Quando la MotoGP ha sostituito la 500 come classe regina del Motomondiale la Honda &egrave; stata la Casa pi&ugrave; pronta a lottare per il titolo, schierando una moto nettamente pi&ugrave; avanti come preparazione rispetto a tutte le altre. Non soltanto, ma dal punto di vista tecnico era anche la pi&ugrave; innovativa.  Tecnica: i segreti della Yamaha M1  Motore   Il suo motore era infatti realizzato con un&rsquo;architettura inedita per il settore motociclistico: dotato di cinque cilindri, dei quali tre nella bancata anteriore e due in quella posteriore, era a V di 75,5&deg;. A parit&agrave; di rapporto corsa/alesaggio e di pressione media effettiva la potenza di un motore aumenta con il numero dei cilindri; crescono infatti il regime di rotazione raggiungibile con una stessa velocit&agrave; media del pistone e la superficie dei pistoni. Si potr&agrave; obiettare che allora sarebbe convenuto realizzare un sei cilindri.  Si era invece optato per un V5 perch&eacute; in base al regolamento poteva avere un peso sensibilmente minore (lo stesso ammesso per i quattro cilindri). In quanto all&rsquo;architettura a V, era stata scelta perch&eacute; consentiva di avere un ingombro trasversale contenuto, addirittura inferiore a quello di un quadricilindrico in linea.  Una grande compattezza e la migliore centralizzazione delle masse erano tra i principali obiettivi che i tecnici della Honda si erano proposti di raggiungere. Rispetto alla verticale, la bancata di tre cilindri era inclinata in avanti di 45&deg; mentre quella di due (ovvero la posteriore) era inclinata all&rsquo;indietro di 30,5&deg;.Le misure caratteristiche del motore di questa moto, denominata RC211V, non sono state comunicate dalla Casa ma si ritiene che nel 2002, anno della sua comparsa, fossero 74 x 46 mm. La cilindrata totale era di 990 cm3 e la potenza, stando alle fonti pi&ugrave; autorevoli, era dell&rsquo;ordine di 220 CV a un regime di circa 15.500 giri/min. Il motore aveva la distribuzione bialbero comandata da due cascate di ingranaggi poste sul lato destro, ove si trovava anche la trasmissione primaria. I cilindri erano incorporati nella fusione della parte superiore del basamento. L&rsquo;albero a gomiti poggiava su quattro supporti di banco ed era dotato di tre perni di manovella (su ciascuno dei due laterali erano montate affiancate due bielle mentre su quello centrale ne era montata soltanto una). In pratica era come se si trattasse di un V4 con un cilindro centrale aggiunto.  &nbsp;    Bielle e iniezione     Le bielle, in titanio come le valvole, erano cave internamente. In fase di realizzazione venivano divise in due parti che, dopo l&rsquo;asportazione di materiale per ricavare la cavit&agrave; interna, venivano unite per formare un&rsquo;unica struttura con il raffinato sistema detto diffusion bonding (unione per diffusione atomica).  Naturalmente la ciclistica era allo stato dell&rsquo;arte, con un telaio a doppia trave in lega di alluminio (pi&ugrave; elementi stampati uniti per saldatura) dotato di bretelle triangolate che andavano a fissarsi alla parte anteriore del basamento. Rispetto alla 500 a due tempi era aumentata la rigidit&agrave; a torsione; quella alla flessione laterale era opportunamente calibrata onde ottimizzare il comportamento della moto in pista. Il sistema di iniezione, a gestione elettronica, prevedeva due iniettori per ogni cilindro, con quello superiore che entrava in funzione agli alti regimi, quando la quantit&agrave; di carburante da erogare era maggiore.  &nbsp;    &nbsp;  Lo sviluppo del motore ha portato a un incremento della potenza massima che &egrave; proseguito fino ad arrivare nel 2006 a 260 cavalli (circa) a 16.500 giri/min. &Egrave; stato possibile raggiungere tale regime anche grazie a una riduzione della corsa (le misure caratteristiche sarebbero passate a 78 x 41,4 mm). In cinque anni la RC211V ha conquistato tre Mondiali, a cominciare dai primi due della MotoGP, 2002 e 2003 con Valentino Rossi, che per&ograve; &egrave; poi passato alla Yamaha, moto meno potente (almeno inizialmente) ma pi&ugrave; gestibile e con migliori doti di guida.  L&#39;evoluzione negli anni     Nel 2007 la cilindrata delle MotoGP &egrave; stata limitata a 800 cm3 e la Honda ha realizzato la RC212V, con motore di schema identico al precedente ma dotato di quattro cilindri. Questa moto non ha avuto un grande successo. In cinque anni ha conquistato soltanto un Mondiale, per merito di Casey Stoner. All&rsquo;inizio il suo motore erogava poco pi&ugrave; di 210 cavalli ma alla fine della sua evoluzione &egrave; arrivata a superare i 230 a un regime superiore ai 18.000 giri/min. Un notevole miglioramento delle prestazioni si &egrave; avuto nel 2008, quando sono state adottate le molle pneumatiche, che hanno reso possibile un sensibile incremento della velocit&agrave; di rotazione (e l&rsquo;adozione di camme dal profilo pi&ugrave; spinto).  Nel 2010 &egrave; stato adottato un sensore di coppia sull&rsquo;albero secondario del cambio, grazie al quale la centralina poteva conoscere il momento torcente effettivamente disponibile al pignone durante il funzionamento della moto. Nel 2011 &egrave; comparso il cambio seamless, che abbatteva drasticamente il tempo di passaggio da una marcia all&rsquo;altra. Come gi&agrave; accaduto per la RC211V nel corso degli anni sono stati adottati diversi telai, sempre in lega di alluminio e con struttura a doppia trave superiore di rilevante sezione.  La RC213V &egrave; entrata in scena nel 2012, quando la cilindrata massima &egrave; tornata a 1000 cm3 e l&rsquo;alesaggio &egrave; stato limitato a 81 mm. Per il motore quadricilindrico &egrave; stata adottata un&rsquo;architettura a V di 90&deg;, che assicura un&rsquo;equilibratura assai buona. Anche in questo caso le prestazioni sono migliorate nel corso degli anni e hanno interessato non soltanto la potenza massima (che da tempo sembra pi&ugrave; o meno invariata) ma l&rsquo;erogazione e la guidabilit&agrave;. Pure per questo motore la potenza esatta non &egrave; mai stata dichiarata.   Da qualche anno dovrebbe essere dell&rsquo;ordine di 265 cavalli a 16.500 giri/min. Le misure caratteristiche sono 81 x 48,4 mm e quindi la velocit&agrave; media del pistone &egrave; di circa 26,6 metri al secondo. Il disegno del motore &egrave; semplice, lineare e razionale, con distribuzione bialbero a quattro valvole (azionate tramite bilancieri a dito) inclinate tra loro di poco pi&ugrave; di 20&deg;. L&rsquo;albero a gomiti in acciaio da nitrurazione poggia su tre supporti di banco. Il sistema di lubrificazione &egrave; a carter secco, con il serbatoio al di sotto del cambio. La moto 2022 &egrave; stata ridisegnata, ma gli schemi impiegati sono gli stessi. Ormai si lavora a livello di dettagli, che comunque influenzano il comportamento della moto (e i tempi sul giro).  &nbsp; 

