroscopico i benefici c&rsquo;erano, e dopo alcune gare ci copiarono in molti. Nel giro di tre anni anche la posteriore da 16 pollici prese piede. Il grip in curva era incredibile&rdquo;. Quell&rsquo;anno usaste una specie di ali aerodinamiche, ma per voi non erano una novit&agrave;, vero? &ldquo;Le introducemmo gi&agrave; nel GP Francia del 1976, a Le Mans. Marco decollava quando faceva il dosso nella curva Dunlop, che allora si affrontava in sesta a 240-250 km/h, per cui era costretto a chiudere il gas prima. Cos&igrave; il venerd&igrave; pensammo a come rimediare e arrivammo alle ali rovesciate degli aerei: piatta sopra e bombata sotto, per innescare una depressione. Le realizzammo di notte in fibra di vetro. Erano efficaci anche in partenza sull&rsquo;impennata. Marco, infatti, conquist&ograve; il primo podio&rdquo;. Il ritiro dalle corse della Suzuki  Il 1982 fu l&rsquo;anno del bis con Uncini ma la stagione successiva fu un disastro. Perch&eacute;? &ldquo;La nuova moto fu progettata da un ingegnere proveniente dal Trial: pesava 15 kg in meno e aveva un motore piccolissimo, con sei cavalli in pi&ugrave; di potenza&rdquo;. Bene... &ldquo;Mica tanto, perch&eacute; fu provata sulla pista di Ryuyo, in una configurazione diversa da quella abituale, quindi con parametri differenti. Non riuscimmo a vedere nulla durante i test invernali e quando ad aprile ce le spedirono ci ritrovammo una moto che non stava in strada. Non si pot&eacute; tornare indietro perch&eacute; il motore era troppo piccolo e non si poteva montare nel telaio degli anni precedenti&rdquo;.  E a fine 1983, annata caratterizzata dal terribile incidente di Uncini ad Assen, la situazione precipit&ograve;. &ldquo;La Suzuki decise di ritirarsi delle competizioni, e a fine anno chiesi a Tadi Matzui, capotecnico, di intercedere con il presidente Osamu Suzuki. Erano stati a scuola insieme, quindi era l&rsquo;unico che mi avrebbe potuto far parlare con Suzuki senza fare tutta la trafila&rdquo;. Riusc&igrave; a fissarle l&rsquo;incontro? &ldquo;S&igrave;, e gli dissi che avrei continuato a correre se mi avessero dato le moto e i ricambi, che mi furono garantiti per 1984 e 1985. Ma i risultati non furono pi&ugrave; eccelsi&rdquo;. &Egrave; la Suzuki a dover ringraziare Gallina o viceversa? &ldquo;Io devo sicuramente di pi&ugrave; a loro. Noi abbiamo suggerito delle idee, ma la Suzuki &egrave; un&rsquo;azienda enorme, abbiamo preso tanto da loro, e questa esperienza mi ha permesso di conoscere personaggi incredibili. Peccato soltanto non aver imparato da loro la gestione economica, quando ho avuto un&rsquo;azienda di costruzioni ci ho soltanto perso&rdquo;. Road Races: L'ultima vittoria di Mike Hailwood al TT       

Lo storico team Suzuki valorizz&ograve; Ferrari, Lucchinelli e Uncini, un trio da tredici vittorie e due Mondiali 500 a met&agrave; tra l&rsquo;era-Roberts e quella di Spencer. Merito anche di una squadra capace di innovare a livello tecnico: "Motore, freni, gomme, sperimentammo di tutto e nel &lsquo;76 introducemmo le alette..."

Motomondiale: le uova d'oro del Team Gallina

Sono stati tra gli ospiti d&rsquo;onore della serata organizzata da Genesio Bevilacqua nel suo museo. Tanti gli aneddoti e le battute del trio che, insieme a Uncini, fece sognare il motociclismo italiano degli anni Settanta e Ottanta

