        Una nuova stagione di MotoGP sta per cominciare e tutti - piloti, team e appassionati - dovranno adattarsi ad un nuovo format che vede l&rsquo;ingresso delle Sprint Race e la modifica, in generale, di tutto il fine settimana. Parte proprio da qui la chiacchierata con l&rsquo;ex pilota Loris Reggiani, che ammette: &ldquo;Mi sto &ldquo;disinnamorando&rdquo; del Mondiale, continuano a fare cavolate su cavolate. Questa novit&agrave; della Sprint Race non la sopporto. E credo che succeder&agrave; cos&igrave; a tanti: che l&rsquo;inflazione porti all&rsquo;oblio&rdquo;. Guardando ai piloti che saranno sullo schieramento di partenza Marc Marquez rappresenta un&rsquo;incognita. Cosa ti aspetti?&ldquo;&Egrave; una domanda da mille punti. Mi aspetto quello che si aspettano tutti: che prima o poi si tolga di dosso i problemi fisici e torni a essere quello di prima. Non so quanto possa avere inciso a livello psicologico tutto quello che ha passato. Ritornare quello di prima, credo sia impossibile per una serie di fattori. Per&ograve; potrebbe essere che gli basti tornare al 90% per vincere. Ha la fortuna che Quartararo non ha la moto competitiva, ma temo non ce l&rsquo;abbia nemmeno lui. Quindi sar&agrave; dura anche per lui battere le Ducati e le Aprilia&rdquo;. MotoGP test Portimao: gli orari e dove seguirli "Bastianini e Bagnaia? Punto su..."  Ducati-Aprilia, chi la spunta?&ldquo;Otto contro quattro&hellip; E in Ducati partono da vincenti e probabilmente con budget maggiore da poter spendere. Se dovessi scommettere, andrei su Ducati ma &egrave; troppo facile. Diciamo Aprilia allora cos&igrave; sfatiamo un mito&rdquo;. (ride) E tra Francesco Bagnaia ed Enea Bastianini chi pensi far&agrave; meglio?&ldquo;Se dovessi scommettere dei soldi li punterei su Bagnaia. Bastianini ha un talento disumano, ma deve ancora dimostrare di usarlo in tutte le gare, mentre Bagnaia nell&rsquo;ultimo anno ha fatto un bel miglioramento ed &egrave; un lavoratore instancabile, migliora continuamente. L&rsquo;anno scorso &egrave; stato un po&rsquo; fortunato a vincere il Mondiale, ma credo che comunque era uno dei due che se lo meritava. Quest&rsquo;anno sar&agrave; pi&ugrave; forte dell&rsquo;anno scorso&rdquo;. Quali saranno quindi gli avversari al titolo?&ldquo;Maverick Vinales con Aprilia, che penso andr&agrave; pi&ugrave; forte di Aleix Espargar&ograve;, la coppia Ducati ufficiale e poi Fabio Quartararo e Marquez non si possono togliere. Saranno questi cinque secondo me&rdquo;. Calendario MotoGP 2023       

Mancano poco pi&ugrave; di due settimane alla nuova stagione della top class e abbiamo fatto due chiacchiere con l&rsquo;ex pilota sui valori che ci sono in pista

MotoGP, le previsioni di Loris Reggiani tra Ducati e Aprilia (ma non solo)

        IL GP dell&rsquo;Austria non &egrave; stato solo nel segno della terza vittoria consecutiva di Pecco Bagnaia, ma anche &ndash; e forse soprattutto &ndash; nel segno della sprint race, ufficializzata nel sabato austriaco e destinata ancora a far discutere per tanto tempo. Non &egrave; un segreto infatti che l&rsquo;idea non sia piaciuta a tanti, ad esempio ad un ex pilota come Loris Reggiani.&nbsp;&ldquo;La sprint race non mi piace &ndash; il commento di Loris - dato che pi&ugrave; gare si fanno pi&ugrave; si svaluta il campionato. Credo che questa scelta sar&agrave; un boomerang: il primo anno gli ascolti certamente saliranno, dato che vi sar&agrave; curiosit&agrave;, ma in seguito l&rsquo;interesse caler&agrave;, il che porter&agrave; alla svalutazione delle gare. A quel punto infatti nessuno ricorder&agrave; chi ha vinto cosa e quando. Io reputavo gi&agrave; troppe 21 gare in un anno, quindi ora mi pare assurdo farne 42, nonch&eacute; un qualcosa che rende impossibile seguire le altre categorie. A mio parere la MotoGP &egrave; un qualcosa di esclusivo, che dovrebbe rimanere tale: questo vale per tanti aspetti, a partire dal numero di gare: a me piaceva di pi&ugrave; quando le gare erano circa 12. Ora con 21 ed il prossimo anno con 42 molti guarderanno le gare solo ogni tanto, e potrebbero disinnamorarsi&rdquo;.&nbsp;Un altro tema legato alla sprint race &egrave; il poco potere decisionale dei piloti.&nbsp;&ldquo;Il modo in cui sono stati trattati i piloti grida vendetta, ma d&rsquo;altronde &egrave; sempre stato cos&igrave;. Continuano ad essere carne da macello: se gli attuali piloti della MotoGP decidessero di non partecipare verrebbero sostituiti da quelli della Superbike, ed in sei gare la gente si abituerebbe&rdquo;. Reggiani: "Meglio centellinare che svalutare" Il modello Superbike ti piace?&nbsp;&ldquo;Mi piace la Superbike, ma su tre gare di un weekend ne vedo spesso una sola, dato che non si pu&ograve; pensare che una persona possa stare ancorato alla televisione. Per questo sarebbe meglio centellinare piuttosto che svalutare il singolo evento&rdquo;.&nbsp;Cosa consiglieresti ora a Dorna o alle emittenti che trasmettono le gare?&nbsp;&ldquo;Sarebbe bello che, per esempio, le nuove gare del sabato venissero trasmesse in chiaro, in modo magari da avvicinare nuove fette di popolazione al campionato. Con l&rsquo;addio di Rossi in tanti hanno smesso di seguire la MotoGP, ed al momento non vedo personaggi in grado di far appassionare persone che non sono motociclisti, quindi occorre trovare una nuova strada&rdquo;. Esclusiva, Poncharal: "Il ritiro di Rossi non &egrave; la causa del flop MotoGP"       

"Il modo in cui sono stati trattati grida vendetta. Il nuovo format sar&agrave; un boomerang, erano gi&agrave; troppe 21 gare"

Esclusiva, Reggiani: "La sprint race svaluta il campionato, piloti come carne da macello"

Quindici piloti hanno vinto finora i titoli mondiali con Aprilia, nelle classi minori 125 e 250, ma tra quesi non rientra il nome del pilota simbolo per la Casa veneta, Loris Reggiani, grazie a cui iniz&ograve; tutto a fine anni &#39;80. Il forlivese raccolse il primo storico successo a Misano nel 1987, e poco pi&ugrave; di trent&#39;anni dopo, oggi Aleix Espargar&ograve; sta ricalcando le sue orme nella storia dell&#39;azienda di Noale, stavolta in MotoGP, dove li ha riportati al sucesso, in Argentina, e dove punta a vincere il titolo della classe regina.  I &quot;trinomi&quot; vincenti di Aprilia nel Mondiale&nbsp;   Facciamo un salto indietro e approdiamo al 1985 anno di debutto della Casa di Noale sul palcoscenico iridato, con Reggiani nella 250. Ma tutto cominci&ograve; a ingranare davvero a fine anni &#39;80 quando in Aprilia si unirono due figure cardini che andarono a creare un &quot;trinomio&quot; efficace (come oggi&nbsp;Rivola, Albesiano e Aleix). Carlo Pernat da una parte e l&rsquo;ingegnere Jan Witteveen dall&rsquo;altra diedero vita ad una scalata storica, con il terzo vertice &nbsp;rappresentato dallo stesso Reggiani che dopo la parentesi di un anno in Honda torn&ograve; con il pieno supporto di Aprilia per svilupppare la AF1 250 GP. Da l&igrave; cominci&ograve; l&#39;importante sodalizio che ha permesso alla Casa di sbocciare completamente e conquistare poi negli anni a venire ben 19 titoli. Reggiani fu dunque il pilota di punta, alla stregua dell&#39;attuale Aleix Espargar&ograve;, che abbracci&ograve; il progetto nel 2017, quando a crederci erano davvero in pochi, e ha riversato anima e corpo sulla crescita di quella che oggi &egrave; la RS-GP.    La rinascita nel Mondiale per mano dello spagnolo   Vincere un titolo Mondiale &egrave; una cosa cos&igrave; altamente difficile, per cui si deve creare quell&rsquo;affinit&agrave; preziosa e delicata, quell&rsquo;equilibrio fine ma solido allo stesso tempo, con la moto e con la squadra, per far s&igrave; che si incastrino tutti gli infinitesimali pezzi del puzzle. E proprio in questa direzione sta andando la stagione di Aleix Espargar&ograve;, che con la sua lunga esperienza nella MotoGP, ha trovato prima una sua armonia come uomo per poi arrivare ad avere la situazione giusta in pista tanto desiderata. Al suo ottavo anno nella top class Aprilia ha ritrovato lo slancio degli anni &#39;90, grazie ad un perfetto ordine creato nuovamente da due figure che sono arrivate nel posto giusto al momento giusto: Romano Albesiano per la parte tecnica, Massimo Rivola per tutto il resto, lato umano compreso.  &Egrave; impossibile, ad oggi, definire se Aleix riuscir&agrave; davvero a realizzare il sogno di una vita intera (sfuggito a Reggiani), che equivale a riportare Aprilia sul tetto del mondo. Ma, come avvenne negli anni &#39;90, il lavoro svolto &egrave; stato quello corretto, la struttura &egrave; certamente all&rsquo;altezza e le condizioni ci sono tutte. Si &egrave; ricreata quella sorta di magia che regala serenit&agrave; al pilota, costanza nei risultati e la moto &egrave; ora s&igrave;, praticamente perfetta.  Niente pi&ugrave; rivalit&agrave; &quot;di una volta&quot;? Ecco la nuova MotoGP 

Lo spagnolo e l&#39;italiano hanno ricoperto lo stesso ruolo per la Casa di Noale, seppure in epoche differenti e le similitudini che li legano sono molte

MotoGP, Aleix Espargar&ograve; come Loris Reggiani: con lui l&#39;Aprilia &egrave; diventata grande

