        Il circuito del Mugello &egrave; una delle piste pi&ugrave; amate da piloti e appassionati, sul suo lungo rettilineo le attuali MotoGP per&ograve; superano ormai i 365km/h, il tutto mentre scollinano sul dosso che &egrave; posto pochi metri prima della staccata della San Donato. CASCHI D'ORO 2023: PARTECIPA ALL'EVENTO GRAZIE A BPER BANCA E MOTOSPRINT! Mugello: nuove vie di fuga, pi&ugrave; larghe e asfaltate Nel 2023 la KTM di Brad Binder alla fotocellula della staccata di Curva1 al Mugello ha fatto registrare la velocit&agrave; record di 366,1 km/h. Una velocit&agrave; impressionante in un punto dove negli ultimi 10 anni si sono vissuti momenti di paura con gli incidenti di Marc Marquez nel 2013 e di Michele Pirro nel 2018. Le modifiche apportate alla staccata della San Donato hanno allargato la via di fuga laterale alla staccata della prima curva del Mugello. La strada di servizio &egrave; stata spostata pi&ugrave; all&rsquo;interno permettendo di estendere la via di fuga in asfalto nei 450 metri precedenti alla curva. Quella di Curva 1 per&ograve; non &egrave; l&rsquo;unica via di fuga che ha subito modifiche in queste settimane, anche l&rsquo;ingresso della Arrabbiata1 &egrave; stato asfaltato per migliorarne la sicurezza.  Nuovi cordoli in tre punti Un ulteriore passo in avanti &egrave; stato fatto sostituendo i vecchi cordoli con il nuovo modello omologato da FIM e FIA al termine della passata stagione. Questi nuovi cordoli presentano una serie di &ldquo;gradini&rdquo; pi&ugrave; pronunciati che dovrebbero far desistere i piloti dall&rsquo;andare oltre il consentito. Le curve dove i nuovi cordoli sono stati posati sono quelli pi&ugrave; soggetti ad escursioni nei passati GP ovvero Curva 3 (Poggio Secco), Curva 9 (Arrabbiata2) e Curva 11 (Palagio). Paolo Poli, Direttore del Circuito del Mugello ha commentato cos&igrave; le modifiche al tracciato: &ldquo;La sicurezza di una pista non &egrave; un qualcosa di statico. Al contrario &egrave; una continua sfida alla ricerca di soluzioni per ridurre quel minimo rischio che, seppur residuale, inevitabilmente ancora esiste nella pratica del motorsport. I continui studi e gli importanti investimenti che abbiamo stanziato, sono finalizzati ad innalzare ulteriormente i gi&agrave; altissimi standard del Mugello con l'obbiettivo di permettere a tutti i piloti che lo frequentano (professionisti e non) di esprimere la propria passione in un impianto sempre all'avanguardia nella sicurezza e punto di riferimento internazionale".        

Per migliorare ulteriormente la sicurezza, la pista toscana durante le feste natalizie ha realizzato diverse modifiche a bordo pista