Lucchinelli, Ferrari e Gallina a Moto dei Miti: foto

Tra le presenze importanti all&rsquo;evento Moto dei Miti, oltre a Carlos Checa c&rsquo;erano anche tre figure importanti della storia del motomondiale. Tutti e tre sono saliti sul palco del museo di Civita Castellana, quartier generale del Team Althea di Bevilacqua.    PILOTA, MANAGER E COSTRUTTORE &ndash; Dopo essere stato pilota di gare in salita con oltre 60 vittorie e dominatore delle piccole cilindrate in pista, pass&ograve; alle moto &ldquo;grandi&rdquo; dove a livello nazionale trov&ograve; sulla sua strada un certo Giacomo Agostini. Accontentandosi, quindi di parecchi podi e del titolo di vice-campione. Appeso il casco al chiodo, &egrave; diventato manager e con il &ldquo;leggendario&rdquo; Team Gallina Nava-Olio Fiat ha sfiorato il titolo con Virginio Ferrari nel 1979, centrandolo poi per ben due volte nel 1981 e 1982, con Lucchinelli prima e Uncini poi.    L&#39;INIZIO DEL MITO -&nbsp;&ldquo;Quando riusc&igrave; a comprare la prima Suzuki 500, la affidai a Marco, un pilota che era della mia stessa zona e che gi&agrave; correva con me &ndash; ha detto Gallina - in quel momento nacque la mia Squadra Corse e con lui alla guida centrammo i primi risultati. Poi, la squadra di Pagani (il Team Life, n.d.r.), sulla carta pi&ugrave; professionale della mia, mi soffi&ograve; Lucchinelli e io lo rimpiazzai con un altro giovane di belle speranze, Virginio Ferrari. Al quale affidai la Suzuki ufficiale: con questa moto fu il secondo italiano dopo Agostini a vincere al Nurburgring e nel &rsquo;79 solo a causa di due episodi sfortunati non port&ograve; a casa il titolo iridato, che and&ograve; a Roberts. Il resto, ovvero i titoli di Marco e di Uncini, sono storia&rdquo;.    CAMPIONE - Sul palco, insieme a Gallina, sono saliti anche due dei piloti &ldquo;simbolo&rdquo; del suo team negli anni Settanta e Ottanta, proprio Marco Lucchinelli e Virginio Ferrari. Ad aprire lo show &egrave; stato &ldquo;Lucky&rdquo;, che durante la serata ha autografato anche la sua Suzuki 500 esposta nel museo. &ldquo;Per prima cosa vorrei dire ai commentatori dell&rsquo;era moderna che il primo italiano a vincere con una Ducati a livello mondiale sono stato io, nel 1988 a Donington con la 851. Poi ho vinto il mondiale come team manager con Roche (nel 1990, sempre con la Ducati) e anche nel 1991 con Polen&rdquo;. Ne ha anche per il suo amico e rivale Ferrari, Lucchinelli. &ldquo;Sapete perch&eacute; tante delle mie Suzuki potete trovarle nei musei di tutto il mondo mentre quelle di Virginio no? Perch&eacute; io le riportavo quasi sempre al box intere mentre lui le ha distrutte tutte&rdquo;.    PROTAGONISTA - Ferrari, dal canto suo, ha replicato con il sorriso di chi &ldquo;la sa lunga&rdquo; e dopo una serie di reciproci e divertenti scambi di battute con Lucchinelli ci ha tenuto a ringraziare Bevilacqua per l&rsquo;invito e per il suo impegno a mantenere intatti, con eventi di questo tipo, i ricordi del motociclismo che fu. Tempi in cui &egrave; stato certamente tra i protagonisti assoluti della classe regina del motomondiale (2 vittorie e 10 podi in 68 gare disputate, vice-campione nel 1979) insieme a Roberts, Agostini, Read, Sheene ma anche Uncini e lo stesso Lucchinelli. Anche lui, come quest&rsquo;ultimo, pass&ograve; a fine carriera alle derivate di serie (prima come pilota e poi come team manager), vincendo nel 1987 il titolo mondiale F1. Un anno prima che diventasse &ldquo;Superbike&rdquo;.  Moto dei Miti:&nbsp;tutte le moto della collezione in un sito 

Lo spezzino &egrave; stato tra gli ospiti d&rsquo;onore della serata organizzata da Genesio Bevilacqua nel suo museo. Tanti gli aneddoti e le battute del trio che, insieme a Uncini, fece sognare il motociclismo italiano degli anni Settanta e Ottanta

Lucchinelli a Moto dei Miti: ricordi &ldquo;mondiali&rdquo; con Ferrari e Gallina