        Solo una delle quattro Ducati Desmosedici GP22 ha visto la bandiera a scacchi nel primo GP stagionale (ecco qui le pagelle) ed &egrave; stata quella nelle mani di Johann Zarco, ottavo. I due piloti della squadra ufficiale, Francesco Bagnaia e Jack Miller, sono decisamente mancati nelle posizioni che contano, oltre a esser tornati a casa con zero punti. &Egrave; stato un inizio in salita e ampiamente inaspettato per la Casa di Borgo Panigale, che dovr&agrave; invertire subito la rotta. La visione di Reggiani  Nel commentare quanto visto, l&rsquo;ex pilota Loris Reggiani ci ha detto: &ldquo;Non lo vedo un vero e proprio flop. &Egrave; vero che la Ducati in Qatar era abituata meglio, per&ograve; non sono molto preoccupato per loro. &Egrave; normale che dopo un inverno come questo, dove sono stati diminuiti i giorni di test, portare una moto gi&agrave; a punto perfettamente non era cos&igrave; banale&rdquo;. Il forlivese mantiene una linea fiduciosa e ha affermatp: &ldquo;&Egrave; solo questione di tempo. Se i piloti hanno deciso di non utilizzare pi&ugrave; la versione 2021 a favore della 2022 evidentemente questa va meglio, si tratta di metterla a punto&rdquo;. La situazione &egrave; ben diversa invece per il vincitore, le due cose non sono paragonabili: &ldquo;Enea Bastianini ha una moto perfetta, molto competitiva, con le messe a punto di tutti gli altri &egrave; partito avvantaggiato. L&rsquo;ha sfruttata benissimo, meglio di cos&igrave; non si poteva, ma prima di dire 'flop Ducati' aspetterei qualche gara ancora&rdquo;.Lo zero pesa al momento in campionato, soprattutto quello di Pecco derivato da un suo errore e Reggiani l&rsquo;ha cos&igrave; spiegato: &ldquo;Parte come uomo da battere, la pressione &egrave; altissima per lui. Partiva indietro, &egrave; sembrato un po&rsquo; arrabbiato per com&rsquo;era stato gestito il weekend di prove, nella foga ci sta un errore di quel tipo. Tutto normale, niente di eclatante&rdquo;.  Il punto di vista di Checa&nbsp;  Di altra opinione &egrave; invece l&rsquo;ex pilota Superbike Carlos Checa, che proprio con la marca bolognese vinse un titolo nel 2011 nel team Althea. Lo spagnolo ci ha spiegato: &ldquo;Per adesso Ducati non ha fatto un passo avanti. Probabilmente ci sono piccoli cambiamenti che sulla carta dovevano essere migliori, ma forse non c&rsquo;&egrave; stato il tempo di aggiustarli. Dovranno lavorare per trovare la modifica che permette di approfittare di questa evoluzione che per ora non &egrave; stata buona&rdquo;. Di fatto le sue aspettative sono state deluse: &ldquo;Non mi aspettavo un inizio cos&igrave;. Mi aspettavo Bagnaia e Miller a un livello pi&ugrave; alto e una partenza migliore per Ducati&rdquo;. Ora la Casa di Borgo Panigale dovr&agrave; capire cosa non ha funzionato per riprendere subito la giusta direzione: "Ducati trover&agrave; il modo di sfruttare di pi&ugrave; il potenziale della moto, perch&eacute; non &egrave; normale, con tutto il rispetto, che un team indipendente gli sta davanti. Ai piloti manca la confidenza che avevano con la moto precedente&rdquo;. Guarda caso, proprio quella che invece ha vinto. Il calendario MotoGP 2022       

Le Desmosedici GP22 hanno iniziato in salita la stagione, su una pista favorevole, deludendo le aspettative. Ecco cosa ne pensano i due ex piloti

Qatar GP, Ducati ufficiali flop? Le opinioni di Reggiani e Checa

        &Egrave; possibile amare alla follia una moto senza aver pi&ugrave; voglia di risalirci, e si pu&ograve; essere felici anche senza aver conquistato alcun Mondiale. Loris Reggiani non ha conti da regolare con il passato, nonostante una parabola sportiva forse inferiore alle sue capacit&agrave;. E con le sue 11 stagioni, il forlivese vice campione nel 1992, nonch&eacute; vincitore di cinque gare nella categoria con 29 podi complessivi, &egrave; stato un&rsquo;autentica bandiera del nostro motociclismo nella quarto di litro. Duelli da leggenda: Harada e Capirossi, senza esclusione di colpi Reggiani: "La 250 era un buon compromesso tra velocit&agrave; e agilit&agrave;"   Cosa aveva di speciale la 250? &ldquo;Sinceramente per me inizi&ograve; come un ripiego. Avevo cominciato a correre nel Mondiale in 125 (nel 1980), poi nel 1982 approdai in 500 che era la mia massima ispirazione. Ma dopo il grosso incidente che mi capit&ograve;, venni in qualche modo scaricato: non trovando una moto ufficiale n&eacute; semiufficiale, mi reinventai nella 250&rdquo;. Come fu l&rsquo;approdo in 250? &ldquo;Non nego che in quel momento, dopo l&rsquo;incidente, ero timoroso per le 500 e avevo bisogno di tempo per trovare fiducia in me stesso. Inoltre era una categoria meno costosa e mi sarei potuto permettere di affrontarla da privato. Corsi tutto il 1984 con una vecchia Kawasaki e finii i soldi&rdquo;. Sembrava l&rsquo;epilogo invece fu il preludio a un nuovo inizio. &ldquo;Gi&agrave;, Michele Verrini si invent&ograve; per me l&rsquo;Aprilia 250 e riusc&igrave; a convincere Ivano Beggio. Dopo un po&rsquo; scoprii che la 250 era la mia categoria ideale, mi sentivo forte, padrone della situazione, riuscivo a guidarla e a svilupparla bene. Non mi &egrave; nemmeno pi&ugrave; tornata la voglia di passare in 500. A quell&rsquo;epoca non c&rsquo;era la rincorsa massima alla classe regina e la 250 era comunque un campionato del Mondo&rdquo;. Moto3 e Moto2 oggi non lo sono? &ldquo;Da fuori non sembrano campionati, sono classi propedeutiche: in una c&rsquo;&egrave; il limite d&rsquo;et&agrave;, l&rsquo;altra &egrave; un monomarca. Non le chiamerei nemmeno pi&ugrave; Mondiali". Qual era l&rsquo;aspetto pi&ugrave; piacevole di quelle 250? &ldquo;La guidabilit&agrave;, erano molto leggere e agili, pur avendo una potenza gi&agrave; rilevante, gli 85-90 cavalli ci permettevano di raggiungere i 270 km/h. Un buon compromesso&rdquo;. Come si guidava? &ldquo;Per quanto possibile, non bisognava mai spigolare, n&eacute; &lsquo;impiccarsi&rsquo; troppo in frenata. Andava lasciata scorrere e puntare sulla velocit&agrave; di percorrenza della curva. Il motore, per spingere bene, dovevi tenerlo dagli undici ai tredicimila giri/minuto&rdquo;. L&rsquo;altra faccia della medaglia erano le frequenti rotture. &ldquo;Il grippaggio era talmente normale che siamo nati con le dita della mano sinistra sulla frizione: ti aspettavi che succedesse. Il problema era quando capitavano guasti anomali, a cui non eri preparato". Harada, il rivale pi&ugrave; forte   Qual &egrave; il pilota pi&ugrave; forte incontrato in 250? &ldquo;In assoluto Tetsuya Harada, perch&eacute; non sono mai riuscito a trovare una curva in cui ero superiore a lui: in alcune andavamo uguale, in altre era pi&ugrave; forte. In nessuna lo ero io, a differenza di quanto accadeva invece con gli altri, da Luca Cadalora ad Angel Nieto, da Toni Mang a Carlos Lavado. Secondo me Harada era proprio fatto per la 250, cos&igrave; come Cadalora, anche se Luca &egrave; andato forte pure in 500&rdquo;. E Max Biaggi? &ldquo;L&rsquo;ho incontrato soltanto per due stagioni in 250 e gli sono sempre arrivato davanti in classifica. Sicuramente poi lui &egrave; migliorato ma nel triennio iridato con l&rsquo;Aprilia ha vinto con una moto molto superiore. Gli riconosco invece i meriti per il trionfo con la Honda nel 1997 perch&eacute; l&rsquo;Aprilia era fortissima&rdquo;. Oltre all&rsquo;Aprilia hai guidato anche Kawasaki e Honda: un aggettivo per quelle 250. &ldquo;Per la Kawasaki, vetusta, le moto le avevo comprate da Pierluigi Conforti ma avevano gi&agrave; quattro anni. Tirammo fuori un paio di cavalli, non sufficienti. Dopo le ho vendute a un collezionista di Bergamo, tranne una&rdquo;. La Honda invece? &ldquo;Una delusione per me, pensavo di avere la moto per vincere il Mondiale (nel 1989) e non mi impegnai abbastanza. Inoltre avevo una squadra di amici senza esperienza su quella moto e si vide&rdquo;. La vittoria pi&ugrave; bella &egrave; stata... &ldquo;La prima dell&rsquo;Aprilia, a Misano nel 1987. Era da qualche gara che potevamo vincere ma i problemi tecnici ce l&rsquo;avevano impedito. Era una moto ciclisticamente molto ben bilanciata e in molti GP quell&rsquo;anno mi ero sentito superiore agli avversari&rdquo;. Qual &egrave; stato l&rsquo;anno migliore, il 1987 o il 1992 da vice campione? &ldquo;Come pilota assolutamente il 1987, anche se l&rsquo;anno decisivo poteva essere il 1992. Per&ograve; cominciai con un infortunio grave e inoltre nelle gare extra-europee io non rendevo, sia a livello fisico che psicologico. In Malesia per me faceva troppo caldo. Ho scoperto poi di avere un problema al fegato, valori alti della bilirubina. E poi ero sempre poco allenato&rdquo;. Come ci si preparava? &ldquo;Da soli, e io non amavo allenarmi in palestra e a casa, arrivavo in condizioni non ottimali, ma probabilmente se mi avessero imposto la preparazione fisica non avrei fatto il pilota, non ce l&rsquo;avrei fatta&rdquo;. "Non ho mai saputo accontentarmi"   Rimpiangi l&rsquo;assenza del tuo nome dall&rsquo;albo d&rsquo;oro? &ldquo;Conosco piloti che hanno vinto due o tre Mondiali e sono incazzati perch&eacute; pensano che potevano vincerne quattro o cinque. Io invece mi guardo indietro e sono felice per quanto ho fatto nel motociclismo. Preferisco essere felice che non vincente ma incazzato&rdquo;. Ti riconosci alcune colpe? &ldquo;In certi anni sono stato il pi&ugrave; forte di tutti, ma per diventare campioni del Mondo bisogna anche avere un altro talento: quello, talvolta, di sapersi accontentare. Io non ce l&rsquo;avevo e se pensavo di poter vincere la gara, anche se era troppo rischioso, ci provavo sempre. Poi magari cadevo e spesso mi facevo tanto male. E poi...&rdquo;. E poi? &ldquo;Puntavo troppo sul pilota e poco sul team. Preferivo una squadra di amici a una in cui la conoscenza della moto era superiore. L&rsquo;importanza della squadra, a differenza di Cadalora, l&rsquo;ho capita soltanto molto tardi. E anche con i compagni di squadra puntavo su questo: nel 1993 Jean-Philippe Ruggia era pi&ugrave; veloce di me in met&agrave; delle gare eppure quando veniva a chiedermi suggerimenti glieli davo. Faccio fatica a capire le persone che basano la loro vita sui risultati&rdquo;. Nel 1993 accanto a Ruggia, chiudesti terzo, con Loris Capirossi 2&deg;, Biaggi 4&deg; e Doriano Romboni 5&deg;, ma il titolo lo vinse Harada: l&rsquo;Italia gett&ograve; al vento quel titolo? &ldquo;No, quell&rsquo;anno Harada era veramente fenomenale, io non mi sentivo tanto forte e Loris dice di aver avuto un problema di gomme all&rsquo;ultima gara&rdquo;. Perch&eacute; la 500 era la classe degli americani e la 250 quella degli italiani? &ldquo;Non l&rsquo;ho mai capito. Loro venivano dalle Superbike, moto da 200 chilogrammi, forse consideravano la 250 una categoria da ridere e cos&igrave; la snobbavano, anche se secondo me erano superiori. Ricordo nel 1984 Wayne Rainey con una Yamaha 250 privata che andava come la mia Kawasaki: io per&ograve; faticavo a qualificarmi e lui saliva sul podio, faceva cose disumane&rdquo;. Ti piacerebbe tornare a guidare una 250? &ldquo;Pur avendo tutte le Aprilia che ho guidato, e all&rsquo;epoca erano il top, sono pur sempre moto di 30 anni fa. Dopo aver usato quelle moderne il rischio, salendo in sella, &egrave; di perdere quella magia, allora preferisco evitare&rdquo;. Duelli da leggenda: Ekerold contro Mang al N&uuml;rburgring       

