        Una nuova e affascinante iniziativa ha aperto i battenti in data 10 febbraio 2024 a Riccione, al fine di riunire gli amanti delle moto, offrendo loro un ambiente sociale e un'opportunit&agrave; di condividere la passione per le due ruote. Un nutrito gruppo di protagonisti attivi della vita sociale del territorio di Riccione, nonch&eacute; fervidi appassionati del motorsport su due ruote, ha dato vita al Moto Club &ldquo;Arcione&rdquo;. Presidente onorario del club &egrave; il 15 volte campione del mondo Giacomo Agostini, da sempre molto legato al territorio. Nella programmazione delle attivit&agrave; non mancheranno occasioni di socialit&agrave;, ricordando e celebrando gare e personaggi che hanno contribuito a creare il mito della &ldquo;Terra dei motori e dei piloti&rdquo;.&nbsp; Pirelli soddisfatta del debutto in Moto3: "Prudenti, ma da record" | Esclusiva Un nome che richiama alla tradizione&nbsp; Il nome del club &egrave; ispirato sia alla fonetica dialettale Arci&ograve;n (o Arz&ograve;n in romagnolo) sia alla metafora cavalleresca: &ldquo;Salire in Arcione, ovvero montare in sella&rdquo;. Un omaggio, per cos&igrave; dire linguistico, dei soci fondatori alla Perla Verde dell'Adriatico. L'associazione favorir&agrave; i propri iscritti nonch&eacute; i mototuristi e gli altri ospiti ricorrendo anche alla creazione di club di prodotto, l'accesso alle numerosissime strutture del territorio, offrendo loro le migliori soluzioni di incoming, ospitality e outgoing nel comparto turistico pi&ugrave; avanzato in Europa.&nbsp;  MotoGP, Brad Binder: &egrave; lui l'anti-Bagnaia?        

Presidente onorario del club &egrave; il 15 volte campione del mondo Giacomo Agostini, da sempre molto legato al territorio

Fiocco azzurro a Riccione: nasce il Moto Club "Arcione"

        Lo slogan dice "Mettici le mani", e noi le abbiamo messe, con molto piacere. L'invito &egrave; arrivato e, con entusiasmo e puntualmente, ci siamo fatti trovare davanti a uno dei box del circuito Enzo e Dino Ferrari di Imola. La porta si &egrave; aperta, per un benvenuto offerto dallo staff di Recambio, colazione convittuale e tre Moto Guzzi con relativi banchi officina sui quali operare, a seguito di una breve ed esaustiva presentazione e seguiti da un meccanico preparato ad hoc. Recambio, una applicazione marketplace facile, veloce e completa Sono stimate nel mondo qualcosa come&nbsp;8 milioni di veicoli d'epoca, da distinguere - lo scriviamo forti della spiegazione fornita - dai mezzi storici. Per ogni veicolo vengono spesi in media circa 6500 euro annui tra voci quali restauro, ricambi, manutenzioni, tasse assicurative e carburante. Rimanendo al "semplice" pezzi di ricambio, il costo&nbsp;stimato, nel caso delle moto, &egrave; di 300 euro circa. Si pu&ograve; quindi intuire come si tratti di un contesto nel quale i numeri costituiscono una grossa importanza, infatti, basti pensare che - sempre come evidenziato nell'introduzione della giornata - le aziende di settore hanno una dimensione media sotto ai 5 dipendenti con et&agrave; media di 50 anni, l'ottantacinque percento utilizza il web per approvvigionarsi dei ricambi. I ricambisti professionisti rivolti a internet sono il 40 percento nelle auto d'epoca, 30 nelle moto d'epoca.&nbsp;La stragrande maggioranza predilige il digital nella scelta dei modelli di vendita. Descritto lo scenario, si intuisce come potrebbe risultare problematico reperire quanto serve e che ci&ograve; sia in buono stato, anche perch&eacute; i siti di vendita sono molteplici e non sempre affidabili, come poco affidabili sono le inserzioni e chi queste inserzioni le gestisce, Quindi, succede questo: la domanda di mercato esiste, i clienti ci sono, ma&nbsp;nessuno offe la soluzione. Ecco perch&eacute; il "metodo" di Recambio funziona:&nbsp;&eacute; una piattaforma unica, globale e completa, che mette in contatto domanda con offerta. Il focus &egrave; centrato sui ricambi d'epoca, rivolta a collezionisti, restauratori e venditori. Nel suo facile utilizzo, funziona offrendo un servizio a spaziare da inserzioni a pagamenti, assicurazione che coprano i rischi, comprovata originalit&agrave; del veicolo, spedizioni e consulenza nella fase di acquisto. Per la fase di lancio e debugging si &egrave; scelto di partire dalla Moto Guzzi, con l&rsquo;obiettivo di espandersi a tutte le altre case motociclistiche in un futuro prossimo.  Mettici le mani Days: evento per appassionati Moto Guzzi (e non solo) &nbsp;Nel programma stilato di quattro appuntamenti d'annata, partecipare al primo tenutosi al Circuiti del Santerno &egrave; stata esperienza di svago - divertirsi fa sempre bene - comunicazione e apprendimento. Qualora non abbiate mai "messo in fase" un bicilindrico Moto Guzzi, disponibile alle operazioni nelle versioni V35 2, 850 T5 e 1000 SP serie grossa. I modelli esposti e ammirabili del box erano V7 anni '70, TC850 ex Polizia, pi&ugrave; una Ducati artigianale realizzata da Vibrazioni Art Design.&nbsp;Il meccanico messoci a disposizione &egrave; giunto in loco dalla provincia di Livorno, &egrave; stato bombardato di domande, ognuna di essa con relativa e soddisfacente risposta. Le prossime date fissate in calendario riguardano l'Architettura di base di un motore Moto Guzzi, fissata per il 14 aprile, poi arriver&agrave; Tutto su impianto elettrico e sospensioni in data 20 ottobre, e il Racing Day del 15 dicembre, in tutto ci&ograve; che serve sapere prima di andare in pista.&nbsp;A proposito di pista, la giornata ha riservato ulteriore sorprese.  Tra i cordoli dell'Enzo e Dino Ferrari: omaggio a Senna e Ratzenberger Abbiamo citato il tracciato e, ancor prima di finire la frase, la proposta: giro di pista a bordo di un van, con tanto di guida turistica preparata di tutto punto. Occasione privilegiata per chi ama le corse e ricorda miti come&nbsp;Ayrton Senna&nbsp;e&nbsp;Roland Ratzenberger, scomparsi proprio a Imola nel weekend pi&ugrave; tragico della&nbsp;Formula 1&nbsp;edizione 1994 e non solo. Omaggiare i due piloti fa capire quanto si debba rispettare un tempio della velocit&agrave; evoluto in base a tempi e situazioni. Infatti, in lavorazione ci sono cordoli e vie di fuga, debitamente adeguati alle richieste delle monoposto attuali. Ricordiamo come anche il&nbsp;Campionato Italiano Velocit&agrave;&nbsp;a due ruote sia prossimo alla sfida di Imola, come da tradizione. Effettuare un giro di pista a bordo di un furgone &egrave; gi&agrave; di suo emozionante, provate a immaginare sulla moto... Infine, a precedere l'aperitivo di chiosa, visita alla Race Control, luogo solitamente Top Secret. Monitor, schermi, radio e applicazioni, ogni cosa serva alla Direzione Gara per visionare immagini in tempo reale e, nell'eventualit&agrave;, far intervenire Marshall, addetti sicurezza e Safety Car. Sembra semplice da fare, non &egrave; lo affatto:&nbsp;un altro regalo pensato da Recambio. &nbsp;         

Prima giornata di quattro tenutasi a Imola, tra istruzione, pratica, divertimento e giro di pista del mitico tracciato Enzo e Dino Ferrari