MotoGP sempre più veloci? Il Mugello allarga le vie di fuga

        La sicurezza stradale passa anche dalla scuola. &Egrave; fondamentale, infatti, che gli studenti vengano correttamente educati sui comportamenti da mantenere quando si &egrave; alla guida, e non solo, per la sicurezza propria e altrui. Ma per farlo serve un lavoro capillare, partendo dalle realt&agrave; locali. Ed &egrave; cos&igrave; che l&rsquo;Associazione Motociclisti Incolumi e il Moto Club Misano Adriatico incontrano, il 16 settembre 2023 dalle ore 9 al Teatro Astra, gli studenti dell&rsquo;Istituto Comprensivo Statale Misano Adriatico con il progetto &ldquo;La sicurezza sulle strade e delle strade&rdquo;. Ospite d&rsquo;eccezione il pilota Emiliano Ercolani, vincitore della Yamaha R3 Blu Cru European SuperFinale 2022, il campionato monomarca giovanile del Mondiale Superbike. Perch&eacute; serve l&rsquo;educazione stradale Secondo i dati OMS, gli incidenti stradali sono la prima causa di morte e invalidit&agrave; tra i giovani dai 5 ai 29 anni; tra le vittime, soprattutto pedoni, ciclisti e motociclisti. I pi&ugrave; esposti agli incidenti sono gli adolescenti che si preparano a ottenere il certificato di idoneit&agrave; alla guida del ciclomotore, il patentino. Affrontare la strada &egrave; una grande responsabilit&agrave; e occorre essere preparati. All&rsquo;incontro, patrocinato da Regione Emilia Romagna, Provincia di Rimini e Comune di Misano Adriatico e sostenuto da Alpinestars, Pasta Toscana e Airoh, interverranno medici, ingegneri e avvocati che parleranno dei pericoli che possiamo incontrare nelle infrastrutture stradali e nei comportamenti di guida sbagliati, della protezione offerta da un abbigliamento adeguato, del Codice della strada e delle sanzioni in caso di infrazione. Ogni aspetto deve essere approfondito e conosciuto dai giovani. Per questo all&rsquo;incontro non mancheranno interventi per illustrare le caratteristiche dei caschi, la loro omologazione e l&rsquo;uso corretto; ma anche il funzionamento delle protezioni individuali e dell&rsquo;airbag motociclistico in caso di caduta dal mezzo; l&rsquo;utilit&agrave; dei sistemi d&rsquo;illuminazione e di rifrangenza sui veicoli e sull&rsquo;abbigliamento. Gli istruttori AMI Riding School spiegheranno come guidare in sicurezza un veicolo a due ruote motorizzate, mentre alcuni esponenti del Moto Club Misano Adriatico parleranno dell&rsquo;attivit&agrave; di formazione e di sostegno ai giovani piloti. &ldquo;Diffondere la cultura della prevenzione tra i pi&ugrave; giovani significa prepararli ad affrontare con consapevolezza strade piene di insidie, a maggior ragione se utilizzano un veicolo a due ruote quindi dall&rsquo;equilibrio instabile&rdquo; afferma Marco Guidarini, medico traumatologo e presidente AMI. &ldquo;Promuovendo tra loro il concetto di riserva di sicurezza - il casco e il paraschiena per chi viaggia in moto, l&rsquo;airbag e la cintura per chi viaggia in auto, la &lsquo;lettura&rsquo; della strada per tutti - contribuiamo a dare impulso a uno strumento che pu&ograve; rivelarsi salvavita&rdquo;.        

L&rsquo;Associazione Motociclisti Incolumi e il Moto Club Misano Adriatico incontrano gli studenti: focus su Codice della strada, abbigliamento e protezioni