"Vi approdai dopo un grave incidente in 500: doveva essere un ripiego, e invece divent&ograve; la mia categoria. Il rivale pi&ugrave; forte &egrave; stato Harada: come Cadalora, il giapponese sembrava nato per quelle moto cos&igrave; leggere e agili"

Loris Reggiani: “La 250 iniziò come un ripiego, poi divenne casa mia”

        Come si &egrave; sentita la Spagna, quando, nel 2013, ha visto i suoi piloti vincere tutte le gare della Moto3 e monopolizzare le prime quattro posizioni della categoria? Se qualcuno poteva fornire una risposta, quello era il motociclismo italiano, che nel 1992 aveva compiuto un&rsquo;impresa molto simile nella 250. Merito dei nostri quattro moschettieri, capaci di vincere tutte e tredici le gare di quella stagione della classe intermedia: Luca Cadalora si conferm&ograve; campione con sette successi, davanti a Loris Reggiani (due vittorie) e Pierfrancesco Chili (tre), mentre Max Biaggi (un successo, il primo nel Mondiale) fin&igrave; quinto nel Mondiale alle spalle di Helmut Bradl, unico pilota capace di impedire il nostro poker in classifica. Ma non di fermare una sequenza di vittorie storica. A quasi 30 anni di distanza da quella fantastica stagione &egrave; Loris Reggiani a raccontare i retroscena: dalla topica di Chili a Jerez (dove esult&ograve; per il secondo posto con un giro d&rsquo;anticipo, chiudendo poi sesto sotto la bandiera a scacchi) al vantaggio acqui sito da Cadalora nelle tre gare iniziali, fino ai rapporti tesi tra i piloti italiani. Proprio lui che, con le sue 11 stagioni intere nella 250, &egrave; stato il decano per l&rsquo;Italia nella classe di mezzo, non riuscendo per&ograve; ad andare oltre il secondo posto di quell&rsquo;incredibile 1992 vissuto con l&rsquo;Aprilia. Marcellino Lucchi, il super collaudatore della 250 Reggiani: "Aprilia super competitiva, ma il mio campionato fu pregiudicato da un infortunio"   Loris, cosa ricordi di quella stagione? &ldquo;Fu bellissima anche perch&eacute; l&rsquo;Aprilia era molto competitiva. Il primo ricordo per&ograve; &egrave; triste perch&eacute; partii per quel campionato con un infortunio non grave nei test invernali e le prime tre gare le feci da convalescente, per cui presi pochissimi punti. Tre corse vinte da Luca Cadalora con la Honda, che and&ograve; subito a +52 su di me. Dalla quarta gara, che vinsi a Jerez, qualcosina riuscii a recuperare ma ormai il Mondiale era andato (il modenese prevalse per 44 lunghezze, ndr)&rdquo;. Tra i moschettieri azzurri, era Cadalora il rivale principale? &ldquo;S&igrave;, per&ograve; &egrave; vero che siamo stati spesso a lottare insieme, Chili mi batt&eacute; pi&ugrave; volte, anche Biaggi mi tolse punti, che comunque non sarebbero stati sufficienti per recuperare su Luca&rdquo;. L&rsquo;unico a inserirsi tra gli italiani, pur non vincendo, fu Bradl. &ldquo;S&igrave;, durante le gare poi c&rsquo;era anche Carlos Cardus. Ma in effetti eravamo noi quattro italiani i pi&ugrave; accreditati&rdquo;. Hai ricordato Jerez, dove la tua vittoria fin&igrave; quasi in secondo piano per l&rsquo;incredibile gaffe di Chili. &ldquo;A vederla dopo &egrave; stata esilarante (ride), probabilmente lo sar&agrave; anche per lui dopo tanti anni, ma quel momento ovviamente fu drammatico per Chili, che era convinto di essere arrivato secondo battendo i piloti con cui era in bagarre, tra i quali Cadalora. Li aveva regolati tutti in quello che pensava fosse l&rsquo;ultimo giro, per cui il risultato ci sarebbe stato in ogni caso. Invece poi scopr&igrave; che non era l&rsquo;ultimo giro: &egrave; una cosa che non auguro a nessuno di vivere, anche se capisco che pu&ograve; succedere&rdquo;. Qual &egrave; stata la gara pi&ugrave; bella di quella stagione? &ldquo;Indubbiamente Jerez, per me. Fu una grande vittoria dopo tre gare mostruosamente incolori, dopo le quali sembrava che la stagione potesse rivelarsi disastrosa. Quella vittoria per distacco fu una specie di riscatto, una liberazione. E da l&igrave; la ripartenza&rdquo;. Dopo, per&ograve;, Cadalora ha continuato a vincere. &ldquo;Lui vinse sette gare contro le sei di noi tre piloti Aprilia, quindi credo che la sua supremazia fosse indiscussa e indiscutibile. Tre di quelle sette corse le conquist&ograve; proprio in avvio, quando io ero fuori gioco, ma credo che avrebbe vinto lo stesso perch&eacute; Suzuka, Eastern Creek e Shah Alam erano circuiti sui quali non ero mai fortissimo. Lui aveva trovato un equilibrio con quella moto e quelle gomme che usava soltanto lui&rdquo;. Quali? &ldquo;Luca aveva ancora le Michelin, fornitore che di l&igrave; a poco sarebbe uscito di scena, contro le Dunlop di tutto il resto della griglia e se non ricordo male andava a cercare delle gomme anteriori vecchie di qualche anno perch&eacute; erano le uniche con le quali si trovava bene. Nei circuiti dove c&rsquo;erano le buche e su piste particolari riusciva a fare la differenza. Io persi il Mondiale nel corso della stagione ma soprattutto nelle prime tre gare, e ogni tanto saltava fuori un circuito dove ci massacrava&rdquo;. Noale al centro del mondo   Il 1992 coincise con il primo titolo dell&rsquo;Aprilia nella Velocit&agrave; con Alessandro Gramigni in 125, ma anche in 250 le moto di Noale fecero furore. &ldquo;La nostra era una grande Aprilia, soprattutto a livello di motore. Come sempre rispetto alle moto giapponesi in quegli anni. Con quel motore molto potente, sui circuiti veloci potevamo fare la differenza: a Hockenheim riempimmo il podio. La moto dell&rsquo;anno prima era gi&agrave; molto veloce ma la versione 1992 aveva anche risolto un problema di ciclistica: la moto dell&rsquo;anno prima non chiudeva le curve e faticavamo ad arrivare alla corda, invece quell&rsquo;Aprilia l&igrave; era fantastica. L&rsquo;aveva sistemata molto bene Marcellino Lucchi durante l&rsquo;inverno e quando ce la diedero a inizio stagione non ci furono dubbi&rdquo;. L&rsquo;Aprilia monopolizz&ograve; il podio due volte, in Germania e nella chiusura in Sud Africa. &ldquo;S&igrave;, ma non ero molto contento perch&eacute; in quelle due occasioni non c&rsquo;ero io sul gradino pi&ugrave; alto del podio. In Germania vinse Chili, a Kyalami fu la prima volta di Biaggi. Tre Aprilia sul podio ma io non ero felicissimo (ride)&rdquo;. E tre piloti italiani ai primi tre posti alla fine del Mondiale. &ldquo;Anche in quel caso non ero felice perch&eacute; c&rsquo;era un altro davanti a me (ride). Se devo essere sincero avrei preferiito ci fosse uno straniero davanti a me, credo che un po&rsquo; tutti siamo cos&igrave;. Essere ipocriti vale fino a un certo punto, specialmente dopo oltre vent&rsquo;anni&rdquo;. Non correva buon sangue tra voi italiani. &ldquo;Non correva. Quando abbiamo smesso di correre ci siamo ritrovati e ci siamo conosciuti meglio. Quando sei avversario, oltretutto della stessa Nazione e nella stessa categoria, &egrave; impossibile che corra buon sangue, anche se i caratteri potrebbero essere compatibili. Quando poi non c&rsquo;&egrave; pi&ugrave; quella rivalit&agrave; si capisce che si arriva tutti dalla stessa storia. Io e Cadalora poi siamo molto simili: fin da piccoli ci truccavamo i motorini da soli in garage. Ancora prima che piloti, siamo nati meccanici, amanti della tecnica e del motore, allora &egrave; facile andare d&rsquo;accordo. Io e Luca ora siamo amici anche se ci vediamo poco perch&eacute; non viviamo nella stessa citt&agrave;. La stessa cosa non la posso dire di Biaggi. Con lui non c&rsquo;&egrave; quell&rsquo;affinit&agrave; di carattere che c&rsquo;&egrave; con Cadalora, siamo molto diversi anche nel concepire le sfide, le corse e il modo di battere l&rsquo;avversario&rdquo;. Duelli da leggenda: Ekerold contro Mang al N&uuml;rburgring       