Mettici le Many Days by Recambio: i segreti della Moto Guzzi

        Fu inventata prima la motocicletta o l&rsquo;automobile? Per dare una risposta a questa domanda, assai pi&ugrave; complicata di quanto possa sembrare, innanzitutto bisogna accordarsi su cosa si intende per auto o moto, visto che per indagare sulla priorit&agrave; bisogna andare a rispolverare un periodo in cui questi due veicoli non avevano ancora una denominazione precisa. Subito scopriamo che ad avviare quello che sarebbe diventato un capitolo fra i pi&ugrave; importanti della storia della tecnica (dopo l&rsquo;invenzione della ruota) non furono n&eacute; le auto, n&eacute; le moto, bens&igrave; i tricicli. Dal sottomarino all'Europeo | Polvere di Stelle Il triciclo  Una breve premessa: che si potesse far muovere un veicolo grazie al vapore lo sostenne per primo il gesuita olandese Ferdinand Verbiest. Questi nel 1671 don&ograve; al giovane imperatore della Cina, dove era in missione, un carretto a tre ruote (in basso) dotato di bruciatore a legna e di caldaia per produrre vapore che, fuoriuscendo da un tubo posto alla sommit&agrave; della caldaia stessa, si scaricava contro le palette di una piccola turbina collegata, attraverso una serie di ingranaggi, all&rsquo;asse delle due ruote posteriori. Non esistono documenti che provino il successo dell&rsquo;esperimento bens&igrave; alcune immagini del &ldquo;giocattolo&rdquo;, da una delle quali &egrave; nata una riproduzione realizzata dal Museo del Sidecar di Cingoli. &Egrave; invece documentato il successo dell&rsquo;esperimento di Denis Papin che, nel 1707, dopo aver messo a punto una pompa a vapore, la mont&ograve; su un battello e la utilizz&ograve; per far cadere da una certa altezza acqua sulle pale di una ruota semiimmersa nel fiume Fulda a Kassel, in Germania, ottenendo in questo modo una propulsione. I barcaioli del Fulda, visti i risultati positivi delle prove e temendo di perdere il lavoro, un giorno salirono a bordo del battello semovente dello scienziato francese, lo malmenarono e distrussero la barca! Il primo veicolo a muoversi spinto da un motore fu dunque un &ldquo;motoscafo&rdquo;. Ma questo non risponde alla nostra domanda iniziale, che riguarda veicoli terrestri. Joseph Nicolas Cugnot (1725 - 1804) era un ingegnere militare francese di grande inventiva. Nel 1765 aveva cominciato a studiare un pesante carro a tre ruote con propulsione a vapore per il trasporto dei cannoni. Sistem&ograve; una grande caldaia nel punto pi&ugrave; avanzato, davanti al motore, che colleg&ograve; alla ruota anteriore motrice e sterzante. La capacit&agrave; totale dei due cilindri era di 62.000 cm&sup3;. Lo speriment&ograve; per la prima volta nel 1769 all&rsquo;interno di una caserma; il carro, pesante circa cinque tonnellate, si avvi&ograve;, ma essendo privo di freni and&ograve; a sbattere contro un muro. Cugnot ne costru&igrave; un secondo esemplare nel 1771, oggi visibile al Conservatorio d&rsquo;Arti e Mestieri di Parigi. William Murdoch (1754-1839) era un ingegnere scozzese dipendente di James Watt e Matthew Boulton, i quali avevano fondato la prima societ&agrave; per lo sfruttamento del motore a vapore come pompa per l&rsquo;estrazione dell&rsquo;acqua dalle profondit&agrave; delle miniere di carbone della Cornovaglia. Murdoch era un tecnico addetto alla manutenzione e al perfezionamento di questi motori e nel 1784 costru&igrave; un modellino di carretto a tre ruote spinto da un piccolo motore a vapore surriscaldato da una lampada a spirito. Si racconta che nel corso di un esperimento il veicolo, che avanzava emettendo nell&rsquo;aria ampie colonne di fumo, fu visto da un prelato il quale si spavent&ograve; moltissimo avendolo scambiato per il diavolo! Il 13 febbraio 1804, Richard Trevithick (1771-1833) ingegnere minerario della Cornovaglia, conquist&ograve; il suo posto nella storia riuscendo a far percorrere una strada ferrata nel sud del Galles a una sua locomotiva a vapore, che 15 giorni dopo train&ograve;, a 8 km/h un convoglio di cinque vagoni con un carico di 10 tonnellate e 70 uomini. Nacque cos&igrave; la ferrovia, che subito, nella prima met&agrave; del 1800, conobbe uno sviluppo formidabile in tutto il Mondo e apr&igrave; nuovi orizzonti ai viaggiatori e inaugur&ograve; nuovi rapporti fra gli Stati.  &nbsp; Daimler, l'inventore della moto endotermica  Se i veicoli motorizzati, le locomotive, potevano dunque coprire velocemente lunghi tratti su binari di ferro, perch&eacute; lo stesso non si sarebbe potuto fare anche su strade comuni, dove le biciclette gi&agrave; stavano sostituendo &ndash; per quanto possibile &ndash; i cavalli? Il ragionamento non assillava soltanto i cultori del gi&agrave; affermato motore a vapore. In Francia, il belga Etienne Lenoir (1822- 1900), da tempo impegnato nello studio di un motore a combustione interna, nel 1860 ne brevett&ograve; uno di sua concezione a cilindro orizzontale con alimentazione a miscela di aria e gas illuminante. Il rendimento del 4%, pressoch&eacute; irrisorio, non ne imped&igrave; un buon successo commerciale, anche in virt&ugrave; di una sorprendente affidabilit&agrave;. Due anni dopo lo applic&ograve; a un veicolo a tre ruote, che chiam&ograve; &ldquo;Hippomobile&rdquo;, con cui copr&igrave; gli 11 km da Parigi a Joinville Le Pont in 90 minuti. Lenoir dimostr&ograve; dunque l&rsquo;esistenza e l&rsquo;applicabilit&agrave; di un motore alternativo a quello a vapore, ma altri nel frattempo si dedicavano ancora al miglioramento del &ldquo;vapore&rdquo; e in particolare alla miniaturizzazione dei componenti. Fra questi, chi ottenne il miglior risultato fu Sylvester Roper (1823-1896) di Roxbury, nel Massachusetts, il quale tra il 1867 e il 1869 realizz&ograve; una motocicletta a vapore di ottima fattura con cui si esibiva nelle fiere paesane sfidando i cavalieri. Negli anni successivi introdusse numerosi perfezionamenti che collaud&ograve; personalmente finch&eacute;, nel 1896, mentre la guidava su una pista, fu colto da infarto, cadde e cos&igrave;, dopo essere stato il primo motociclista, fu anche la prima vittima di un incidente in moto. La moto di Roper &egrave; custodita nel National Museum of American History di Washington. Nel 1869 anche l&rsquo;ingegnere francese Luis Guillaume Perreaux (1816-1889) brevett&ograve; un velocipede a vapore e molti studiosi segnalano lui come inventore della moto, ma in realt&agrave; il suo veicolo fu sempre sperimentato girando in circolo attaccato &ndash; al posto di un cavallo &ndash; alla ruota di un mulino. Arriviamo cos&igrave; al 1885, quando Gottlieb Daimler (1834-1900) &ndash; ingegnere tedesco gi&agrave; direttore di produzione della Gazmotorenfabrik di Colonia, l&rsquo;industria produttrice di motori endotermici fondata da Nikolaus August Otto, inventore del motore quattro tempi &ndash; costru&igrave;, con l&rsquo;aiuto dell&rsquo;inseparabile amico e collega Wilhelm Maybach, il prototipo di un veicolo-laboratorio a due ruote (pi&ugrave; due piccolissime laterali di sostegno) su cui mont&ograve; un motore quattro tempi monocilindrico da 0,25 CV. Con questo mezzo, battezzato &ldquo;Einspur&rdquo; (monotraccia) il figlio di Daimler, Paul, da Bad-Cannstatt, la localit&agrave; presso Stoccarda dove l&rsquo;inventore si era trasferito dopo un burrascoso addio a Otto, raggiunse senza problemi Untert&uuml;rkheim, distante cinque chilometri. Avendo realizzato il primo veicolo a due ruote con motore endotermico, Daimler viene universalmente ritenuto l&rsquo;inventore della motocicletta. Una perfetta riproduzione della &ldquo;Einspur&rdquo; &egrave; stata riprodotta a grandezza naturale dalla Honda e si pu&ograve; ammirare al museo di Motegi. &nbsp; Dalla moto alle auto  Dopo la motocicletta, &egrave; il momento dell&rsquo;automobile. E qui entrano in scena due donne: Bertha Ringer, moglie di Karl Benz, e Louise Sarazin, moglie di Emile Levassor. Karl Benz (1844-1929) nel 1886 brevett&ograve; la sua &ldquo;Motorwagen&rdquo;, un veicolo con motore quattro tempi da 0,8 CV, e tre ruote di cui una anteriore sterzante e due posteriori motrici. Bertha gli diede fama mondiale, il 5 agosto 1888, quando intraprese con i figli Eugen e Richard un viaggio da Mannheim a Pforzheim per andare a trovare sua madre: 100 km (pi&ugrave; altri 100 per il ritorno) che il triciclo percorse senza problemi e che consacrarono alla storia il coraggio di Bertha e la genialit&agrave; di Karl. Le quattro ruote arrivarono poco dopo per merito di Louise Sarazin, moglie di Edouard Sarazin, lungimirante imprenditore francese di origine belga che si era assicurato la licenza di costruzione dei motori quattro tempi di Otto e Daimler. Edouard mor&igrave; nel 1887 e lasci&ograve; scritto a Louise: "Nel tuo interesse e per il bene dei nostri figli, ti consiglio di mantenere il rapporto d&rsquo;affari con Daimler. La sua invenzione avr&agrave; un futuro, la cui grandezza non possiamo nemmeno immaginare oggi&rdquo;. Louise prese la guida dell&rsquo;azienda e nel 1890 spos&ograve; Emile Levassor che, con Ren&eacute; Panhard, era gi&agrave; stato in affari con Sarazin. Convinto il nuovo marito della bont&agrave; dell&rsquo;investimento, Louise condusse le trattative con Daimler e svolse un ruolo fondamentale nella nascita della prima fabbrica automobilistica del Mondo, la Panhard&amp;Levassor, che nel 1895 vinse anche la prima grande corsa di Velocit&agrave;, la Parigi-Bordeaux-Parigi.  Vincent, rivale della Rolls-Royce | Polvere di Stelle       