Il Codice della strada spiegato ai giovani: appuntamento a Misano

        A distanza di tre anni dai primi due esperimenti (il primo di Bradl nelle libere di Misano e poi nel test post gara) di comunicazioni radio tra la Race Direction e i piloti per aumentare la sicurezza in gara, la MotoGP ci riprova e nel test di luned&igrave; a Jerez si sono testati due nuovi sistemi. Il primo viene sistemato attorno ai tappi per le orecchie usati dai piloti, l&rsquo;altro invece inserito direttamente nelle orecchie. Il progetto si basa essenzialmente sul miglioramento delle comunicazioni tra la Direzione Gara ed i piloti in pista utilizzando dei messaggi preregistrati. Il tutto a vantaggio della sicurezza dei piloti stessi in quanto grazie alle comunicazioni via radio dalla Direzione Gara possono venire a conoscenza dei pericoli in pista o del cambiamento delle condizioni meteo.&nbsp; Calendario MotoGP 2023: date, orari tv e dove vederla Le parole di Carlos Ezpeleta  Il Chief Sporting Officer di Dorna nonch&eacute; figlio di Carmelo ha parlato a lungo alla fine del test delle comunicazioni radio. Ecco alcuni punti salienti del suo discorso: &ldquo;La comunicazione della race control con i piloti &egrave; stata una priorit&agrave; negli ultimi anni. Nel 2020 i piloti si lamentavano della visibilit&agrave; delle bandiere, con l&rsquo;esigenza di sapere cosa stava accadendo in pista, per esempio la presenza di pioggia o incidenti. Cos&igrave; nel 2020 abbiamo fatto un test a Misano, ma i piloti non erano molto convinti del sistema, non si sentivano a loro agio e&nbsp;c&rsquo;era troppo rumore. Era importante continuare ad aiutare i piloti nelle comunicazioni quando sono in sella. Riprendere il progetto della radio e della comunicazione audio va in questa direzione. &Egrave; una sfida, perch&eacute; rispetto alle auto i caschi per le moto sono stretti, soprattutto sul volto, e le moto sono molto pi&ugrave; rumorose. C'&egrave; anche parecchio movimento in pi&ugrave;, perch&eacute; i piloti devono essere liberi di muoversi sulla moto. Durante il test abbiamo inviato messaggi radio preregistrati. L'idea &egrave; che in futuro il sistema sia segnalato dal GPS, in modo che quando si avvicina a una zona con bandiera gialla, pioggia o superficie scivolosa, venga&nbsp;avvertito&nbsp;con anticipo, magari sul rettilineo che porta nel settore interessato. Per il momento sono coinvolti solo messaggi relativi alla sicurezza, preregistrati dalla race control e diretti ai piloti. In una fase successiva, se le squadre saranno d'accordo e quando i piloti si sentiranno pi&ugrave; a loro agio con il sistema, si potrebbe ragionare in termini di comunicazione bidirezionale via radio, quindi anche dai piloti alla race control o ai team. La completa introduzione dipende da diversi fattori e non avverr&agrave; prima dell'inizio del 2024, in Qatar, e solo quando i piloti saranno d'accordo nel ritenere sicuro l&rsquo;ascolto di messaggi radio.&rdquo; Le comunicazioni radio in MotoGP: perch&eacute; s&igrave;&hellip; A margine del primo test di comunicazioni effettuato nel 2020, Morbidelli, Vinales e soprattutto Rossi (che ha anche uno storico di gare in auto nelle quali si usano tanto le comunicazioni via radio) si sono detti positivi per quanto concerne una possibile introduzione in futuro, trasformandosi in aiuto totale al pilota per quanto riguarda le varie situazioni in pista, come bandiere, problemi tecnici o mutevoli situazioni atmosferiche. La cosa positiva &egrave; che per il momento rimarrebbero solamente per quanto riguarda la comunicazione unidirezionale tra race direction e pilota con messaggi preregistrati.&nbsp; &hellip;e perch&eacute; no&nbsp; Se i pro sono tutti per la maggiore sicurezza in pista e se i pannelli LED nei circuiti sono una pensata comune di FIM e FIA, di contro ci sono sia il parere negativo di alcuni piloti, tra i quali i francesi Zarco e Quartararo oltre a Jorge Martin sempre dal primo test 2020, che anche il fatto che le comunicazioni radio sono una scopiazzatura dalla Formula 1. Duole far notare come in questo senso manchi originalit&agrave; alla MotoGP (le comunicazioni non sono certo la soluzione ideale per i piloti) che allo stesso tempo &egrave; incapace di trovare soluzioni innovative per aumentare la sicurezza in pista dei piloti. Il problema &egrave; anche che i team non hanno molto potere decisionale in tal senso e nel futuro le comunicazioni da unidirezionali diventeranno bidirezionali come ha sottolineato Ezpeleta e quella si sar&agrave; una totale &ldquo;Formulaunizzazione&rdquo; della MotoGP, che ha bisogno di correre con le sue gambe e prendere decisioni originali in termini di sicurezza.         

A Jerez, nel corso dei test ufficiali di luned&igrave;, &egrave; stato fatto il secondo esperimento dopo quello di tre anni fa a Misano con Stefan Bradl