La tredicesima edizione di ASI Motoshow si terr&agrave; il 9 - 10 - 11 Maggio, all&rsquo;Autodromo Riccardo Paletti di Varano de&rsquo; Melegari (Parma). Per accontentare il maggior numero possibile di collezionisti che vogliono contribuire con ASI alla conservazione e alla conoscenza del grande patrimonio storico motoristico, le batterie di prove libere in pista per le moto sciolte sono diventate ben 16, a cui si devono aggiungere quella riservata solo ai sidecar da competizione e le varie parate, che assieme agli eventi nel paddock offrono uno spettacolo unico in Italia e con pochi uguali nel mondo. Autentiche ciliegine sulla torta della storia del motociclismo sono i tanti eventi in programma.  Si festeggiano i 50 anni di attivit&agrave; motociclistica di Roberto Gallina, uno dei personaggi pi&ugrave; poliedrici del settore, che &egrave; stato pilota, team manager e costruttore. Il Roberto Gallina Tribute si articola con la mostra nel paddock delle moto con cui ha corso, che ha gestito e che ha realizzato, e con una parata in pista che assieme all&rsquo;ex pilota spezzino due volte campione italiano vede presenti al via i piloti che hanno corso con lui o per lui, da Marco Lucchinelli a Franco Uncini, per la prima volta ad ASI Motoshow, da Virginio Ferrari a Loris Reggiani, da Graziano Rossi, il pap&agrave; di Valentino, a Frankie Chili, da Gianfranco Bonera a Michele Gallina, il figlio di Roberto.  Il palcoscenico di ASI Motoshow si apre anche per ricordare il cinquantesimo anniversario del primo successo iridato della Yamaha, campione del mondo nel 1964 con Phil Read. La presenza del pilota inglese assume un triplice significato, visto che assieme al primo titolo della Yamaha il suo nome si lega anche all&rsquo;ultimo vinto dalla MV Agusta nel 1974 e a un nuovo libro autobiografico che l&rsquo;otto volte campione del mondo presenta nello stand ASI. L&rsquo;aspetto editoriale &egrave; duplice con la presentazione del volume di Paolo Prosperi edito dalla Libreria ASI dedicato a Tonino Benelli. Per tornare ai piloti, &egrave; di grande risalto lo schieramento della Parata dei Campioni, che coi nomi gi&agrave; ricordati per la sfilata in onore di Gallina vede la presenza dei tre volte iridati Freddie Spencer, Pier Paolo Bianchi e Eugenio Lazzarini, con Jean Fran&ccedil;ois Bald&eacute;, Remo Venturi, Chas Mortimer, Teuvo Lansivuori, Fabio Biliotti, Silvio Grassetti, Paolo Campanelli, solo per ricordarne alcuni.  Spesso si abusa della definizione di &lsquo;museo a cielo aperto&rsquo;, ma con oltre un migliaio di moto presenti &egrave; difficile trovare altra definizione per illustrare che cosa offrono la pista e il paddock di Varano de&rsquo; Melegari nei tre giorni di ASI Motoshow. Il grandioso aspetto tecnico della manifestazione &egrave; costituito dalle moto dei collezionisti e dalle mostre allestite da tanti club, ma contribuiscono anche le eccezionali presenze del Team Amicale Spirit of Speed, delle moto inviate dagli Stati Uniti da Robert Iannucci e la collezione delle special realizzate da Giuliano Segoni portate a Varano da Lorenzo Segoni.  Tra gli eventi da non trascurare ci sono anche diverse mostre. Sono quelle dedicate alla &lsquo;Motocicletta sulle copertine dei periodici popolari&rsquo; curata dal Club Auto Moto Epoca Astigiano, quella intitolata &lsquo;Metrologia del motore&rsquo; del Club Antiche Moto Brianza, la presentazione della rievocazione storica del Circuito di Ospedaletti del prossimo 5-6-7 settembre e quella della rievocazione del Centenario del Circuito Motociclistico d&rsquo;Italia del 1914 in programma dal 14 al 22 giugno. Assieme a tutto questo ci sono moltissimi altri motivi d&rsquo;attrazione in pista e fuori, ma tutti con un comune denominatore: sono fruibili da chiunque e l&rsquo;ingresso in autodromo a Varano de&rsquo; Melegari per ASI Motoshow &egrave; libero e aperto a tutti. Torino, maggio 2014.

Dal 9 all&rsquo;11 maggio. Ecco il programma 

5 risultati per 'gallina'

SBK, Denise Gallina: ecco la fidanzata di Axel Bassani

Motomondiale: le uova d'oro del Team Gallina

Lucchinelli, Ferrari e Gallina a Moto dei Miti: foto

Lucchinelli a Moto dei Miti: ricordi “mondiali” con Ferrari e Gallina

Il motociclismo di ieri all’ASI Motoshow