Per arrivare alle due e alle quattro ruote &egrave; stato necessario passare per le tre

Chi è nato prima tra auto, moto e triciclo? | Polvere di Stelle

        Non solo Moto2, MotoE e JuniorGP: nel corso dell&rsquo;evento Forward Racing svolto gioved&igrave; 8 febbraio a Milano, &egrave; stato presentato il nuovo NDM Race, team nato in collaborazione con la squadra di Giovanni Cuzari che prender&agrave; parte al Moto Guzzi Fast Endurance con gli stessi colori e main sponsor della struttura presente nel Motomondiale. Calendario CIV 2024 Il progetto NDM Race e Forward Racing  I piloti saranno Luca Vizzini &ndash; proprietario di indiVisual, una delle agenzie pi&ugrave; conosciute nel paddock del motorsport italiano &ndash; e Fabio Porzionato, che dal 2022 partecipa alla manifestazione che porta il nome della Casa di Mandello del Lario. Una collaborazione nata alla fine di novembre 2023, quando a Luca Vizzini si &egrave; presentata l'opportunit&agrave; di affiancare Porzionato nella stagione 2024 del Fast Endurance. Avendo necessit&agrave; di una figura capace di coordinare le attivit&agrave;, la scelta &egrave; ricaduta su Nicolas Di Lorenzo, manager belga pluricampione nei Trofeo Malossi e amico di lunga data di Luca, un progetto che ha poi attirato l&rsquo;attenzione di Giovanni Cuzari (fondatore del Forward Factory Team), gi&agrave; cliente e amico indiVisual. &ldquo;Tutto &egrave; iniziato un giorno di inizio settembre 2023 durante una conversazione telefonica tra appassionati di gare e di moto ma anche nostalgici di un certo spirito racing. Non mi sarei mai aspettato che qualche mese dopo ci saremo ritrovati a fare la presentazione col Team Forward Racing &ndash; ha dichiarato Di Lorenzo &ndash; nonostante molte difficolt&agrave;, il progetto &egrave; stato in grado di vedere la luce in tempi record. Condividere la livrea della Moto2 e motivo di grande orgoglio e aspetto l&rsquo;inizio della stagiona agonistica con grande aspettativa&rdquo;.  Le parole di Porzionato e Vizzini  &ldquo;Questa sar&agrave; la mia terza stagione di gare e mi rende molto orgoglioso far parte di un progetto cos&igrave; importante. Vedere la nostra moto e le nostre tute condividere la livrea con il team di Moto2 &egrave; un'emozione forte. Mi stimola a dare il massimo in pista e a godermi a pieno lo spirito del trofeo, nel quale sono contentissimo sia arrivato il nome del team Forward'' le parole di Porzionato, seguite dal commento di Vizzini: &ldquo;La nostra ambizione &egrave; quella di finire nella top 10 di questo primo anno, ma soprattutto di divertirci circondati da appassionati di Motorsport. Ho fatto tante gare, ma l&rsquo;emozione di questo momento &egrave; speciale, vedere la nuova livrea studiata e creata per le filanti Forward Moto2 e MotoE del mondiale anche sulla nostra V7 &egrave; qualcosa di speciale. Non vedo l&rsquo;ora del semaforo verde della prima gara&rdquo;. Il Moto Guzzi Fast Endurance, giunto alla sua sesta edizione, &egrave; una realt&agrave; consolidata del panorama trofeistico italiano, grazie alle combattute "mini-endurance" con partenza in stile Le Mans che si svolgono su alcuni dei principali circuiti italiani (Vallelunga, Cremona, Varano e Misano) nel contesto CIV Classic.&nbsp; CIV Classic: calendario 2024       

Il nuovo progetto &egrave; stato presentato assieme al team che parteciper&agrave; al Motomondiale: i piloti saranno Luca Vizzini e Fabio Porzionato

NDM Race e Forward Racing insieme nel Moto Guzzi Fast Endurance

        Il sodalizio tra Chiodo Moto Racing e Luigi Montella &egrave; ormai una certezza del CIV SS600, e tale rimarr&agrave; anche nel 2024. Infatti, la formazione di Antonio Nespoli ha annunciato la prosecuzione del rapporto che lega la sua squadra al pilota campano sin dal 2021.&nbsp; Alessandro Arcangeli e SLP Squadra Corse al via del CIV SBK 2024 Luigi Montella e Chiodo Moto ancora insieme nel CIV SS600  In quella stagione, Chiodo Moto e Montella affrontarono insieme il Mondiale della medesima categoria, prima di concentrare le proprie energie sulla serie tricolore, dove il binomio ha mostrato un continuo crescendo nel biennio 2022-2023. Il miglior weekend della scorsa stagione fu quello di Vallelunga, dove il napoletano centr&ograve; un sesto posto in Gara 1 e il settimo in Gara 2. Piazzamenti che Montella a migliorare nel 2024.&nbsp; &ldquo;Sono contento di proseguire questo lungo percorso che ci accomuna da diversi anni. Sia con il pilota, ma in primis con le persone che lo seguono&nbsp;&ndash; le parole delteam manager Antonio Nespoli &ndash;&nbsp;i sacrifici sono tanti ma il lavoro che svolgiamo non ha prezzo. Sar&agrave; un anno importantissimo sotto diversi aspetti&rdquo;.              Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da Antonio Nespoli (@team_chiodo_moto_racing)      CIV Moto3: SM Pos Corse rinnova Erik Michielon       

Il campano guider&agrave; la Yamaha R6 schierata dal team di Antonio Nespoli anche nel 2024

CIV SS600: Luigi Montella e Chiodo Moto, il binomio continua

        Le notizie di mercato provenienti dal CIV non si fermano, e questa volta riguardano la PreMoto3. Infatti, Cristian Borrelli difender&agrave; i colori Bucci Moto anche nel 2024, dando cos&igrave; seguito a un binomio che ha gi&agrave; dimostrato di saper brillare nella stagione 2023. Calendario CIV 2024 Cristian Borrelli resta con Bucci Moto  Dopo un anno da rookie condizionato da un infortunio ma in cui ha messo in mostra ottime prestazioni, che hanno portato a un bottino di cinque podi, una pole position, tre giri veloci e il terzo posto in classifica generale, il Talento Azzurro tenter&agrave; quindi l&rsquo;assalto al trono della entry class del Campionato Italiano Velocit&agrave;, quest&rsquo;anno attesa da un&rsquo;importante novit&agrave; regolamentare con l&rsquo;arrivo del monomarca Honda NSF250R in stile Talent Cup. &ldquo;Sono estremamente contento di poter riconfermare Cristian per il prossimo anno&rdquo; ha commentato il patron Claudio Bucci. &ldquo;Proseguire insieme &egrave; un passaggio naturale, visti i risultati ottenuti e il percorso di crescita iniziato. Borrelli ha un talento cristallino, come dimostrato in diverse occasioni l&rsquo;anno scorso, adesso vogliamo lavorare per crescere ancora. Siamo gi&agrave; al lavoro sulla nuova moto e non vediamo l&rsquo;ora di scendere in pista&rdquo;.             Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da Claudio Bucci (@buccimotosrl)      Novit&agrave; National Trophy 2024       

Prosegue il sodalizio gi&agrave; visto nella stagione 2023, conclusa da "Borrellino" al terzo posto della classifica generale

CIV PreMoto3: Bucci Moto conferma Cristian Borrelli per il 2024

        Nuova avventura e altro record mondiale per Alex Camera. Alex, che nel mese di marzo aveva gi&agrave; stabilito un primato globale a Meduno, sull&rsquo;altipiano di Valinis, trattenendo due moto da cross da 450 cm&sup3; l&rsquo;una per 10.92 secondi, &egrave; tornato a stupire il mondo stabilendo un nuovo Guinness. Alex Camera, l'uomo che vince sulla moto  Stavolta ha deciso di aumentare il tasso di difficolt&agrave; della sua impresa, cimentandosi &ldquo;contro&rdquo; una Yamaha Y2F-R1 da ben 182 cavalli sull&rsquo;asfalto della Pista Azzurra di Jesolo. Sulla superficie dello storico tracciato veneto, Camera si &egrave; agganciato alla supersportiva di Iwata condotta dal pilota professionista Marco Antonio Cosma, impugnando una maniglia doppia con due corde da traino di 5 metri che sono state agganciate alla moto. Al contempo, lo sportivo &egrave; stato immobilizzato per mezzo di una imbragatura e di una corda che lo hanno agganciato ad un mezzo per evitare che venisse sbalzato dalla potenza della moto. Al via dell&rsquo;impresa, la moto ha iniziato a sgommare grazie ai comandi impartiti da Cosma, ma Alex &egrave; riuscito a trattenerla per il tempo di 45.4 secondi, stabilendo un nuovo record mondiale. La prova &egrave; stata assistita dai cronometristi della Federazione di Venezia e da un apposito perito sportivo. In questa occasione Alex ha stabilito anche un ulteriore record, essendo il primo uomo al mondo a trattenere moto da pista con parametri certificati.  Dall'Igna: "Ducati non voleva Marquez. Le concessioni? Non le capisco" Alex Camera: moto, e non solo  In passato Alex Camera, originario di Meduno, aveva trainato dei treni a Primolano, degli aerei della Prima guerra mondiale a Nervesa della Battaglia, delle automobili a Montereale Valcellina, ma adesso non vuole fermarsi e si pone l&rsquo;obiettivo di stabilire un nuovo Guinness. &ldquo;Mi piacerebbe ripetere l&rsquo;impresa di Jesolo, ma con piloti e prototipi MotoGP&rdquo;. L&rsquo;invito a Bagnaia &amp; Co &egrave; servito. Sorridente e veloce, il nuovo inizio di Marc Marquez       