MotoGP: riprovati i team radio dopo l’esperimento del 2020

        Nella giornata di ieri siamo stati ospiti della FMI per un importante evento all&rsquo;Autodromo di Monza sul tema della sicurezza, ricordando i 50 anni dalla scomparsa (il 20 maggio sar&agrave; il vero anniversario) di Pasolini e Saarinen ma anche Chionio, Galtrucco e Colombini periti l&rsquo;8 luglio. Location scelta per questo evento la sala Regione Lombardia che ha ospitato una collezione di moto che vanno dalla Aermacchi di Bergamonti fino alla Yamaha M1 di Quartararo reduce dalla gara di Austin. In mezzo anche la prima M1 di Rossi, le tre Yamaha SBK del Re di Monza Fabrizio Pirovano, la Yamaha 500 di Abe del 2002 pi&ugrave; altre chicche storiche donate per l&rsquo;occasione da vari collezionisti. La giornata  Come ampiamente anticipato prima dell&rsquo;evento, nel primo talk si &egrave; parlato di evoluzioni della sicurezza dal punto di vista tecnico e tecnologico e nello specifico delle gomme (presente Danilo Bernini di Pirelli), di abbigliamento del pilota, sospensioni, preparazione fisica del pilota rispetto al passato (come ricordava Nico Cereghini, ex pilota 500 negli anni 70, all&rsquo;epoca non c&rsquo;era preparazione fisica, oggi &egrave; tutto portato all&rsquo;estremo). A margine del primo talk, &egrave; stata consegnata la targa a Laura Bergamonti, figlia di Angelo, alla memoria del padre, uno dei tanti eroi del passato perito alla Mototemporada Romagnola nel 1971.&nbsp;  Il clou di tutto il convegno sulla sicurezza per&ograve; &egrave; stato il talk del pomeriggio alla presenza anche di Franco Uncini, ex campione del mondo 1982 ed ex Safety Commissioner di Dorna, oggi FIM Steward Appeal che ha parlato delle migliorie in tema di sicurezza volute dalla FIM come l&rsquo;obbligatoriet&agrave; dell&rsquo;airbag ed anche gli standard di sicurezza dei caschi dei piloti. Oltre ad Uncini erano presenti anche i familiari di Renzo Pasolini (i figli Sabrina e Stefano Renzo con la moglie Rosanna), di Jarno Saarinen (la moglie Soili Karme con il figlio) oltre ai familiari di Galtrucco, Chionio e Colombini periti sempre a Monza 40 giorni dopo Pasolini e Saarinen. Le tragedie di Monza del 1973 hanno gettato le basi per le migliorie sulla sicurezza non solo dei piloti ma anche dei circuiti, di questo ne ha parlato Ennio Gaia Maretta, Coordinatore della Commissione Impianti FMI. Sono state consegnate direttamente dal Presidente FMI Copioli le targhe ai familiari dei piloti scomparsi ma anche ai Motoclub dedicati alla memoria di Bergamonti, Pasolini, Saarinen e dell&rsquo;indimenticato Fabrizio Pirovano, targa consegnata direttamente ai figli del Re di Monza, scomparso nel 2016. Le parole del Presidente FMI Giovanni Copioli  A chiusura della giornata, il Presidente ha detto: &ldquo;E&rsquo; stato un evento ricco di emozioni e momenti particolarmente rilevanti. Ringrazio tutti coloro che hanno apportato il loro contributo su temi cos&igrave; importanti come la sicurezza e lo sviluppo dei componenti della moto. Un plauso ai collezionisti che hannoregalato una esposizione di mezzi davvero evocativi, partendo da quelli storici fino alle MotoGP dei giorni nostri. La FMI investe continuamente sulla sicurezza, sulla formazione dei Medici di Gara, dei Commissari edi tutto il personale coinvolto nell&rsquo;ambito agonistico. Il nostro lavoro per garantire livelli sempre pi&ugrave; altidi sicurezza non finisce mai e questi appuntamenti sono fondamentali per comunicare al meglio ilnostro impegno.&rdquo; Intervista a Franco Uncini       

Nella sala Regione Lombardia dell&rsquo;Autodromo di Monza alla presenza del Presidente FMI Copioli anche le targhe a ricordare Bergamonti, Pasolini, Saarinen e Pirovano

Grande successo per il convegno “1973-2023: 50 anni in moto per la sicurezza”