Cadalora, Reggiani, Biaggi e Chili vinsero tutti i GP di quella stagione irripetibile. Loris ci racconta: "Eravamo fortissimi, ma c'era tanta rivalit&agrave;"

Loris Reggiani e la 250: “Il 1992 fu un dominio tricolore”

Il 30 agosto 1987 &egrave; un giorno storico nella storia del Motomondiale. Perch&eacute; a pochi chilometri da casa, Loris Reggiani interruppe un digiuno personale durato sei anni, ma soprattutto regal&ograve; all&rsquo;Aprilia la prima vittoria iridata. Dando il via a un percorso eccezionale nei GP, dato che nei due decenni successivi la Casa veneta avrebbe vinto titoli con campioni come Valentino Rossi, Max Biaggi, Loris Capirossi, Marco Melandri, Manuel Poggiali, Jorge Lorenzo e, pure se con il marchio Gilera, Marco Simoncelli, a cui &egrave; dedicato proprio il circuito di Misano.    Misano 1982: Franco Uncini, in volo verso l&#39;iride  Appuntamento con la storia   Quel GP San Marino attir&ograve; oltre 40.000 persone fra tribune e prato. Era il dodicesimo appuntamento della stagione che per Reggiani fu quella del riscatto dopo tante peripezie, compreso l&rsquo;incidente stradale subito l&rsquo;anno prima che lo costrinse a saltare mezza stagione (e per le conseguenze per la caviglia sinistra, da allora il cambio per lui &egrave; sempre stato sul lato destro): in quel 1987 sfior&ograve; pi&ugrave; volte il successo, chiudendo secondo in Austria, Jugoslavia e Gran Bretagna. La pista di casa poteva rappresentare l&rsquo;occasione propizia. Nelle qualifiche di Misano, Loris ottenne il terzo tempo, in 1&rsquo;21&rdquo;93, poco distante (soltanto 15 centesimi) dalla pole position di Luca Cadalora, capace di precedere l&rsquo;altra Yamaha del Team Agostini del tedesco Martin Wimmer. Il pilota di Forlimpopoli part&igrave; bene e alla prima curva si ritrov&ograve; alle spalle di Reinhold Roth e davanti a Dominique Sarron, Wimmer, Sito Pons, Carlos Cardus e il leader iridato Toni Mang. Dalla pole, invece, Cadalora sbagli&ograve; partenza, come spesso accadeva in quegli anni con la Yamaha, in particolare quel 1987 in cui la partenza a spinta venne avvicendata da quella a motore acceso. Quando scatt&ograve; il verde e lasci&ograve; la frizione, il motore della moto di Cadalora si ingolf&ograve;, e alla prima curva Luca era 35&deg;, cio&egrave; penultimo. In breve Reggiani si port&ograve; al comando, cominciando ad allungare.  La gara di Misano non fu per&ograve; una passeggiata: l&rsquo;Aprilia aveva avuto diversi inconvenienti tecnici nei GP precedenti, difetti di giovent&ugrave;, e Reggiani temeva che qualcosa potesse interrompere la sua cavalcata solitaria. Invece tutto fil&ograve; per il verso giusto, anche perch&eacute; il pilota pi&ugrave; veloce in pista, Cadalora, pag&ograve; la pessima partenza, e la rimonta si &ldquo;ferm&ograve;&rdquo; a un comunque eccellente secondo posto: Reggiani centr&ograve; l&rsquo;obiettivo e si liber&ograve; dall&rsquo;incubo della cattiva sorte che lo perseguitava. Loris vinse con un vantaggio abissale, ben 7&rdquo;49 su Cadalora, a seguire Pons: scattato dalla quattordicesima posizione, transit&ograve; sul traguardo con 11&rdquo;02 di ritardo dall&rsquo;Aprilia.  Oltre a cogliere la sua prima affermazione personale nella classe di mezzo, Reggiani firm&ograve; un&rsquo;impresa destinata a passare alla storia, mettendo il sigillo alla prima vittoria in assoluto dell&rsquo;Aprilia. A rendere tutto ancora pi&ugrave; magico, fu il contesto di Misano: il primo trionfo iridato dei colori veneti fu infatti accompagnato dal calore del pubblico nel GP San Marino. Un pilota italiano che vince su una moto italiana: un binomio che nella classe 250 non si verificava dal 1979, quando Graziano Rossi trionf&ograve; sulla Morbidelli ad Anderstorp, in Svezia. Reggiani venne persino preso d&rsquo;assalto dagli appassionati a fine gara, e le cronache raccontano che per farlo respirare dopo il trionfo serv&igrave; l&rsquo;intervento dei Carabinieri.    Per capire meglio l&rsquo;impresa, serve pensare che siamo nel 1987 &ndash; 33 anni fa &ndash; e l&rsquo;Aprilia era una piccola Casa italiana, che aveva colto bei successi nel Motocross e nel Trial, ma era ancora acerba nella Velocit&agrave;. La moto di Reggiani si chiamava AF1 e il suo propulsore era un bicilindrico Rotax con ammissione a disco rotante, da molti considerato superato, perch&eacute; si era gi&agrave; entrati nell&rsquo;era dei motori a V con ammissione lamellare. &ldquo;&Egrave; stato pi&ugrave; facile del previsto: quando li ho superati credevo che qualcuno mi sarebbe venuto dietro, invece nessuno ha reagito&quot;, raccont&ograve; Reggiani a Motosprint. &ldquo;Comunque ho tirato sempre: so per esperienza che c&rsquo;&egrave; sempre qualcuno che parte male e poi recupera. Qui &egrave; accaduto a Cadalora&rdquo;.  Il merito del Dottor Costa   &nbsp;Reggiani disput&ograve; tutto il Gran Premio senza tirare quasi mai il fiato. &ldquo;Ho rallentato soltanto alla fine, quando sapevo che il mio vantaggio mi avrebbe permesso di vincere comunque. Ma in quel preciso momento mi &egrave; venuta la paura che si potesse rompere qualcosa nel motore, cos&igrave; non ho pi&ugrave; tirato le marce: mettevo la quarta dove di solito ero in terza. &Egrave; stata una precauzione inutile: la moto &egrave; sempre andata alla perfezione&rdquo;.  La vittoria di Misano fu tanto attesa quanto sofferta: una scommessa vinta, un sogno realizzato. &ldquo;Ho vinto per me, ma la dedico al dottor Costa&rdquo;, disse Reggiani. &ldquo;Dopo il noto incidente stradale non credevo di poter tornare a questi livelli, e invece lui mi ha convinto a provarci, mi ha detto che ci sarei riuscito. Lui e gli altri medici della Clinica Mobile mi hanno rimesso a posto e se oggi sono qui lo devo in buona parte a loro&rdquo;.  Fabrizio Pirovano, l&#39;uomo che regal&ograve; il titolo Supersport alla Suzuki 

Nel GP di casa, il forlivese regal&ograve; all&rsquo;Aprilia lo storico primo successo iridato: fu l&rsquo;inizio di un&rsquo;epopea d&rsquo;oro per l&rsquo;azienda. Per lo stesso Reggiani fu una rivincita: &quot;Temevo di non poter tornare a certi livelli...&quot;