Il record mondiale &egrave; stato stabilito presso la Pista Azzurra di Jesolo: lo sportivo ha trattenuto una Yamaha R1 lanciata a tutto gas per il tempo di 45.4 secondi

Ferma con le mani una moto da 200 CV: Alex Camera, impresa da brividi

L'impresa è riuscita ad Alex Camera con Marco Antonio Cosma sulla Pista Azzurra di Jesolo, stabilendo un primato mondiale 

Blocca una moto lanciata a tutto gas: le foto del record shock

Disavventura particolarmente spiacevole (e costosa) per il team impegnato in Moto3. Durante il trasferimento dall'India al tracciato giapponese di Motegi, infatti, le casse della squadra tedesca sono cadute in quanto non legate correttamente, rompendosi con le moto dentro. Un incidente da ben sessantamila euro e, soprattutto, un inizio di Gran Premio del Giappone decisamente non positivo per la squadra tedesca...

Ancora guai dall'India: 60mila euro di danni per il team CFMoto

        Mattia Casadei &egrave; stato il protagonista della diretta Twitch promossa da Enel Moto nella serata di mercoled&igrave;, nata con l&rsquo;intento di permettere a piloti ufficiali assieme a quelli &ldquo;virtuali&rdquo; di sfidarsi a colpi di joystick con il nuovo gioco della MotoGP. Mattia Casadei, la Ducati e non solo: &egrave; una MotoE "made in Italy" Mattia Casadei, un sogno coronato  Nella live trasmessa dal canale PG_Esports, a cui hanno partecipato anche Bryan Box, Kim Spolidoro e il pilota Esports Daniele Aloe, il campione del Mondo MotoE ha raccontato le sue sensazioni dopo il titolo vinto sul tracciato di casa a Misano, discutendo anche con gli altri partecipanti delle similitudini e delle differenze tra corse reali e videogames. &ldquo;Se mi sono abituato all&rsquo;idea di essere campione del Mondo? Diciamo di s&igrave;, &egrave; bellissimo, una soddisfazione unica che ripaga gli sforzi miei e della mia famiglia&rdquo; ha dichiarato Casadei, giunto in vetta alla classe elettrica dopo una rincorsa durata cinque stagioni. "Mi sono tolto un gran peso, sono al settimo cielo e non potrei sentirmi meglio&rdquo;. Il successo colto da Casadei ha un sapore speciale, perch&eacute; arrivato nel primo anno della nuova era Ducati, nuova fornitrice della categoria in luogo di Energica: &ldquo;Sono soddisfatto perch&eacute; quest&rsquo;anno livello si &egrave; alzato tanto, e il passaggio alle prototipali V21L ci ha permesso di migliorare tempi e velocit&agrave;. Stiamo andando molto forte, riusciamo a essere un secondo al giro pi&ugrave; veloci della Moto3&rdquo;. Il 24enne Casadei ha proseguito elogiando il lavoro svolto dalla Casa bolognese in MotoE, che ha avvicinato la categoria full electric a quelle con motore endotermico: &ldquo;La V21L &egrave; una moto molto bilanciata, guidandola non si avverte grande differenza rispetto a una motocicletta classica, inoltre ha un&rsquo;elettronica molto avanzata. La velocit&agrave; si sente eccome: per fare un esempio, riusciamo a raggiungere i 285 km/h sul rettilineo del Mugello&rdquo;.  Casadei tra futuro, Esports e scaramanzie  Mattia si &egrave; anche lasciato andare a confidenze pi&ugrave; personali, svelando i piccoli rituali scaramantici che lo accompagnano nella vigilia dei GP: &ldquo;Prima delle gare, cerco sempre di fare le stesse cose. Per esempio, indosso prima lo stivale destro e poi il sinistro, sono gesti abitudinari che mi aiutano a trovare la concentrazione. Anche se, confesso, c&rsquo;&egrave; una mutanda che indosso solo per le gare (ride, ndr)&rdquo;. Stimolato dalle domande dei conduttori, Mattia Casadei - che ha lasciato intendere di puntare alla Moto2 nel 2024 - ha eletto Valentino Rossi e Kevin Schwantz come suoi piloti preferiti, e a proposito degli Esports, ha commentato: &ldquo;I videogiochi sono molto simili alla realt&agrave;, ma per me &egrave; pi&ugrave; difficile giocare alla PlayStation che correre in pista&rdquo; ha concluso sorridendo il campione romagnolo.  Moto3: Joel Esteban con Aspar Team nel 2024       

Il neocampione iridato della categoria elettrica ha raccontato sensazioni ed emozioni dopo il titolo vinto, parlando anche di Esports