        Nei momenti prima del talk show del pomeriggio per ricordare i piloti scomparsi a Monza nel 1973 in diversi incidenti, abbiamo avuto modo di parlare con Franco Uncini, ex campione del mondo della 500 nel 1982 ed attuale FIM Steward Appeal dopo una vita spesa come Safety Commissioner insieme a Loris Capirossi per Dorna.&nbsp; Franco, celebriamo i 50 anni della scomparsa di Pasolini e Saarinen. Quanto &egrave; stato fatto in termini di sicurezza da quella data?&nbsp; &ldquo;E&rsquo; stato fatto tantissimo. Purtroppo non siamo riusciti a convincere il circuito di Monza ad adeguarsi alle migliorie di sicurezza attuate in tutti i tracciati fino ad oggi. Ci manca nel Motomondiale, per&ograve; il progresso c&rsquo;&egrave; stato e siamo molto contenti e soddisfatti del lavoro che &egrave; stato fatto.&rdquo;&nbsp; Hai fatto parte fino all&rsquo;anno scorso con Capirossi della Safety Commission del Motomondiale, che passi sono stati fatti per la sicurezza in questi anni?&nbsp; &ldquo;Ho fatto parte della Safety Commission, insieme ai piloti abbiamo studiato le varie migliorie che si potevano attuare nei vari circuiti, le ho richieste ufficialmente come FIM Safety Officer. Molti di questi circuiti hanno assecondato le richieste e le hanno attuate. Gli standard della sicurezza sono aumentati moltissimo.&rdquo; Che cosa si pu&ograve; fare ancora nei prossimi anni? &ldquo;Siamo contenti e soddisfatti del lavoro fatto. Non bisogna mai abbandonare lo studio e la ricerca delle migliorie. Adesso si curano tutte le &ldquo;piccolezze&rdquo;: qualit&agrave; e dimensione del letto di ghiaia, le vernici. Stiamo andando avanti a migliorare il migliorabile. Ci sono ancora delle situazioni che sono quasi impossibili da migliorare come nel caso degli incidenti con pilota investito, su quello la tecnologia non ci aiuta pi&ugrave; di tanto e siamo in stand by ma continuiamo la ricerca.&rdquo; A Portimao si &egrave; ripresentato il problema della ghiaia&hellip; &ldquo;E&rsquo; un problema nato dal primo giorno che sono andato a Portimao, &egrave; stata una mia richiesta. Purtroppo hanno trovato difficolt&agrave; nel cambiare questa ghiaia, la stanno cambiando a poco a poco.&rdquo; Qual &egrave; il tuo ruolo oggi? Ti vediamo con un giubbotto FIM&hellip;&nbsp; &ldquo;Ad oggi sono uno spettatore, la formula della Sprint funziona e sono contentissimo. Per quanto riguarda il giubbotto, far&ograve; cinque gare come FIM Steward Appeal.&rdquo;&nbsp; Cosa ci puoi dire del caso-Marquez post Portimao?&nbsp; &ldquo;Non &egrave; stato Marquez ad appellarsi alla decisione della penalit&agrave; del doppio long lap, &egrave; stato il team. Capisco il team che abbia deciso di appellarsi, capisco per&ograve; il pilota che ha dichiarato di aver accettato la penalit&agrave; e di volerla attuare.&rdquo; Viegas sul caso Marquez       

ESCLUSIVA | L&rsquo;attuale FIM Steward Appeal ai nostri microfoni sui progressi della sicurezza e sul caso-Marquez dopo Portimao

Franco Uncini: “Adesso si curano le “piccolezze”, dalla ghiaia alle vernici”