Misano 1987: Loris Reggiani e il primo successo dell&#39;Aprilia

Non avevo mai provato una Superbike, non ci &ldquo;facevo la voglia&rdquo; come diciamo in Romagna, perch&eacute; secondo me le derivate di serie erano delle moto di serie B, inferiori a quelle che ero abituato a usare.  Non mi sembrava avesse senso fare una retromarcia di quel tipo. Poi, Stefano Caracchi, mi convinse a fare con lui e una sua Ducati 916 una gara di campionato italiano. Era il 1997, al Mugello. Avevo smesso di correre da due anni, la nostalgia si faceva sentire e il Mugello &egrave; una delle piste che mi piacciono di pi&ugrave; in assoluto. Mi convinse, ebbi un incidente con un altro pilota durante le prove e mi ruppi una mano. Non feci la gara ma avevo avuto tutto il tempo, durante le prove, per rafforzare l&rsquo;idea che mi ero fatto. Una moto grande, che per guidarla sei steso come su una moto d&rsquo;altri tempi. Pesante, che per cambiare direzione ti servono delle braccia come quelle di Hulk e con un motore cos&igrave; lontano da quello che ero abituato a usare, da sembrarmi pi&ugrave; un trattore che una moto da corsa.    TheTest: la Ducati Monster cambia pelle  Come va   Sono passati pi&ugrave; di due anni. Poi ho avuto l&rsquo;opportunit&agrave; di salire sulla 996 di Carl Fogarty. A vederla, senza farci tanto caso, sembra non sia cambiata per niente: stessa carena, stesse pedane, stesse marmitte alte, ancora ovali. Tutto come due anni fa. Anche lo stesso rumore quando l&rsquo;accendono per farla scaldare. Ma quando ci sali sopra... Meraviglia: la posizione di guida &egrave; molto pi&ugrave; raccolta. Ti sembra di essere su una vera moto da corsa. Allora chiedi e ti spiegano che il serbatoio &egrave; pi&ugrave; piccolo. &Egrave; vero, &egrave; ti senti gi&agrave; un po&rsquo; pi&ugrave; alto, come se ti fosse pi&ugrave; familiare. Parti e cominci a girare piano, molto piano: &egrave; molto tempo che non salgo su una moto da competizione e sono un po&rsquo; emozionato. Faccio qualche giro senza tirare le marce per capire un po&rsquo; le reazioni pi&ugrave; elementari: quelle dell&rsquo;acceleratore, dei freni e del cambio semiautomatico. Proprio quest&rsquo;ultima &egrave; la cosa che mi piace meno: &egrave; un po&rsquo; antidiluviano, stacca la corrente dell&rsquo;accensione tutte le volte che premi sulla leva indipendentemente da dove i trovi. Cos&igrave; mi capita spesso che dopo aver messo una marcia, se tengo la leva spinta gi&ugrave; come ero solito fare, il motore si spegne per un attimo senza che te lo aspetti, ogni volta che magari una piccola buca ti toglie pressione per un attimo dalla leva. Poco male, bisogna soltanto abituarsi a togliere il piede da sopra la leva dopo aver cambiato.    La leva della frizione &egrave; un po&rsquo; dura ma passabile mentre l&rsquo;acceleratore &egrave; eccezionale, morbido e graduale al punto giusto. Ma la cosa pi&ugrave; bella accade quando cominci ad aprire deciso! Il motore tira forte e quindi ti porta fuori dalle curve gi&agrave; a 5000 giri, ma soltanto per passeggiare. Se vuoi davvero fare i tempi, se vuoi che il motore dia tutto se stesso, devi essere sopra i 9000! Meglio ancora a 10.000 e da l&igrave; fino a 12.500, quando trovi il limitatore, la coppia &egrave; piatta.  La curva di potenza ora sembra quella di una 250 GP, a parte il gran &ldquo;basso&rdquo; che il motore esprime. Se prima la coppia che avevi da 8000 era uguale a quella degli 11.000 giri, mettendo in crisi la prima apertura in mezzo alla curva, ora si pu&ograve; aprire la manetta con molta pi&ugrave; decisione, permettendoti di uscire molto pi&ugrave; forte. L&rsquo;unica nota stonata, se cos&igrave; si pu&ograve; dire, &egrave; che il motore ora &egrave; cos&igrave; fluido e docile che i suoi 160-170 cavalli non li dimostra proprio. Ed &egrave; un peccato per l&rsquo;adrenalina ma... Anche nei GP, non si cerca di fare i motori pi&ugrave; &ldquo;umani&rdquo; per usarli meglio? La ciclistica non l&rsquo;ho potuta provare bene, il fondo della pista era un po&rsquo; umido e ho preferito non consumare carene. L&rsquo;unica cosa che sono riuscito a capire, e che si discosta abbastanza dalle GP, &egrave; che questa moto &egrave; molto pi&ugrave; maneggevole sul misto stretto che sul veloce. In questa condizione, forse per il peso dei grossi dischi in acciaio al posto di quelli in carbonio, sommato al grande effetto giroscopico dell&rsquo;albero motore che deve essere bello grosso, devi anticipare notevolmente l&rsquo;entrata in curva per poter raggiungere la corsa, oppure devi &ldquo;prenderla per le corna&rdquo; e sbatterla gi&ugrave; proprio come vedo fare a Fogarty in TV. La cosa comunque che mi viene pi&ugrave; spontanea pensare dopo questa prova &egrave;: finalmente una moto da corsa anche nelle Superbike!    Com&#39;&egrave; fatta   &ldquo;Squadra che vince non si cambia&rdquo;, recita un detto calcistico perfettamente applicabile anche in campo motociclistico. Stesso pilota, stesso team e moto soltanto leggermente modificata (nels ettore tecnico &egrave; impossibile rimanere immobili sotto l&rsquo;incalzare della concorrenza) sono stati sufficienti alla Ducati per continuare a trionfare. La 996 &ldquo;Factory&rdquo; del 1999 &egrave; quindi molto vicina a quella che avevamo avuto occasione di provare al termine della trionfale stagione 1998. Di quel modello ha infatti conservato l&rsquo;importante modifica all&rsquo;impianto di alimentazione, con corpi farfallati all&rsquo;interno dell&rsquo;air-box dotati ognuno di tre iniettori, che aveva portato notevoli miglioramenti, soprattutto a livello di erogazione, pi&ugrave; fluida ai medi regimi, senza entrate in coppia &ldquo;devastanti&rdquo; che mettevano in crisi la guida.  Nel 1999, il bicilindrico Ducati &egrave; stato soltanto lievemente ritoccato (fasatura, distribuzione, scarico, nuove pulegge per le cinghie), come si fa per una normale evoluzione sportiva, tanto che la potenza massima dichiarata &egrave; rimasta invariata: 168 CV a11.500 giri/min. La ciclistica invece &egrave; stata oggetto di maggiori attenzioni. Innanzitutto per la forcella si &egrave; passati dall&rsquo;unit&agrave; &Ouml;hlins con steli di 46 mm a quella con steli da 42mm. Questo perch&eacute; l&rsquo;eccessiva rigidezza in piega dell&rsquo;unit&agrave; precedente non consentiva ai piloti il miglior feeling. Con la maggior flessibilit&agrave; degli steli di 42 mm si &egrave; risparmiato peso e si ottengono sensazioni pi&ugrave; rassicuranti nei passaggi su fondi sconnessi. Un&rsquo;altra modifica evidente &egrave; quella effettuata alla base della forcella, con un nuovo piedino e pinze Brembo ad attacco radiale, pinze che assicurano una migliore risposta dell&rsquo;impianto e un con-sumo pi&ugrave; uniforme delle pastiglie. Anche l&rsquo;ammortizzatore posteriore &egrave; nuovo.  Abbandonato l&rsquo;&Ouml;hlins &ldquo;Twin Tube 44&rdquo; a met&agrave; della scorsa stagione (era quello con doppio circuito dell&rsquo;olio) in favore di un &Ouml;hlins di struttura convenzionale, si &egrave; passati oggi a un&rsquo;evoluzione di quest&rsquo;ultima versione, caratterizzat ada nuovi circuiti interni ma con una singola camera di espansione. Altra modifica che tutti i piloti hanno apprezzato &egrave; quella relativa al serbatoio del carburante, le cui dimensioni sono state notevolmente ridotte, pur conservando la capienza di circa 24 litri. Ora ci si inserisce meglio in carena (tanto che anche Fogarty, contrariamente alla tradizione, risultava spesso nel 1999 tra i pi&ugrave; veloci in fondo al rettilineo) e i relativi vantaggi aerodinamici compensano largamente la leggera perdita di efficienza dovuta all&rsquo;abbassamento della &ldquo;volta&rdquo; della cassa di aspirazione. Inoltre, con un serbatoio cos&igrave; piccolo, il pilota ha una maggiore libert&agrave; di movimento nelle fasi di guida pi&ugrave; &ldquo;delicate&rdquo;.  Motosprint The Test di Riccardo Piergentili: Suzuki V-Strom 1050 XT ABS 

Alla fine della stagione 1999, Loris Reggiani prov&ograve; per Motosprint la Ducati 996 campione del mondo con Carl Fogarty. Ecco quali furono le sue parole appena tornato al box

Ducati 996: la prova di Loris Reggiani

        Tutto &egrave; pronto per rivedere in pista le ThunderVolt, le naked elettriche ideate e realizzate dal team capitanato da Loris Reggiani, ex pilota del Motomondiale. Sabato dall&rsquo;Happy Valley di Cervia partir&agrave; la stagione 2021 del Trofeo. C&rsquo;&egrave; grande attesa naturalmente per questa nuova stagione di gare nonostante le difficolt&agrave; organizzative dovute alla pandemia. Il desiderio di sfidarsi in pista ha fatto s&igrave; che la griglia del Trofeo si riempisse di piloti pronti a darsi battaglia. La moto  Rispetto al modello visto al trofeo dello scorso anno, quest&rsquo;anno il team di ThunderVolt ha lavorato sull&rsquo;aumento delle prestazioni grazie alla nuova mappatura che porta la velocit&agrave; della NK-E a 105 km/h contro i 90 dello scorso anno e tempi sul giro di 1&rdquo; pi&ugrave; veloci rispetto al 2020. Il Trofeo  Il Trofeo iniziera? proprio a Cervia al circuito Happy Valley per i primi due round di una stagione che si preannuncia ancora piu? combattuta della scorsa. Confermata la battaglia tra i primi tre classificati dello scorso anno: rispettivamente Alessandro Russo, Loris Capozzi e Luca Rosetti e non mancheranno le new entry come il vicecampione europeo e il due volte campione italiano di minimoto Alessio Salaroli, anche lui pronto alla &ldquo;battaglia&rdquo;, proprio come Marco Lo Iacono, Francesco Zaramella, Cristian Cimatti, Luca Borsetto, oltre a delle wild card di prestigio che gli organizzatori ancora non vogliono svelare. Programma del weekend  Trofeo ThunderVolt-FMI round 1: RACE 1 e 2 Sabato 10 aprile 2021 15.20 Q1 17.40 Q2 Domenica 11 aprile 2021 12.20 RACE 1 16.10 RACE 2 Calendario del campionato  10/04-11/04, Happy Valley, Cervia (RA) 22/05-23/05, Galliano Park, Forli? (FC) 17/07-18/07, T.B.D. Emilia Romagna 04/09-05/09, Le Querce Karting, Cascia (PG) 16/10-17/10, Adria International Raceway, Adria (RO) Le parole dell&rsquo;organizzatore Loris Reggiani  &ldquo;Mi manca il gusto unico nel guidare il 2 tempi e quindi essere riusciti a realizzare una moto sicuramente innovativa, ma anche cosi? precisa nella guida e cosi? divertente, che oltretutto va guidata in percorrenza come un 2 tempi, mi ha fatto accendere "la scintilla" negli occhi.&rdquo; Esordisce Reggiani L&rsquo;ex pilota del Motomondiale prosegue: &ldquo;Vedere cosa riescono a fare questi ragazzi sulle nostre ThunderVolt mi emoziona davvero. Anch'io ho iniziato la carriera in un campionato monomarca e non avrei mai pensato di poter dare un giorno la possibilita? ad altri di provare a vivere le mie esperienze indimenticabili. Il livello dei piloti nel trofeo e? notevole, quindi e? un ottimo banco di prova anche per i futuri piloti che inevitabilmente tra non molto gareggeranno su moto elettriche, ma almeno adesso abbiamo la prova che sara? molto divertente!&rdquo; Reggiani e il Trofeo ThunderVolt: &ldquo;Trampolino di lancio. Sono felice di organizzarlo&rdquo;       

L&rsquo;ex pilota ed organizzatore, insieme alla FMI, del trofeo riservato alle naked elettriche, fa il punto della situazione alla vigilia della partenza della nuova stagione di gare