MotoE: Mattia Casadei si racconta a Enel Moto

        Si conclude con questa puntata la carrellata sulle 350 che nei primi anni Settanta dominarono il mercato nazionale della motocicletta. Dopo la Honda CB 400 Four Super Sport, la Moto Morini &ldquo;Tre e mezzo&rdquo;, la Yamaha RD 350, la Suzuki GT 380 e la Kawasaki 400 Mach II, questa volta ci occupiamo dell&rsquo;ultima arrivata, la Moto Guzzi V35, progenitrice di un&rsquo;intera gamma di nuovi motori della Casa lombarda. Le vicende di Ahearn, Brown e Phillis | Polvere di Stelle La Moto Guzzi V35, origine e moderna  Maggio 1976: partii per uno dei miei soliti viaggi in cerca di novit&agrave;, storie interessanti, personaggi del nostro mondo. Dopo una tappa a Breganze, alla Laverda, un&rsquo;altra a Verona, alla BMW, arrivai a Mandello del Lario in tempo per cenare e trovare una stanza al Grigna, l&rsquo;albergo frequentato da collaudatori, tecnici e operai della Moto Guzzi. Mi unii ad alcuni di loro che avevo conosciuto sui campi di gara e, cenando, cercai di farmi confidare qualche segreto, o almeno di capire quali domande avrei potuto porre ai manager aziendali. Non ottenni molto, se non la certezza che la versione ridotta dell&rsquo;ormai classico motore bicilindrico a &ldquo;V&rdquo; trasversale di 90&deg; era in via di completamento. Il giorno dopo fui ricevuto dal direttore commerciale e non resistetti a lungo prima di centrare il discorso sul &ldquo;V7 piccolo&rdquo;. Mi aspettavo un &ldquo;no comment&rdquo;, o &ldquo;&egrave; ancora presto per parlarne&rdquo;, invece non soltanto ricevetti soddisfacenti risposte alle domande, ma fui anche invitato a dare un&rsquo;occhiata al prototipo, naturalmente senza fotografare nulla. Cos&igrave; avvenne il mio primo ed esclusivo contatto con la Moto Guzzi V35: dopo averla impressa nella mente nei minimi particolari, la disegnai per il mensile motociclistico per il quale stavo lavorando in quel momento. Come disegnatore facevo letteralmente schifo, ma nella mia memoria l&rsquo;immagine si era impressa talmente bene che ne usc&igrave; qualcosa di pubblicabile&hellip; Dopo questo viaggio nel mio passato, &egrave; ora di far entrare in scena proprio la Moto Guzzi V35, la motocicletta che, come la Moto Morini &ldquo;Tre e mezzo&rdquo;, mantenne a galla la nostra industria nella cilindrata in quel momento pi&ugrave; redditizia sul mercato nazionale. Entrambe seppero distinguersi per originalit&agrave; tecnica, modernit&agrave; e affidabilit&agrave; in un panorama gi&agrave; dominato dai formidabili modelli pluricilindrici giapponesi a due e quattro tempi. La V35 non era semplicemente una versione ridotta della V7, era un progetto completamente nuovo alla luce della diversa destinazione d&rsquo;origine dei due motori e dei notevoli progressi tecnici maturati &ndash; grazie soprattutto alle innovazioni introdotte dalle Case giapponesi nel settore motociclistico &ndash; nei precedenti dieci anni. Il V7 era nato per equipaggiare un&rsquo;utilitaria Fiat e, dopo la rottura del contratto con la Marca torinese, era finito sul mulo meccanico &ldquo;tre per tre&rdquo; prima di essere montato &ndash; quasi controvoglia &ndash; su un telaio motociclistico. Il motore V35- V50 (probabilmente nacque prima nella versione di mezzo litro poi, per accedere ai vantaggi fiscali, fu allestito anche il modello 350) era destinato invece esclusivamente a equipaggiare una motocicletta dalle caratteristiche ben definite. Il progresso tecnico nella V35-V50 era evidente sia nel propulsore che nella ciclistica. Come per la Morini &ldquo;Tre e mezzo&rdquo;, anche la Moto Guzzi aveva dato la preferenza alle teste tipo Heron, cio&egrave; piatte e con la camera di combustione ricavata nel cielo del pistone. La distribuzione era ad aste e bilancieri, ma con albero a camme posto alla sommit&agrave; del carter, al centro del &ldquo;V&rdquo; dei cilindri e con aste quindi molto corte. Una particolare cura era stata dedicata alla massima riduzione degli ingombri, sia in altezza che trasversalmente (40 cm appena la larghezza totale del motore). I cilindri avevano soltanto cinque alette e quelle delle teste (ma anche i coperchi delle valvole) erano tagliate in modo da non sporgere dal piano verticale. Il motore, inoltre, era parte integrante del telaio e la scatola del cambio faceva da supporto al forcellone a due bracci fuso in lega leggera. Il braccio di destra ospitava l&rsquo;albero di trasmissione. L&rsquo;impianto frenante era il fiore all&rsquo;occhiello: tre dischi Brembo con funzionamento integrato e compensatore. L&rsquo;avviamento era elettrico. Della V7, la nuova moto aveva mantenuto una caratteristica pressoch&eacute; unica e apprezzabilissima: la possibilit&agrave; di essere scomposta nelle due parti fondamentali. Si poteva staccare l&rsquo;insieme ruota anteriore, forcella, telaio, sella e ammortizzatori posteriori lasciando sul posto &ndash; sul cavalletto &ndash; il motore con tubi di scarico, marmitte, sistema di alimentazione, trasmissione completa e ruota posteriore. La differenza di potenza fra le due cilindrate era sensibile: 33 CV per la V35 e 45 CV per la V50. La conseguenza, per la 350 era una velocit&agrave; massima poco superiore ai 140 km/h, valore che la poneva su uno dei gradini pi&ugrave; bassi nel confronto con le pluricilindriche di pari cubatura, ma l&rsquo;impostazione del modello, indiscutibilmente votata a motociclisti &ldquo;tranquilli&rdquo;, fece s&igrave; che il mercato non la condannasse per le scarse prestazioni, sebbene il prezzo con cui fu posta in vendita, 1.849.000 Lire, fosse uno dei pi&ugrave; alti, superando di ben 400.000 Lire la Morini 350 GT, sua concorrente diretta. Nel 1979 la Moto Guzzi fece debuttare la V35 Imola (nella foto in basso), una sportiva decisamente appetibile per la riuscitissima linea e un po&rsquo; meno per le prestazioni, di poco superiori a quelle della versione turistica. Vennero poi la V35-V50 Custom, con modifiche puramente estetiche, infine, la V35 NTX e la V35 TT (non &ldquo;Tourist Trophy&rdquo;, ma &ldquo;Tutto Terreno&rdquo;), Enduro stradali. La modifica pi&ugrave; importante al motore apparve sulla Imola II del 1985 e fu la testa a quattro valvole, che si rivel&ograve; fragile e controproducente in termini prestazionali. Un fiasco, insomma. Grazie anche a un forte ridimensionamento del prezzo rispetto a quello d&rsquo;origine, la V35 rimase comunque un modello competitivo sul mercato nazionale fin quando vennero mantenute le discriminanti di ordine fiscale e normativo a vantaggio della cilindrata 350. Una volta che queste vennero eliminate, inizi&ograve; l&rsquo;inarrestabile ascesa delle &ldquo;maxi&rdquo; fino ai livelli odierni.  La Ducati 350 Mark III D  Per concludere la carrellata sulle 350 degli anni Settanta &egrave; impossibile non citare due monocilindriche italiane della stessa cubatura che godettero di un certo favore. La Ducati 350 Mark III D, esord&igrave; nel 1971 e fu la prima moto con testata desmodromica di serie. Era una monocilindrica di impronta nettamente sportiva con un equipaggiamento ciclistico di prim&rsquo;ordine e un motore da 28 CV, sufficienti, unitamente alle doti di tenuta di strada e maneggevolezza, per confrontarsi sui percorsi misti anche con concorrenti di maggiore cilindrata. La distribuzione desmodromica, una rarit&agrave; figlia delle corse di Velocit&agrave;, fu un richiamo irresistibile per molti smanettoni e lo fu ancor di pi&ugrave; dopo la vittoria a Imola della Ducati 750 bicilindrica Desmo alla 200 Miglia del 1972 con Paul Smart. La Mark III D rest&ograve; in produzione fino al 1975 con diverse modifiche estetiche: l&rsquo;ultimo modello fu equipaggiato con freno anteriore a disco.  Passa alla prossima pagina Le creature Aermacchi  Merita un cenno anche la Aermacchi-Harley Davidson 350 che debutt&ograve; al Salone di Milano del 1969 con il modello GTS. Il motore era il celebre &ldquo;mono&rdquo; a cilindro orizzontale e distribuzione ad aste e bilancieri con cui la versione Ala d&rsquo;Oro si copriva di gloria nelle corse internazionali. Naturalmente, rispetto a questo era &ldquo;spompato&rdquo; a 25 CV e con cambio a soli quattro rapporti, ma soprattutto la voglia di piacere ai motociclisti americani aveva indotto lo stilista a disegnare una moto simil-HD Sportster, difficilmente digeribile per il pubblico italiano. Nel 1971 alle versioni GTS si affianc&ograve; la 350 TV di antiquato disegno sportivo, (nella foto in basso) ma con motore da 29 CV, cambio a cinque rapporti e velocit&agrave; massima di circa 150 km/h. Nel 1973 dai serbatoi delle moto spar&igrave; la marca Aermacchi, sostituita da &ldquo;AMF-Harley Davidson&rdquo; e le 350 monocilindriche quattro tempi rimasero in catalogo fino a fine 1974 con i modelli SS e SX, invariati nella meccanica ma rinnovati nel disegno. La SS torn&ograve; a ispirarsi malamente alla HD Sportster, mentre la SX era decisamente pi&ugrave; elegante, sebbene volesse apparire una moto da Enduro. La Aermacchi 350 &ndash; perch&eacute; di Aermacchi si trattava a tutti gli effetti nonostante la propriet&agrave; americana &ndash; fu probabilmente la migliore monocilindrica di media cilindrata del suo periodo, ma non pot&eacute; competere con le pluricilindriche italiane e giapponesi, condannata soprattutto dalla moda del momento e dalle eccessive vibrazioni dei &ldquo;mono&rdquo; ancora privi di alberi di bilanciamento. &nbsp; Italia-Giappone, duello a tre ruote | Polvere di Stelle       

Con questa creatura della Casa di Mandello del Lario, e non solo, si conclude la nostra carrellata sulle 350 degli anni Settanta