<p>Dopo la fine dell&#39;era 500, la moto giapponese &egrave; stata a lungo il riferimento della MotoGP, prima con un motore V5, poi V4</p> 

Tecnica: alla scoperta della Honda RCV

Dal Sachsenring, Luca Bologna  La crisi di inizio anno sembra svanita del tutto per Marc Marquez e per la Honda. Dopo la bella prestazione del GP d'Olanda, il campione del mondo si &egrave; presentato in Germania carico quanto basta per iniziare con il piede giusto e per finire davanti a tutti la prima giornata di prove libere.  "Credo che oggi sia stata una buona giornata anche se il vento forte ci ha disturbato un po'. Siamo stati in grado di perseguire un buon piano di lavoro, ma ancora non mi sento totalmente a mio agio in pista. Abbiamo una buona base sulla quale lavorare anche domani per cercare di andare ancora meglio".

La crisi di inizio anno sembra passata per Marquez e per la Honda che si aggiudicano la prima giornata di prove libere in Germania.

Marquez "Il vento ci ha disturbato"

Jack Miller prover&agrave; la Honda RCV Open a Valencia, all&rsquo;indomani dell&rsquo;ultima gara della stagione, e poco dopo parteciper&agrave; ad una sessione di test privati che la HRC svolger&agrave; in Malesia, a Sepang, alla fine di novembre.  Eppure prevale lo scetticismo sulla decisione di farlo approdare direttamente alla MotoGP, e un commento interessante &egrave; arrivato da Shuhei Nakamoto, il capo della HRC: &laquo;Quando mi hanno parlato dell&rsquo;idea di portare Miller in MotoGP ho creduto di stare parlando con dei matti... Ma poi ho pensato che anche io e Livio Suppo siamo matti, allora ho dato l&rsquo;assenso. Non &egrave; stata un&rsquo;idea mia, vedremo quel che ne verr&agrave; fuori: &egrave; una cosa talmente anomala, talmente pazza, che ci sono le stesse possibilit&agrave; di riuscita e di disfatta&raquo;.  Il progetto Miller &egrave; uscito da una sorta di gran consiglio. L&rsquo;idea &egrave; stata di Alberto Puig, un grande talent scout, che ne ha fatto partecipe Livio Suppo, il quale ha coinvolto Lucio Cecchinello (che ha accolto Miller nel suo team). Nakamoto ha valutato il progetto e lo ha approvato.  Enrico Borghi  Sul numero di Motosprint in edicola dal 14 ottobre trovate tante altre notizie di MotoGP (e non solo).

All&rsquo;indomani dell&rsquo;ultima gara della stagione

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Marquez "Il vento ci ha disturbato"

Miller proverà la Honda a Valencia