        Quest&rsquo;anno ricade un anniversario tristemente importante. Il 20 maggio saranno 50 anni esatti dalla scomparsa di Renzo Pasolini e Jarno Saarinen a Monza e l&rsquo;FMI ha pensato di celebrare questo anniversario nei suoi 112 anni di vita con un evento sabato 29 aprile proprio sul tracciato brianzolo con due talk show sulla sicurezza.&nbsp; La giornata di sabato vivr&agrave; tre momenti distinti: il primo momento, dalle 10.30 alle 13, &egrave; un talk show sulla sicurezza con focus principale sullo sviluppo delle principali componenti della moto e delle protezioni; il secondo, dalle 14.30 alle 15.30, &egrave; un MotoIncontro riservato ai tesserati FMI che potranno percorrere un giro di pista con la propria moto; il terzo e conclusivo momento, dalle 16 alle 18, &egrave; un secondo talk show sulla sicurezza alla presenza di Franco Uncini e dei familiari di Pasolini e Saarinen.&nbsp; I Talk Show ed il programma completo dell&rsquo;evento  Ecco nello specifico di cosa si parler&agrave; nei due talk show sulla sicurezza, quello della mattina e quello del pomeriggio&nbsp; Dalle 10.30 alle 13.00&nbsp;si terr&agrave; un&nbsp;talk show sulla sicurezza&nbsp;all&rsquo;interno della sala Regione Lombardia con focus sulla tecnica e sul progresso delle principali componenti della moto e delle protezioni: pneumatici, freni, sospensioni e airbag; si tratter&agrave; anche di sviluppo dell&rsquo;impiantistica sportiva e miglioramento della preparazione atletica. Interverranno rappresentanti di Brembo, D-Air Dainese, Pirelli, del Comitato Impianti e del Settore Tecnico FMI. Dalle 16.00 alle 18.00&nbsp;spazio al talk show&nbsp;&ldquo;1973 &ndash; 2023: 50 anni per la sicurezza&rdquo;. Con l&rsquo;attesa presenza di Franco Uncini, dei familiari di Pasolini, Saarinen Saarinen e Angelo Bergamonti (scomparso nel 1971 durante la Mototemporada), dei giornalisti&nbsp;Nico Cereghini&nbsp;e&nbsp;Carlo Canzano, di piloti e addetti ai lavori, nella sala Regione Lombardia si condivideranno testimonianze e aneddoti per capire i cambiamenti intervenuti in termini di sicurezza. Questo invece il programma completo della giornata &nbsp;10.30 &ndash; 13.00, Sala Regione LombardiaTalk show sulla sicurezza &middot;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; Tecnica e progresso delle principali componenti della moto e delle protezioni: pneumatici, freni, sospensioni, airbag&nbsp; &middot;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; Sviluppo dell&rsquo;impiantistica sportiva &middot;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; Miglioramento della preparazione atletica 14.30 &ndash; 15.30Parata in pista &ldquo;FMIDay&rdquo; riservata ai Tesserati FMI (iscrizioni tramite&nbsp;MyFMI) 16.00 &ndash; 18.00, Sala Regione LombardiaTalk Show &ldquo;1973 &ndash; 2023: 50 anni per la sicurezza&rdquo; &middot;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; Testimonianze e aneddoti per condividere i cambiamenti intervenuti in termini di sicurezza &middot;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; E&rsquo; attesa la presenza dei familiari di Pasolini e Saarinen       

Sabato 29 aprile dalle 10.30 alle 18 due talk show ed un giro in pista alla presenza di Franco Uncini e dei familiari di Renzo Pasolini e Jarno Saarinen

L’FMI presenta l’evento “1973-2023: 50 anni in moto per la sicurezza”

        La paura per Pol Espargar&ograve; &egrave; &ndash; in parte &ndash; passata, ma il problema sicurezza in quel di Portimao resta. La mancanza degli air fence in curva 10 infatti ha sollevato le ire dei piloti, con Pecco Bagnaia in prima linea, e la risposta da parte di FIM e Dorna non si &egrave; fatta attendere A Portimao problemi risolti, solo in parte  In mattinata infatti sono comparsi i primi air fence nel punto dell&rsquo;incidente, ma la modifica pare davvero insufficiente. Come si evince dalle immagini infatti gli air fence coprono solo 30 dei circa 100 metri di via di fuga, il che consegna &ndash; nuovamente &ndash; tutto in mano alla sorte.&nbsp;Questo anche in virt&ugrave; alla situazione generale del tracciato. Come sottolineato da pi&ugrave; parti infatti il circuito di Portimao &egrave; munito ora di air fence solamente in 3 delle 15 curve di Portimao: un dato che spaventa e lascia non poco sbigottiti. Non resta ora che attendere il parere dei piloti, dopo una safety commission&nbsp;&ndash; andata in scena ieri &ndash; a dir poco interminabile. MotoGP Portimao: ecco il violento highside di Pol Espargar&ograve;       

Nel punto dell'incidente di Espargar&ograve; solo parte della via di fuga &egrave; stata sistemata a dovere, ed altrove gli air fence latitano ancora&nbsp;