Moto Guzzi V35, la progenitrice di una gamma | Polvere di Stelle

        Nella storia della moto non mancano certo i modelli che non hanno avuto fortuna. Alcuni sono apparsi nel momento sbagliato, mentre altri sono nati vecchi in quanto progettati con soluzioni tecniche che ormai non erano pi&ugrave; all&rsquo;altezza dei tempi o stavano diventando obsolete. Altri ancora sono apparsi forse troppo in anticipo, proponendo schemi che si sarebbero imposti soltanto diversi anni dopo e che all&rsquo;epoca sembravano forse troppo arditi. O magari non sono stati capiti&hellip; Alcuni non erano a livello della concorrenza in quanto a prestazioni, mentre altri ancora semplicemente andavano male (scarsa affidabilit&agrave; o durata) o erano brutti. Valvole a fungo, mostri di efficienza | Officina Benelli Tornado  Negli anni Sessanta la Triumph Bonneville era non soltanto il sogno di tanti sportivi, ma era spesso considerata anche un autentico punto di riferimento. In vista di una ripresa del mercato e dato il vero e proprio entusiasmo suscitato tra gli sportivi dalle nuovissime Laverda (la 650 era stata presentata al Salone di Londra del 1966), alla Benelli si decise di realizzare una grossa cilindrata; apparve quindi logico pensare a una bicilindrica di 650 cm3, proprio come la Triumph ma tecnicamente pi&ugrave; moderna. La nuova moto, denominata Tornado, &egrave; stata presentata sotto forma di prototipo alla fine del 1967 ma &egrave; stata commercializzata soltanto all&rsquo;inizio del 1971, con una potenza indicata in 50 CV a 7400 giri/min. Non ha avuto successo, bench&eacute; andasse bene e fosse robusta e affidabile. Il fatto &egrave; che era stata sbagliata la cilindrata: la 650 non aveva pi&ugrave; appeal e il mercato si era orientato con decisione sui modelli di 750 cm3 (e oltre). E poi un aste e bilancieri negli anni Settanta, anche se ben realizzato, appariva ormai datato. BMW e Guzzi adottavano tale tipo di distribuzione per via delle loro particolari architetture costruttive, ma gli altri&hellip; Insomma, la Benelli bicilindrica, che aveva caratteristiche avanzate in fatto di rapporto corsa/alesaggio e di basamento (che si apriva secondo un piano orizzontale), sarebbe stata straordinaria se fosse apparsa all&rsquo;inizio degli anni Sessanta, quando il mercato italiano era a pezzi ma quello americano tirava alla grande. BSA B 50 e Yamaha TX 750  Proprio gli USA sono stati in quel periodo la salvezza delle case britanniche, che per&ograve; poi non si sono sapute rinnovare. Alcuni loro tentativi di rilanciare modelli ormai superati tecnicamente, con versioni che in genere erano assai pi&ugrave; brutte delle moto che intendevano rimpiazzare, sembrano addirittura patetici. Un esempio &egrave; la BSA B 50 (foto in basso), prodotta in numeri molto modesti nel 1971-72, in versioni da strada, da Enduro e da cross. Decisamente bruttina, utilizzava un monocilindrico a corsa lunga con distribuzione ad aste e bilancieri la cui origine risaliva agli anni Cinquanta; via via aumentato di cilindrata, fino ad arrivare ai classici 500 cm3 (alesaggio e corsa = 84 x 90 mm, potenza dichiarata di 38 CV a 6500 giri/ min), non poteva pi&ugrave; diventare un modello stradale di grande diffusione. Insomma, era nata vecchia. Ben diversa &egrave; la storia della Yamaha TX 750 bicilindrica, con la quale la Casa intendeva entrare nel settore delle vere maxi-moto, dopo gli ottimi risultati ottenuti con la XS 650. Tale moto era dotata di due alberi di equilibratura e sulla carta appariva moderna e valida; la potenza del suo motore monoalbero veniva indicata in 63 cavalli a 6500 giri/min. Peccato che abbia poi avuto svariati problemi meccanici, legati a eccessive temperature e a una lubrificazione talvolta insufficiente. Sembra che i due alberi ausiliari, montati nella parte inferiore del basamento, &ldquo;sbattessero&rdquo; l&rsquo;olio, dando luogo a una deleteria formazione di schiuma. La Casa di Iwata ci ha messo del tempo per assorbire questo autentico flop che certamente, oltre a crearle un notevole danno economico, non ha fatto bene alla sua immagine nel campo delle grosse cilindrate. Apparsa verso la fine del 1972, la TX 750 &egrave; rimasta in produzione soltanto fino al 1975.  Passa alla prossima pagina &nbsp; Le Ducati bicilindriche e la Yamaha XZ 550  Parlare delle bicilindriche parallele Ducati di 350 e 500 cm3, definendole grandi flop appare forse ingeneroso. Decisamente bruttine nella prima versione, queste moto, presentate alla fine del 1975, inizialmente hanno avuto diversi seri problemi. Alla fine sono stati sistemati, ma ormai era tardi. Quando sono uscite di produzione nessuno le ha rimpiante. Per la Sachs il nuovo 125 a sette marce doveva essere un degno successore dell&rsquo;eccellente sei marce. E invece &egrave; stata una catastrofe che ben presto ha portato i suoi usuali clienti ad abbandonarla per rivolgersi ad altri produttori come Rotax e Hiro. Ci&ograve; ha convinto l&rsquo;azienda a cessare la fabbricazione di motori per moto. Con la XL 500 S, apparsa nel 1979, la Honda intendeva rispondere, anche se con tre anni di ritardo, alla Yamaha XT 500 che alla fine degli anni Settanta stava ottenendo un grande successo. La moto andava benissimo, era moderna, disponeva di due alberi ausiliari di equilibratura e di quattro valvole ed era esente da difetti. La rivale per&ograve; era nettamente pi&ugrave; bella, aveva pi&ugrave; carattere e forniva prestazioni per lo meno analoghe. Le vendite sono state inferiori alle aspettative. Assai peggio &egrave; andata alla stradale FT 500, derivata dalla XL e dotata di una estetica sicuramente assai discutibile. Da noi le monocilindriche stradali di grossa cilindrata da tempo avevano perso il favore del pubblico e si vendevano in numeri assai modesti, a differenza delle Enduro. Negli altri paesi europei le cose per&ograve; stavano diversamente. L&igrave; la Yamaha SR 500 (stradale pura) si &egrave; venduta in numeri interessanti, mentre da noi no. La FT 500 invece &egrave; andata male, in termini commerciali, anche all&rsquo;estero. La XZ 550 pu&ograve; essere considerata un tentativo coraggioso da parte della Yamaha che con essa proponeva una bicilindrica bialbero a quattro valvole con architettura a V longitudinale di 70&deg; e con raffreddamento ad acqua. Anche i carburatori, di tipo automobilistico a condotto verticale, erano innovativi. Purtroppo la moto voleva esserlo pure dal punto di vista stilistico. Sembra che proprio l&rsquo;estetica sia stata determinante per decretare l&rsquo;insuccesso di questa moto avanzata e interessante dal punto di vista tecnico.        

Vediamo alcune, apparse nel momento sbagliato, e altre nate vecchie, con soluzioni tecniche non pi&ugrave; all&rsquo;altezza dei tempi

Storie di moto poco fortunate | Officina

        Professional Datagest organizza a Bologna (con il patrocinio di Confindustria ANCMA, FMI - Federazione Motociclistica Italiana - e Fondazione Marco Simoncelli - Media partner InMoto e Motosprint della CONTI Editore) la 12&deg; edizione del Master in Ingegneria della Moto da Corsa.Il&nbsp;percorso formativo, della durata di 7 mesi, da ottobre 2023 a maggio 2024, costituisce il punto di partenza per tutti quegli ingegneri che vogliono trasformare la loro passione per le due ruote in un futuro professionale. In cosa consiste il Master Ingegneria della Moto da Corsa Il Master prevede un programma didattico strutturato in dieci moduli che racchiudono il know-how pi&ugrave; evoluto sulla progettazione e lo sviluppo di una moto da competizione. Una faculty composta da soli professionisti di racing team e aziende del motorsport, capitanata dal Responsabile Progettazione e Dinamica del Veicolo dei campioni del mondo MotoGP e WorldSBK di Ducati Corse Riccardo Savin.Il master ha l'obiettivo di fornire tutte le competenze avanzate di ingegneria applicata alla moto da corsa, dalla dinamica del veicolo aerodinamica, anche grazie alle visite ad importanti realt&agrave; come la Galleria del Vento dell&rsquo;Universit&agrave; di Perugia, Andreani Group, Pirelli, V-System.Sono previste esperienze esclusive in pista e partnership con alcune delle pi&ugrave; importanti aziende del settore, tra cui Marelli Motorsport, Brembo, Regina Chain, Ansys, Vi-Grade, che offrono ai partecipanti la possibilit&agrave; di sperimentare i software specialistici usati dai professionisti, come WinTAX, PTC Creo, ed entrare in contatto con eccellenze di livello internazionale.  A chi si rivolge il Master in Ingegneria della Moto da Corsa Il Master si rivolge a laureati in Ingegneria con la passione per la motocicletta. In particolare ai laureati e laureandi di: Ingegneria Meccanica, Elettronica e Aerospaziale. Per maggiori informazioni Tel. 051.220601 Email: info@professionaldatagest.it       

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Master Ingegneria della Moto da Corsa: realizza il tuo sogno

        Tra i piloti italiani che si stanno mettendo in luce nel panorama motociclistico internazionale, c'&egrave; chiaramente Edoardo Boggio. Giovanissima promessa piemontese, quest'anno &egrave; impegnato nella Red Bull Rookies Cup in concomitanza con il Motomondiale e nella European Talent Cup, dove difende i colori del team Aspar. Proprio in quest'ultima &ldquo;Dod&ograve;&rdquo; ha ottenuto la prima vittoria poche settimane fa in occasione del round di Portimao, ma il prossimo weekend far&agrave; il proprio ritorno nel Campionato Italiano Velocit&agrave; al Misano World Circuit Marco Simoncelli, correndo in PreMoto3 in veste di wild card con i colori del team Bucci Moto Factory. SBK, BSB e MotoE: l'estate "di fuoco" dell'instancabile Tito Rabat Una wild card dal duplice obiettivo per Boggio  Il Talento Azzurro FMI correr&agrave; a Misano (nel weekend dell'attesissima Racing Night per le classi SSP e SBK) con il chiaro obiettivo di lottare per le posizioni di vertice, ma non solo. La wild card gli permetter&agrave; infatti di macinare chilometri nella lunga pausa estiva del FIM JuniorGP, prendendo al contempo le misure con la pista romagnola in vista dell'impegno sul medesimo tracciato nella Red Bull Rookies Cup il 9 e 10 settembre. Chiaramente felice per questa novit&agrave; in griglia anche il Team Manager Claudio Bucci, che ha cos&igrave; commentato l'annuncio: &ldquo;Sono molto contento di avere Edoardo con noi al CIV, perch&eacute; per noi sar&agrave; un'opportunit&agrave; di ricevere un ulteriore feedback sulla nostra moto e sulla squadra, da parte di un pilota giovane ma con una buona esperienza alle spalle. Crediamo fortemente nel nostro potenziale e in quello di Boggio, perci&ograve; non vediamo l'ora di scendere in pista&rdquo;. SBK, Redding rassicura i fan: "Rester&ograve; nel paddock della Superbike"       