Trofeo Thundervolt 2021: il punto di Loris Reggiani

Loris Reggiani has always kept a close eye on the world championship and its dynamics. Having competed in all classes between 1980 and 1995, the former rider is also a long-time TV commentator and never holds back when it comes to voicing his opinion. He adopts the same philosophy during this exclusive chat with Motosprint.  &quot;Morbidelli is consistent, unlike Quartararo&quot;   The 2021 championship will see two young Italians, Marini and Bastianini, make their MotoGP debut.  &quot;Luca and Enea will be fast, but not right away. I expect big things from Franco Morbidelli rather than the rookies. I see him fighting for the title. Looking at last year&rsquo;s races, he was the fastest Yamaha rider. Considering what he did in Moto2, he reaches a certain level and then stays there. He&rsquo;s consistent, unlike Quartararo who gets a little lost&quot;.  And, remaining in the Yamaha camp, at least this year Maverick Vinales won&rsquo;t have the pressure of sharing the garage with someone like Rossi.  &quot;Vinales has shown to be psychologically weak. Rossi caused him some problems, but I think it&rsquo;ll be worse with Quartararo. Because he knew what to expect with Rossi, while it will be a surprise with Quartararo. Fabio is younger and sometimes quicker. He could suffer even more&rdquo;.  Exclusive, Morbidelli: &ldquo;Italian when I train, Brazilian after midnight&rdquo;  &quot;Rossi? Not a title contender&quot;   Meanwhile, Valentino will spend what might be his last season with the privateer Petronas Sepang Racing Team.  &quot;I don&rsquo;t think Valentino will do better than he did in 2020, though if he&rsquo;s more motivated early on then he might be more competitive. I don&rsquo;t see him fighting for the title. If everything goes to plan, he might win one race&rdquo;.  And world champion Joan Mir will have to do without Davide Brivio.  &quot;I&rsquo;ve never believed that a team manager can make the difference. It&rsquo;s the riders who go out on track. The decision has been made anyway and Davide leaves, but Rins and Mir remain. Brivio created the team, but that&rsquo;s done and I don&rsquo;t think it can be easily broken up. Mir might do it again, but it will be tough. He was consistent and competitive in 2020, but I think Morbidelli will be the man to beat this season&rdquo;.  MotoGP, Rins: &ldquo;Brivio&#39;s departure from Suzuki came as a shock&rdquo;  &quot;I think they&rsquo;re hiding something re Marquez&quot;   Talk turns to Marc Marquez. The rider continues to recover but the fact he returned to race at Jerez a few days after his accident remains a talking point.  &quot;Responsibility lies with the rider. Passing the responsibility to others is something I&rsquo;d understand if he were a child. But a world champion who&rsquo;s 27, 28 years old should be an adult about it. It&rsquo;s a bit like Valentino&rsquo;s tax debacle when they tried to shift the blame to his manager. A rider should take responsibility for his actions. You can&rsquo;t pretend that a doctor forced you to ride, especially when you have a personality like Marquez. Valentino and Marc are not conditioned by others, they do what they want&rdquo;.  &quot;A bit like 2015, when Marquez did all he could - in my opinion - to ensure Rossi lost the championship. Honda couldn&rsquo;t say anything, throwing away a couple of double wins in the final races of that season&rdquo;.  There&rsquo;s a lot of talk about him breaking his plate while opening a window.  &quot;He didn&rsquo;t break the plate trying to ride at Jerez or opening a window. They&rsquo;re hiding something and we&rsquo;ll probably never know. I think he hurt himself in training. I don&rsquo;t know if it was while cycling or riding MX, but the responsibility is his. I&rsquo;m sorry not to see him on track because he&rsquo;s a sight to behold, and he&rsquo;s missed, but it&rsquo;s also true that the championship continued regardless&rdquo;.  A situation that perhaps could have been handled differently.  &quot;If a doctor tells you that you can do what you want with a metal plate, then sure, the blame may also lie with the doctor. In my experience, if Doctor Costa told me &lsquo;if you don&rsquo;t have any issues, you can race&rsquo;, I would understand whether I could do it or not, as your body tells you&rdquo;.  &quot;Honda-Dovizioso, it depends on the offer&quot;   Andrea Dovizioso has been cited as a possible replacement for Marquez.  &quot;It all depends on Honda. If I were Dovizioso and Honda offered me a one-off ride, I&rsquo;d say &lsquo;thanks and goodbye&rsquo;. If they offered me a couple of years, it would be a different story. I think Honda is overly dependent on Marquez&quot;.  Translated by Heather Watson  MotoGP, Marc Marquez runs towards the pre-season 

&quot;The responsibility lies with the rider, a champion should be an adult about it. As for 2021, I see Marini and Bastianini doing well, and would bet on Morbidelli for the title&quot;, says the rider-turned-pundit

MotoGP, Reggiani: &ldquo;Marquez? Enough of blaming others, he&rsquo;s not a kid&rdquo;

Loris Reggiani &egrave; da sempre uno dei pi&ugrave; attenti osservatori del Motomondiale e delle sue dinamiche. Dopo aver partecipato a tutte le classi del Mondiale dal 1980 al 1995, l&#39;ex pilota di Forl&igrave; &egrave; stato per anni commentatore televisivo e non ha mai rinunciato a esprimere le proprie opinioni. Con la stessa filosofia ha affrontato questa breve chiacchierata con Motosprint.  MotoGP, Petrucci: &ldquo;Salire sulla KTM mi ha fatto venire la pelle d&rsquo;oca&rdquo;  &quot;Morbidelli &egrave; costante, a differenza di Quartararo&quot;   Il Mondiale 2021 vedr&agrave; il debutto in MotoGP di due giovani italiani, Marini e Bastianini.  &quot;Luca ed Enea andranno forte, ma non subito. Io mi aspetto molto da Franco Morbidelli, pi&ugrave; che dagli esordienti. Lo vedo in lotta per il titolo: guardando tutte le gare della scorsa stagione, &egrave; stato il pi&ugrave; veloce delle Yamaha. Vedendo ci&ograve; che ha fatto in Moto2, quando arriva a un certo livello poi ci rimane. &Egrave; costante, a differenza di Quartararo che si perde un po&#39;&quot;.  Rimanendo in casa Yamaha, quest&#39;anno Maverick Vinales non avr&agrave; una presenza ingombrante come quella di Rossi dall&#39;altra parte del box.  &quot;Vinales ha dimostrato di essere psicologicamente debole. Rossi gli creava qualche problema, ma temo che con Quartararo sar&agrave; ancora peggio. Perch&eacute; con Valentino sapeva cosa aspettarsi, con Quartararo sar&agrave; una sorpresa. Fabio &egrave; pi&ugrave; giovane, a volte va forte di lui. Potrebbe soffrire ancora di pi&ugrave;&quot;.&nbsp;  &quot;Rossi? Non lo vedo pi&ugrave; da titolo&quot;   Valentino che, a sua volta, si ritrova a dover disputare quella che potrebbe essere la sua ultima stagione in un team privato, il Petronas Sepang Racing Team.  &quot;Valentino non credo che far&agrave; meglio del 2020, anche se all&#39;inizio con pi&ugrave; motivazione potrebbe essere pi&ugrave; competitivo. Non lo vedo pi&ugrave; in lotta per il titolo. Se tutto dovesse andare per il verso giusto, potrebbe portare a casa la vittoria di un Gran Premio&quot;.  Il campione del mondo Joan Mir, dovr&agrave; fare a meno di Davide Brivio.  &quot;Non ho mai pensato che un team manager potesse fare la differenza. In pista ci vanno i piloti. Le scelte erano gi&agrave; state fatte, Davide va via ma Rins e Mir restano. Brivio ha creato la squadra, ormai &egrave; fatta e non credo sar&agrave; cos&igrave; facile disperderla. Mir pu&ograve; riconfermarsi ma sar&agrave; dura. Nel 2020 stato costante e competitivo, ma io vedo Morbidelli come l&#39;uomo da battere&quot;.  &quot;Su Marquez penso che ci nascondano qualcosa&quot;   Passiamo al caso Marquez. Il pilota continua il percorso di recupero, ma il suo rientro a Jerez a pochi giorni dall&#39;infortunio fa ancora discutere.  &quot;La responsabilit&agrave; &egrave; del pilota. Scaricare responsabilit&agrave; sugli altri &egrave; qualcosa che capirei se fosse un ragazzino. Ma un campione del mondo di 27/28 anni dev&#39;essere adulto. &Egrave; un po&#39; come quando per la storia del fisco Valentino Rossi si cerc&ograve; di scaricare la colpa sul manager. Un pilota deve prendersi la responsabilit&agrave; delle scelte che fa. Non si pu&ograve; pensare che un dottore ti obblighi a salire in moto, specialmente un pilota con la personalit&agrave; di Marquez. Lui o Valentino non si fanno condizionare dall&#39;esterno, fanno quello che vogliono&quot;.  &quot;Un po&#39; come nel 2015, quando Marquez fece di tutto - secondo me - per far perdere il Mondiale a Rossi. La Honda non ha potuto dire nulla, buttando via un paio di doppiette nelle ultime gare di quella stagione&quot; .  Si parla tanto della placca rotta aprendo una finestra.  &quot;Lui non si &egrave; rotto la placca provando a rientrare a Jerez o aprendo la finestra. Ci nascondono qualcosa e probabilmente non lo sapremo mai. Secondo me si fatto male allenandosi. Non so se in bici o in motocross come penso io, ma la responsabilit&agrave; &egrave; sua. Mi spiace non vederlo in pista perch&eacute; Marquez &egrave; uno spettacolo, &egrave; una mancanza, ma &egrave; anche vero che i campionati sono andati avanti lo stesso&quot;.  Una situazione che forse poteva essere gestita diversamente.  &quot;Sicuramente se un medico ti dice che con quella placca puoi fare quello che vuoi, la colpa pu&ograve; essere anche del medico. Dalla mia esperienza, se il Dottor Costa mi diceva &#39;se non hai problemi, puoi correre&#39;, ci credevo ma mi accorgevo se potevo farlo o no, &egrave; il corpo a dirtelo&quot;.  &quot;Honda-Dovizioso, dipende dall&#39;offerta&quot;   Si vocifera di Andrea Dovizioso come possibile sostituito di Marquez.  &quot;Dipende solo dalla Honda. Se fossi in Dovizioso, e la Honda mi offrisse un&#39;apparizione spot, direi &#39;arrivederci e grazie&#39;. Se offrissero di correre un paio di anni, sarebbe un altro discorso. Vedo la Honda ancora troppo dipendente da Marquez&quot;.  MotoGP, Dovizioso: &ldquo;Honda? Dipende da cosa mi propongono&rdquo; 