Edoardo, protagonista della ETC e della Red Bull Rookies Cup, correr&agrave; il quarto round della serie tricolore in PreMoto3, in sella ad una BR17GP3

Ritorno al CIV: Dodò Boggio al via del round di Misano con Bucci Moto

Il video di quanto accaduto durante una corsa urbana: diversi i feriti

Shock in Colombia: moto travolge gli spettatori

        Il weekend alle porte (13-14 maggio) vedr&agrave; l'inizio del CIV Classic 2023, contesto pensato dalla Federazione Motociclista Italiana per consentire ai piloti di tornare in pista con moto d'epoca che hanno fatto la storia del motociclismo. CIV Classic e Moto Guzzi Fast Endurance a Vallelunga   La stagione 2023 prender&agrave; il via da Vallelunga dove, nello stesso weekend, scatter&agrave; la nuova stagione del Moto Guzzi Fast Endurance, monomarca della Casa di Mandello del Lario che attira sempre pi&ugrave; consensi. Gli equipaggi iscritti alla nuova stagione del Fast Endurance sono 23, con tante storie belle e particolari da raccontare. Tra questa c'&egrave; quella del team Cani&amp;Porzi, equipaggio formato da Alberto Cani, Product and Racing Press Officer del Gruppo Piaggio, e Fabio Porzionato, squadra che ha fatto il suo debutto assoluto, sempre nel contesto Fast Endurance, nella stagione 2022.  Sia Alberto che Fabio hanno imparato a guidare una moto dopo i trent'anni di et&agrave; e, dopo il debutto del 2022, avvenuto in sella alla Moto Guzzi V7 III 750, Cani e Porzionato saranno in sella alla nuova Moto Guzzi V7 850 equipaggiata con Kit Racing GCorse&nbsp;e gomme&nbsp;Pirelli Sportscomp RS.  Infatti, dopo un 2022 che ha visto la coabitazione in griglia tra la Moto Guzzi V7 III 750 gi&agrave; utilizzata nel triennio 2019-2021 e la nuova V7 850, nel 2023 vedremo in griglia per il Fast Endurance solo le V7 da 850 cm&sup3;, molto apprezzate dai piloti perch&eacute; capaci di offrire il giusto mix tra prestazioni e divertimento alla guida. Moto Guzzi Fast Endurance e CIV Classic: il programma  Il Moto Guzzi Fast Endurance disputer&agrave; due gare: Gara 1 sabato, alle 18.30, e Gara 2 domenica, alle 14.55, entrambe di 60 minuti. Resta immutato il format della gare, che prevede la partenza in stile Le Mans, con le moto allineate su un lato del rettilineo di partenza e i piloti che attraversano la pista per salire in sella, e cambi pilota ogni 15 minuti. Fittissimo il programma del CIV Classic, che vedr&agrave; lo svolgimento di altre 11 gare, ognuna per ogni Gruppo che compone la manifestazione, dal Campionato 2T Italian GP allle Vintage Open. Il&nbsp;primo appuntamento di quest&rsquo;anno ospiter&agrave; anche la seconda tappa dell&rsquo;European Handy Bridgestone Cup, mentre gioved&igrave; 11 maggio si terranno invece le prove libere riservate ai soli iscritti alle gare in programma. Calendario CIV Classic 2023       

L'autodromo romano ospiter&agrave; il primo appuntamento stagionale di entrambi i campionati, contentitori di tante belle storie da raccontare

CIV Classic e Moto Guzzi Fast Endurance al via da Vallelunga

        Mario Balotelli e Tony Arbolino insieme in pista, in sella alle rispettive moto? Sembra un'idea assurda, ma che potrebbe concetrizzarsi molto presto. Don Daniele, il prete che sfreccia come Valentino Rossi Mario Balotelli e Tony Arbolino: lo scambio social  Ad alimentare la fantasia dei fan, e non solo, sono stati il calciatore e il pilota della Moto2, protagonisti di un breve scambio di battute utilizzando i rispettivi profili Instagram. Tutto nasce da Balotelli, che &egrave; stato protagonista di un botta e risposta con i suo follower lanciato attraverso le stories, nel quale l'ex attaccante di Inter, Milan e Manchester City ha confermato il proprio interesse per le due ruote e il Motomondiale. Mario Balotelli, Tony Arbolino e le moto  Nel corso del Q&amp;A, un follower ha posto la domanda: "Fra quanto?"&nbsp;con tanto di emoji di una moto e di un occhiolino. Balotelli ha risposto postando la foto di tre supersportive, con scritto: "Molto presto", frase alla quale il calciatore ha aggiunto il tag di Tony Arbolino. Una risposta sibillina, che lascia intendere che potremmo vedere i due in sella molto, molto presto. Suggestione o realt&agrave;? Non resta che scoprirlo. Intanto, Tony Arbolino pu&ograve; trascorrere con serenit&agrave; le meritate vacanze di Pasqua, visto il recente successo nel GP Argentina che gli ha consentito di conquistare la vetta della classifica iridata. Calendario Moto2 2023       

La strana coppia, formata dal calciatore e dal pilota Moto2, &egrave; stata protagonista di un breve scambio di battute via Instagram a tema due ruote

Mario Balotelli e Tony Arbolino si preparano alla sfida in moto

Attimi di paura per l'australiano Joel Kelso, che al termine della gara della classe leggera ha tamponato il vincitore Daniel Holgado in pieno rettilineo cadendo rovinosamente sull'asfalto. Ecco la spaventosa sequenza della caduta

Moto3 Portimao: lo spaventoso incidente di Kelso dopo il traguardo

        Dai primi anni del dopoguerra a oggi sono cambiate un&rsquo;infinit&agrave; di cose, dinamiche, ideali, valori; non basterebbe un&rsquo;enciclopedia a descrivere tutti i cambiamenti. Se parliamo di economia, non avere debiti era motivo di orgoglio per un&rsquo;azienda, soprattutto agli occhi degli investitori. Moto Morini verso il futuro  Un esempio &egrave; proprio Moto Morini, nei primi anni &lsquo;70 guidata da Gabriella Morini (figlia del compianto padre fondatore, Alfonso) che &egrave; sempre riuscita a non contrarre debiti con i fornitori e a portare bilanci in attivo. Con un&rsquo;azienda italiana, su suolo italiano, che progettava e produceva tutto qui in Italia. Facciamo un salto di qualche decade e arriviamo a oggi. L&rsquo;imprenditore per eccellenza &egrave; l&rsquo;anti-Morini. Le aziende pi&ugrave; quotate al mondo (attenzione, non quelle che valgono di pi&ugrave; in termini di solidit&agrave;) hanno debiti stratosferici, a volte superiori perfino a quelli dei singoli Stati, e portano bilanci in rosso per i primi 10 anni, se non di pi&ugrave;. Noi, per&ograve;, siamo qui per giudicare una (anzi, due) moto, non per fare trattati di economia. Non abbiamo n&eacute; l&rsquo;interesse n&eacute; le competenze per dire cosa sia giusto a livello globale. Tuttavia ci sembrava una giusta premessa per spiegare perch&eacute;, oggi, un&rsquo;azienda come la Moto Morini di 50 anni fa non potrebbe esistere. Oggi bisogna stringere accordi con Paesi molto lontani dal nostro, tendenzialmente a est (nel 2018 Moto Morini &egrave; stata acquisita dal colosso cinese Zhongneng), quantomeno per abbattere i costi di industrializzazione dei componenti pi&ugrave; dispendiosi. Moto Morini Seiemmezzo: le caratteristiche  Come il motore. Non &egrave; un segreto che il bicilindrico della Seiemmezzo arrivi proprio dalla Cina, e che, pare, abbia origini giapponesi. Nulla di ufficiale. &Egrave; un bicilindrico in linea di 649 cm3, doppio albero a camme in testa raffreddato a liquido, capace di erogare 61 CV a 8250 giri/&rsquo; e 54 Nm di coppia massima (&egrave; disponibile anche in versione depotenziata per le patenti A2). Un propulsore forse non raffinato come il bicilindrico a V di 87&deg; Bialbero CorsaCorta 1200, progettato da quel genio di Franco Lambertini, padre di gran parte dei motori Morini (dalla prima 31/2 in avanti) ma questa &egrave; un&rsquo;altra storia. Anche perch&eacute; il CorsaCorta non &egrave; pi&ugrave; stato adeguato alla normativa Euro 5. Oggi, come gi&agrave; detto, viviamo in un mondo globale e anzi sono da premiare le aziende che riescono ancora a fare del vero Made in Italy, termine ormai abusato ma che in alcuni casi, come Moto Morini, dice la verit&agrave;. Nella sede italiana, a Trivolzio (PV), avviene ancora la maggior parte delle operazioni, dalla creativit&agrave; alla produzione e assemblaggio di telai, passando per la progettazione. I cinesi, a quanto pare, hanno voluto lasciare mano libera all&rsquo;estro creativo italiano, limitandosi a essere proprietari del marchio, senza introdursi in maniera invadente. Tutto lo staff creativo &egrave; libero di proporre modelli in linea con i gusti europei: per questo, per esempio, non sono previste piccole cilindrate. Ma torniamo alle Seiemmezzo. Come avveniva in passato, il nome in questo caso rappresenta la cilindrata, alla quale si affiancano due sigle: STR, che sta per strada, e SCR, che sta invece per scrambler. Due versioni che si differenziano per qualche dettaglio ma che naturalmente condividono tutta la struttura meccanica, anche con l&rsquo;apprezzatissima X-Cape. Passa alla prossima pagina &nbsp; Moto Morini STR e SCR: cambia l'ergonomia  Come il motore, di cui abbiamo gi&agrave; detto, o come il telaio, un traliccio in tubi di acciaio che sfrutta il motore come parte stressata (soluzione semplice ma efficace) e il forcellone in alluminio. Il tutto per un peso a secco di circa 200 kg; non poco. Fortunatamente la sella &egrave; distante da terra appena 810 mm. Le sospensioni, per entrambe le versioni, sono fornite da Kayaba (forcella a steli rovesciati, monoammortizzatore senza leveraggi) e possono essere regolate nel precarico e nell&rsquo;idraulica (l&rsquo;ammortizzatore soltanto in estensione), una primizia per il segmento. Hanno entrambe un&rsquo;escursione di 120 mm ma per la SCR &egrave; prevista una taratura pi&ugrave; morbida. Identico anche il sistema frenante, fornito da Brembo (all&rsquo;anteriore, ci sono due dischi di 292 mm &Oslash;, abbinati a pinze assiali a 2 pistoncini), come pure il serbatoio di 16 litri e la strumentazione TFT a colori di 5 pollici. Cosa cambia tra le due? Per prima cosa l&rsquo;estetica: oltre alle diverse colorazioni, sulla SCR ci sono il cupolino sopra al faro, il parafango anteriore alto, i cerchi a raggi (in misura 18 - 17 pollici, come la STR) e pneumatici semi tassellati Pirelli MT60RS (Angel GT per la STR). Cambia anche l&rsquo;ergonomia, per via di un manubrio pi&ugrave; alto e attaccato a supporti rialzati. Prezzi: si parte da 6990 Euro per la STR e da 7390 Euro per la SCR. Cosa direbbe oggi Franco Lambertini di queste Seiemmezzo? Capita di chiederselo spesso, guidando queste moto. Purtroppo &egrave; difficile da contattare: probabilmente si gode la pensione, chiss&agrave; dove. &Egrave; probabile tuttavia che apprezzi la capacit&agrave; di Moto Morini di produrre una moto sfiziosa dentro a rigidi limiti di budget. Eh gi&agrave;: oggi, con i costi di trasporti e materie prime alle stelle, non &egrave; facile proporre al pubblico una moto con sospensioni regolabili e componentistica di buon livello a certe cifre. E con sede operativa in Italia, &egrave; giusto ricordarlo. S&igrave;, Lambertini avrebbe apprezzato, perch&eacute; al suo grande estro creativo ha sempre abbinato uno spiccato senso dei limiti dettati dai costi. Tra l&rsquo;altro, queste Seiemmezzo sono molto curate nei dettagli. Lo si nota osservando i cavi sul manubrio, ricoperti da guaina, la slitta per regolare il gioco catena, i comandi di freno e frizione, regolabili nella distanza, il piolino della leva del cambio, regolabile in altezza. Attenzioni non banali, soprattutto per la tipologia di moto. Passa alla prossima pagina &nbsp; Moto Morini Seiemmezzo STR e SCR: la prova  La STR &egrave; una moto dalle dimensioni corrette, classiche per una naked. Il serbatoio &egrave; piuttosto largo, le gambe rimangono rannicchiate, il busto non &egrave; caricato ma nemmeno eretto; una buona posizione di controllo sull&rsquo;avantreno, che per&ograve; non mette alla prova i polsi. I primi metri con lei sono una conferma che s&igrave;, noi italiani con telai e ciclistiche ci sappiamo fare. &Egrave; una di quelle che moto che riesce a comunicare bene con il pilota, senza offrire sensazioni artefatte o di difficile interpretazione. Commette giusto due sviste: &egrave; un po&rsquo; pesante, soprattutto nelle manovre a bassa velocit&agrave;, e ha un raggio di sterzo piuttosto ampio. Le sospensioni sono sostenute: i primi tombini presi in velocit&agrave; arrivano senza tanti complimenti. L&rsquo;assetto, per&ograve;, &egrave; molto equilibrato; &egrave; evidente dalla prima curva affrontabile con un po&rsquo; di slancio. La STR scende in piega naturale, senza ondeggiare o al contrario opponendo resistenza. Questo comporta una spiccata attitudine alla guida brillante, sciolta. Nonostante il suo peso non tende ad allargare e aumentando il ritmo non accenna a perdere stabilit&agrave;. Rimane sempre l&igrave;, sul binario immaginato dal pilota. Il bicilindrico, invece, &egrave; pi&ugrave; regolare che brillante. Meglio tenerlo un po&rsquo; su di giri, su strade in salita o se bisogna effettuare un sorpasso; anche perch&eacute; &egrave; proprio vicino alla zona rossa che d&agrave; il meglio di s&eacute;. La frenata &egrave; di buon livello, sia per il feeling alla leva, sia per gli spazi d&rsquo;arresto, come anche l&rsquo;ABS, mai invasivo. Il primo impatto con la SCR &egrave; diverso. &Egrave; incredibile come un semplice manubrio possa cambiare in maniera cos&igrave; importante la posizione di guida. Il busto &egrave; praticamente verticale e si ha la sensazione di trovarsi sopra, non dentro la moto. Il manubrio &egrave; fin troppo rialzato rispetto al piano seduta e le leve di freno e frizione sono eccessivamente inclinate verso il basso. Questo, nella guida spigliata, comporta un minore controllo sulla ruota anteriore, come se fosse pi&ugrave; lontana dalle mani del pilota. E in effetti, &egrave; proprio ci&ograve; che accade. Anche le sospensioni hanno una taratura pi&ugrave; morbida, che permette ovviamente di sorvolare con pi&ugrave; disinvoltura le buche ma d&rsquo;altra parte non possono garantire il rigore e la precisione della sorella stradale. Meglio prendersela pi&ugrave; comoda, con la SCR. Una volta, la storia di Moto Morini era legata a doppio filo alle competizioni e alle prestazioni pure. Oggi non &egrave; pi&ugrave; cos&igrave;: le Seiemmezzo sono moto pi&ugrave; da passeggio che sportive ma in fondo &egrave; giusto cos&igrave;. Sono figlie del loro tempo e il pubblico a cui sono rivolte le sapr&agrave; apprezzare per la qualit&agrave; costruttiva e la facilit&agrave; di guida. La prova della Suzuki V-Strom 1050 e 1050DE | The Test       

Il marchio italiano tornare a volare in alto

Seiemmezzo SCR e STR, il futuro di Moto Morini | The Test

        Tempo di annunci per l'RG Moto Racing Team, che negli scorsi giorni ha reso noti i nomi dei piloti che ne difenderanno i colori nel Campionato Italiano Velocit&agrave; 2023. Per la squadra di Urbania il focus principale sar&agrave; anche quest'anno quello di far crescere giovani talenti in un ambiente professionale, lanciandoli cos&igrave; verso le posizioni di lata classifica in una delle serie nazionali pi&ugrave; competitive del pianeta. Tris d'assi: l'Axon Seven Team (ri)vuole il titolo Supersport CIV Cecchini in Moto3, Casagrande Contardi in PreMoto3  Partendo dalla Moto3, a correre con il team RG Moto sar&agrave; Mattia Cecchini, per il quale si tratter&agrave; di un rinnovo con la compagine marchigiana. Il pilota cattolichino ha infatti gareggiato con loro anche nel 2022, iniziando la stagione in PreMoto3 e salendo in Moto3 in occasione dell'ultimo round disputato all'Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola. Un finale di campionato che, di fatto, &egrave; stato quindi il preludio di ci&ograve; che lo attender&agrave; quest'anno. Passando alla PreMoto3, ci sar&agrave; invece una new entry in squadra, ovvero il giovanissimo Luca Maria Casagrande Contardi. Per il &ldquo;talentino&rdquo; umbro il 2023 sar&agrave; il secondo anno nella categoria e punter&agrave; in alto dopo la bella crescita mostrata nel corso della passata stagione con i colori del team Bucci Moto. Sia lui che Cecchini andranno tenuti d'occhio nel corso del campionato, che scatter&agrave; al Misano World Circuit Marco Simoncelli a fine aprile. Moto3, test positivi per Farioli: Filippo &egrave; pronto per Portimao       

La squadra marchigiana sar&agrave; al via delle classi della serie nazionale riservate ai pi&ugrave; giovani, con il chiaro obiettivo di farli crescere e puntare in alto

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