&quot;La responsabilit&agrave; di una scelta &egrave; del pilota, un Campione di 27/28 anni deve essere adulto. Sulla stagione 2021 vedo bene Marini e Bastianini, per il titolo dico Morbidelli&quot;, dice l&#39;ex pilota e attuale opinionista

MotoGP, Reggiani: &ldquo;Marquez? Basta colpe ad altri, non &egrave; un ragazzino&rdquo;

        Loris Reggiani presenta la nuova iniziativa legata al trofeo Thundervolt: tra pochi giorni, venerd&igrave; 19 giugno, cinquanta piloti potranno sfidarsi con le Thundervolt NK-E sulla pista di Galliano. In palio un posto (totalmente gratuito) sulla griglia di partenza del trofeo, che scatter&agrave; la prima domenica di luglio sul tracciato di Rieti, per un totale di quattro prove. TUTTE LE INFO La formula &egrave; molto semplice: due turni per pilota, e l'autore del miglior tempo sul giro ricever&agrave; in premio la partecipazione al trofeo organizzato in collaborazione con la FMI. Per l'scrizione, il cui costo &egrave; di 50 euro, si pu&ograve; consultare la pagine Facebook o il sito racing.thundervolt.it. La prova &egrave; aperta a tutti, per piloti amatori dai 14 anni in su.        

Cinquanta piloti potranno sfidarsi con le Thundervolt sulla pista di Galliano, per vincere un posto (totalmente gratuito) sulla griglia di partenza del trofeo, che scatter&agrave; a luglio a Rieti

Thundervolt: tutti a Galliano, per vincere un posto nel trofeo!

Loris Reggiani presenta la nuova iniziativa legata al trofeo Thundervolt: previa iscrizione, venerd&igrave; 19 giugno, cinquanta piloti potranno sfidarsi con le Thundervolt sulla pista di Galliano, per vincere un posto (totalmente gratuito) sulla griglia di partenza del trofeo, che scatter&agrave; a luglio a Rieti

Alla scorsa edizione del Motor Bike Expo era la ThunderVolt NK-E. Quest&rsquo;anno &egrave; nata la NK-ER, ovvero la versione &lsquo;racing&rsquo;, che sfogger&agrave; le sue performance nel Trofeo ThunderVolt: dieci gare in cinque appuntamenti, all&rsquo;interno del Campionato Italiano Minimoto della FMI.  Il trofeo  La presentazione &egrave; avvenuta ancora una volta sul palcoscenico scaligero del Motor Bike Expo, dove la ThunderVolt&nbsp;di&nbsp;Loris Reggiani,&nbsp;Giuseppe Sassi&nbsp;e&nbsp;Bruno Greppi&nbsp;ha presentato a Verona il primo Trofeo nazionale per moto elettriche con la NK-ER.  Ideato e realizzato in collaborazione con la&nbsp;FMI, Federazione Motociclistica Italiana si rivolge ai piloti con licenza FMI, per un massimo di 12 iscritti, pi&ugrave; una eventuale wild card scelta dall&rsquo;organizzazione, con moto rigorosamente tutte uguali, con peso di riferimento moto pi&ugrave; pilota per non avvantaggiare o svantaggiare nessuno dei partecipanti.  &nbsp;&ldquo;Motociclisticamente parlando sono nato su un monomarca, il Trofeo Aspes, che mi ha dato la possibilit&agrave; di mettere in mostra il mio talento pur senza disporre di grosse disponibilit&agrave; finanziarie&rdquo;, ha detto Loris Reggiani. &ldquo;Ritengo che tutt&rsquo;ora questi trofei siano un trampolino di lancio senza pari per chi vuole imparare con costi limitati: sono molto felice di organizzarne uno. Un grosso grazie alla FMI, che ha creduto nella formula, l&rsquo;ha sposata e inserita nei loro validissimi campionati italiani minimoto&rdquo;.  Le iscrizioni si chiuderanno il 29 febbraio.  Il costo della moto &egrave; di &euro; 4.500,00 (ma in ThunderVolt fanno sapere che il valore reale della NK-ER &egrave; di &euro; 5.700,00). L&rsquo;iscrizione alle gare &egrave; gratuita, offerta da Federmoto. Inizialmente era prevista una cauzione di &euro; 1.200,00 da ricevere indietro a fine Trofeo, che per&ograve; ora non &egrave; pi&ugrave; richiesta. E&#39; previsto il riscatto della ThunderVolt a solo &euro; 1,00 se si partecipa a tutte le gare. Il costo del riscatto a fine stagione aumenta di &euro; 300,00 per ogni gara alla quale non si ha partecipato, a partire dalla seconda assenza.&nbsp;&nbsp;  Il calendario  19 aprile - Kartodromo Happy Valli, Cervia (Ravenna)  17 maggio - Minimotodromo X Bikers, Ferrara  28 giugno - Circuito la Scintilla, Rieti  30 agosto - Le Querce Karting, Cascia (Perugia)  27 settembre - Pista Azzurra, Jesolo (Venezia).  La scheda tecnica della ThunderVolt NK-ER  Telaio: in acciaio a traliccio di derivazione MiniGP con forcellone monobraccio  Sospensione anteriore: telescopica a steli rovesciati, regolabile in compressione, ritorno e precarico molla  Sospensione posteriore: monoammortizzatore, regolabile in compressione, ritorno e precarico molla  Freno anteriore: idraulico con disco da 220 mm, pinza radiali 4 pistoni e pompa al manubrio (destra)  Freno posteriore: idraulico con disco da 200 mm, pinza trainata mono pistone e pompa al manubrio (sinistra)  Ruota/Gomma ant: in lega leggera 2.75x12&rdquo; / Mitas MC35 &ldquo;racing soft&rdquo; 100/90-12  Ruota/Gomma post: in lega leggera 3.00x12&rdquo; / Mitas MC35 &ldquo;racing soft&rdquo; 120/80-12  Tempi di ricarica/sostituzione: circa 75 minuti / circa 60 secondi  Dimensioni: interasse 1120 mm; lunghezza 1580 mm; larghezza 800 mm  Peso: 85 kg  Motore: brushless sulla ruota posteriore  Potenza: 5 kW continuativa e 10 kW di picco  Coppia Max: 185 Nm alla ruota  Velocit&agrave; Max: 105 km/h  Mappatura: personalizzabile in freno motore, accelerazione e velocit&agrave;  Batteria: Litium 72V 50Ah  Autonomia d&rsquo;esercizio: 25 minuiti circa (in circuito)  Ulteriori informazioni sul sito ufficiale www.thundervolt.it 

Un anno dopo la prima pit bike elettrica, arrivano la versione racing e dieci gare in pista. &ldquo;Sono nato su un monomarca e credo che tutt&rsquo;ora questi trofei siano un trampolino di lancio senza pari&rdquo;, annuncia Loris Reggiani

ThunderVolt, il nuovo trofeo elettri&hellip;zzante

"Motociclisticamente parlando sono nato su un monomarca, che mi ha dato la possibilità di mettere in mostra il mio talento pur senza disporre di grosse disponibilità finanziarie", ha raccontato Loris Reggiani, parlando in esclusiva con la nostra Fiammetta La Guidara al Motor Bike Expo.

Reggiani e il Trofeo ThunderVolt: “Trampolino di lancio. Sono felice di organizzarlo”

&ldquo;C&rsquo;&egrave; la supremazia totale di Marquez che ha fatto vedere tutti i limiti delle altre moto e degli altri piloti&rdquo;, ha detto Loris Reggiani nella nostra intervista esclusiva

LIVE EICMA: Reggiani

Loris Reggiani ha scelto Motor Bike Expo per il lancio mondiale della sua moto elettrica, la NK-E, primo prodotto del marchio ThunderVolt che ha creato con altri due compagni di avventura, grandi appassionati delle due ruote: Bruno Greppi e Giuseppe Sassi.  GRANDI OSPITI - L&rsquo;appuntamento &egrave; nel padiglione 8 di Verona Fiere da gioved&igrave; 17 a domenica 20 gennaio. Saranno presenti Luca Cadalora, Loris Capirossi, Alex Gramigni e Roberto Locatelli &ndash; otto titoli mondiali in tutto. E poi Nori Haga, vice-campione SBK nel 2000, Alex De Angelis, Marcellino Lucchi, Bruno Casanova, Stefano Caracchi e Graziano Rossi.  Loris Reggiani &egrave; stato due volte vicecampione del mondo, in 125 e 250, vincitore di 8 GP, capace di caratterizzare con la sua presenza in pista molte stagioni tra gli anni &rsquo;80 e &rsquo;90, poi commentatore televisivo.    Per il lancio mondiale della sua naked elettrica, che ha le dimensioni di una pit bike con una livrea da gran premio, Loris Reggiani ha invitato dunque piloti di oggi e di ieri ma anche personaggi popolari che si misureranno con la moto silenziosa e con il cronometro sulla pista tracciata all&rsquo;intero del padiglione 8, che diventer&agrave; quindi uno dei poli nevralgici del salone internazionale della moto.  Il pubblico potr&agrave; partecipare alla festa assistendo alle evoluzioni dei campioni e incontrandoli, al di fuori del clima delle competizioni. 

Dal 17 al 20 gennaio a Verona Fiere il vicecampione del mondo ha convocato Cadalora, Capirossi, Gramigni, Locatelli, Haga e tanti altri piloti per il lancio mondiale della NK-E, la sua naked &#39;green&#39;

Loris Reggiani presenta la sua pit bike elettrica a MBE 2019

PERSONAGGI E INTERPRETI: Ivano Beggio, fondatore e presidente della marca motociclistica Aprilia; Loris Reggiani, giovane pilota gi&agrave; vice campione del mondo della classe 125 su Minarelli, ora in forza alla Casa di Noale; Michele Verrini, personalit&agrave; eclettica di alto livello, ex corridore di motocross/enduro, giornalista specializzato, esperto di marketing e di relazioni, amico e manager di Reggiani.  AMBIENTAZIONI DIVERSE: Firenze, Forlimpopoli, Noale, Motomondiale 1985-87, Galliano Park di Forl&igrave; 2017.  ANTEFATTO: l&rsquo;Aprilia &egrave; una media azienda veneta dalle grandi ambizioni. Mentre altre fabbriche italiane di moto boccheggiano e sopravvivono a stento, il suo titolare, Beggio, mette in produzione modelli affascinanti per prestazioni, design e qualit&agrave;, guadagnando ogni giorno nuove quote di mercato. E crede profondamente nelle corse come veicolo pubblicitario e d&rsquo;immagine. Ha gi&agrave; ottenuto successi importanti nel motocross, ma &egrave; convinto che per crescere davvero sia indispensabile entrare nel grande giro, quello del Motomondiale. Ha coraggio &ndash; molti temono che si tratti di incoscienza pura, ritenendo che il confronto con i &ldquo;mostri&rdquo; giapponesi sia ormai improponibile &ndash; e un&rsquo;occasione. La afferra al volo. L&rsquo;occasione &egrave; una visita, a fine novembre del 1984, di Verrini (concessionario Aprilia a Firenze), che giunge a Noale con una specie di depliant, un prospetto a colori che ha fatto stampare e che mostra una motocicletta da corsa cos&igrave; come la vedono lui e Reggiani: una 250 nella cui vivace grafica spicca una grande &ldquo;A&rdquo;.  LA MOTO IN PARTE GI&Agrave; ESISTE: ha la ciclistica derivata da quella della Kawasaki bicilindrica in tandem con cui Reggiani ha corso nella precedente stagione ed &egrave; pensata per un motore dello stesso tipo che la Rotax, azienda con cui l&rsquo;Aprilia intrattiene stretti rapporti, ha gi&agrave; in catalogo per i piloti privati.  ARRIVA IL SI - &laquo;Il Presidente ascolta, guarda quei fogli stampati a colori e gli brillano gli occhi &ndash; racconta oggi Verrini &ndash; la tentazione &egrave; lampante. Mi congeda promettendo una risposta nel giro di una settimana. La telefonata arriva puntualmente: sintetica, una parola, due lettere. S&igrave;&rdquo;. L&rsquo;Aprilia realizza il telaio e provvede a procurarsi un motore Rotax standard. Verrini organizza il Team CR1 con Reggiani e un reparto corse a Forlimpopoli, citt&agrave; del pilota romagnolo. Qui le forme e le grafiche proposte sulla carta diventano una piccola serie di codoni, serbatoi e carenature in fibra di carbonio, fabbricati da uno specialista di Firenze.  LA MOTO &Egrave; COMPLETA: appena il tempo di provarla due volte in pista, a Misano e al Mugello, poi entra in una cassa, sale su un aereo e vola in Sudafrica dove, sul circuito di Kyalami, vicino a Johannesburg, &egrave; in programma la prima prova del Motomondiale 1985. (...) L&rsquo;articolo completo su Motosprint in edicola fino al 18 settembre. 

Il primo successo di Reggiani, nel 1987, sublim&ograve; un lavoro cominciato da zero con Beggio e Verrini

I tre anni che fecero grande l&rsquo;Aprilia

Il GP di San Marino e della Riviera di Rimini &egrave; stato l&rsquo;occasione per Federmoto di celebrare il trentesimo anniversario della prima affermazione iridata dell&rsquo;Aprilia. Proprio sulla pista di Misano, infatti, il 30 agosto 1987, la casa italiana - che in quegli anni muoveva i primi passi nel mondo della velocit&agrave; su pista - ottenne il suo primo successo in una gara mondiale nella categoria 250, un trionfo firmato da un pilota italiano: Loris Reggiani.  IL PRIMO DI TANTI SUCCESSI - Quella vittoria rappresenta ad oggi il punto di inizio di una grande storia sportiva, coronata da trionfi, successi e titoli mondiali. Per celebrare al meglio quest&rsquo;importante ricorrenza di una della Case pi&ugrave; vincenti, nel corso del GP di Misano, il Presidente FMI, Giovanni Copioli, ha consegnato una targa celebrativa a Romano Albesiano, Responsabile Aprilia Racing. Presenti Loris Reggiani e l&rsquo;Aprilia AF1 250 vittoriosa nell&rsquo;87.  TRADIZIONE VINCENTE&nbsp; - &ldquo;Come FMI siamo orgogliosi di celebrare quest&rsquo;anniversario&rdquo;, ha commentato il Presidente Giovanni Copioli, &ldquo;il primo trionfo iridato di Aprilia, per di pi&ugrave; conquistato da un pilota italiano, Loris Reggiani, proprio a Misano. In questo modo abbiamo voluto rendere un doveroso omaggio ad una Casa italiana che, partendo da quel trionfo, ci ha regalato tantissime vittorie, conquistando un numero impressionante di titoli e portando in alto il motociclismo italiano. Sono sicuro che quanto prima l&rsquo;Aprilia continuer&agrave; la sua vincente tradizione visti il suo impegno e la sua crescita nella classe regina&rdquo;  IL PRIMO PASSO - &ldquo;Guardare oggi alla prima vittoria di Aprilia significa ripercorrere una storia straordinaria, e tutta italiana, di successi&rdquo;, ha detto Romano Albesiano, Responsabile Aprilia Racing. &ldquo;Quella fantastica affermazione di Loris Reggiani &egrave; stato il primo passo di una catena fatta di 294 vittorie e 38 Titoli nel Motomondiale, ai quali si aggiungono 7 Mondiali in Superbike e le affermazioni nell&rsquo;off road. Oggi Aprilia Racing rappresenta la punta tecnologicamente pi&ugrave; avanzata del Gruppo Piaggio con l&rsquo;obiettivo, in pista, di andare a cogliere nella massima categoria quelle affermazioni che mancano al suo eccezionale palmar&egrave;s, mentre si continuano a formare tecnici e competenze straordinarie proseguendo quel cammino iniziato trenta anni fa&rdquo;. 

Federmoto festeggia il trentesimo anniversario della prima vittoria iridata di Aprilia conquistata da Loris Reggiani sulla pista di Misano

Aprilia: 30 anni dalla prima vittoria

L&rsquo;Aprilia torner&agrave; al Motomondiale, nella MotoGP del 2014. Un progetto di lungo respiro, cominciato con un contratto di durata quadriennale con il team Gresini (leggi QUI).  C&rsquo;&egrave; gi&agrave; il primo pilota, Alvaro Bautista, spagnolo. E molto si discute del secondo, con Marco Melandri ancora indeciso se fare il grande salto in MotoGP oppure restare in SBK (leggi QUI).  La Casa di Noale ha una lunga storia nel motomondiale.  Aprilia entra nel Mondiale nelle classi 125 e 250 a met&agrave; degli anni &rsquo;80: su queste due cilindrate si costruir&agrave; il futuro del Motociclismo, un percorso costellato di successi e gioie che sono arrivate sin da subito, grazie a Loris Reggiani (nella foto, 1987, prima vittoria nella 250) e Alessandro Gramigni. Quasi sempre piloti italiani, perch&eacute; la filosofia del &lsquo;Made in Italy&rsquo; e il sentimento nazionale sono estremamente radicati.  Proprio col fiorentino Gramigni, Aprilia conquist&ograve; nel 1992 il suo primo titolo mondiale, cui seguirono ben presto altri trionfi, come quello di Kazuto Sakata due anni pi&ugrave; tardi. Ma fu nella quarto di litro (250) che l&rsquo;Aprilia raggiunse la sua consacrazione grazie al talento indiscusso di Max Biaggi: l&rsquo;era del &lsquo;Corsaro&rsquo; ha rappresentato la svolta e la nascita di un nuovo corso in tutto l&rsquo;arco degli anni &rsquo;90.  Dopo i tre mondiali consecutivi del romano (&rsquo;94-&rsquo;95-&rsquo;96, poi il quarto titolo con la Honda nel 1997), la Casa veneta ha continuato a condurre le danze con Loris Capirossi (1998) e Tetsuya Harada, in quel titolo giocatosi all&rsquo;ultima curva dell&rsquo;ultima gara in Argentina, fino ad arrivare, con questi protagonisti passati alla classe regina, alla stella di Valentino Rossi.  Col pilota di Tavullia l&rsquo;Aprilia consolida il suo dominio, stabilendo in alcune annate quasi una sorta di &lsquo;monopolio&rsquo; sulle classi minori. &lsquo;Rossifumi&rsquo; (prima di diventare &lsquo;il Dottore&rsquo;) per due volte in ciascuna categoria si prende l&rsquo;abitudine di stupire nella stagione di esordio per poi colpire in quella successiva: cos&igrave; facendo, arrivano i primi due titoli dei suoi 9 complessivi, in 125cc nel 1997 e in 250 nel 1999.  A quel punto, Aprilia decide di far il grande salto: tentare di sfondare anche nella classe regina, territorio di caccia incontrastato delle case giapponesi da oltre un quarto di secolo. La sfida non &egrave; affatto semplice e nei primi anni (1996-2000) la casa di Noale, con al timone il presidente Ivano Beggio e l&rsquo;ing. Jan Vitteveen, raccoglie poco con i piloti Reggiani, Romboni, Harada e McWilliams.  Fortunatamente, nelle altre classi i successi continuano a susseguirsi grazie alla linfa delle nuove generazioni, guardacaso sempre di nazionalit&agrave; italiana: si annoverano i titoli di Roberto Locatelli (nel 2000 in 125), di Marco Melandri (2002) e di Manuel Poggiali (2003) in 250cc.  In MotoGP, l&rsquo;Aprilia punta su un prototipo a 3 cilindri: RS Cube. Ma Laconi, Edwards, Haga, McWilliams e McCoy non riescono a raccogliere i frutti sperati,culminando nell&rsquo;inevitabile abbandono alla fine della stagione 2004.  Nelle classi cadette, arrivano altri titoli: Alvaro Bautista (2006 in 125) e Jorge Lorenzo che in 250 conquista i primi due (2006 e 2007) dei suoi attuali 4 titoli.  Parlano spagnolo anche gli ultimi sussulti della Casa di Noale grazie alle vittorie di Julian Simon nel 2009 e Nico Terol nel 2011: con l&rsquo;avvicendamento nella stagione successiva della classe Moto3 al posto della 125cc, Aprilia esce definitivamente anche dalla scena delle categorie cadette. Si riaffaccia timidamente nella top class sotto le spoglie di CRT/ART, portata in pista da Aleix Espargar&ograve;, Randy De Puniet e, quest&rsquo;anno, da Danilo Petrucci.  

Dagli esordi alla decisione di tornare in MotoGP nel 2015 

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