MotoGP: compaiono gli air fence in curva 10, ma Portimao resta pericolosa

        Nel venerd&igrave;, primo della stagione 2023 della MotoGP, Francesco Bagnaia chiude le seconde libere al terzo posto con un ottimo 1:37.856 e nella mattina, caratterizzata anche da qualche goccia di pioggia, si prende la nona posizione. Il pilota di Chivasso entra nelle Q2, ma non &egrave; affatto contento di come l&rsquo;organizzazione ha gestito la sicurezza nel circuito: &ldquo;Sono molto arrabbiato per quanto riguarda la sicurezza perch&eacute; chiediamo miglioramenti da ben 4 anni. Ho visto che qui a Portimao &egrave; stata cambiata la ghiaia ma solo nella parte iniziale delle vie di fuga, inoltre che alla curva dove Pol Esparagaro &egrave; caduto, non ci siano Air Fence - e protezioni gonfiabili che vengono posizionate per attutire eventuali urti contro le barriere - &egrave; inammissibile.&rdquo;  Bagnaia e il salvataggio&nbsp; Queste le parole del campione del mondo in carica a fine sessione: &ldquo;In fin dei conti sono molto soddisfatto e contento per oggi, soprattutto per il salvataggio che mi rende orgoglioso perch&eacute; non ci ero mai riuscito. Poi l&rsquo;ho tirata su &ndash; riferendosi alla moto &ndash; quando ero in quarta piena e questo mi piace ulteriormente, per&ograve; mi rendo conto che siamo stati fortunati. Stavo cadendo a causa del forte vento.&rdquo; Nelle FP1 &egrave; scesa qualche goccia di pioggia sul circuito Portoghese che ha reso la pista e la vita pi&ugrave; complicata ai piloti: &ldquo;&Egrave; stato un bene che nei test passati abbiamo provato la moto sotto la pioggia altrimenti questa mattina sarebbe stato un problema correre.&rdquo; Orari e dettagli GP Portimao 2023  Pecco Bagnaia Portimao 2023 &ldquo;Non mi aspettavo che Miller si prendesse il primo posto nelle seconde libere, grande passo avanti per lui sono contento. A poco dalla conclusione delle prove libere 2 ho finito la benzina e sono dovuto uscire, con queste schedule siamo tutti dei Rookie.&rdquo; Conclude cos&igrave; Pecco dopo la prima giornata.        

Il salvataggio e la poca benzina caratterizzano la giornata del venerd&igrave; oltre ai problemi di sicurezza&nbsp;

GP Portogallo, Pecco Bagnaia: "Portimao non è una pista sicura"

        In uno sport come quello del motociclismo, dove la pericolosit&agrave; &egrave; all&rsquo;ordine del giorno, il tema della sicurezza &egrave; molto pi&ugrave; che importante ed &egrave; tenuto in alta considerazione dalla FIM. Tra i vari elementi c&rsquo;&egrave; quello del casco su cui la Federazione &egrave; concentrata ed &egrave; giunto il momento di fare un passaggio successivo sul programma FRHP. Dalla MotoGP a tutte le altre competizioni  Questo progetto venne introdotto nel 2016, per sviluppare e incentivare il massimo livello di protezione dei caschi ed era destinato esclusivamente alle competizioni in circuito. Il primo casco omologato &egrave; stato introdotto nel giugno 2019 in MotoGP e nel gennaio 2020 per tutte le altre competizioni. Dopo quattro stagioni in cui FIM ha potuto vedere i vantaggi ottenuti, e questo programma ha coinvolto trentotto caschi omologati FIM, provenienti da ventidue produttori. Ora &egrave; il momento di passare ad un programma di omologazione FIM Racing, chiamata FRHPhe-02. Nel dettaglio del nuovo progetto deliberato  Questo nuovo capitolo si concentra anche sui caschi off-road, segnando cos&igrave; una svolta per la sicurezza in discipline come Motocross, Enduro, Speedway e Cross-Country. &Egrave; il primo standard per i campionati FIM off-road. Si tratta di un nuovo step in cui si va a definire un nuovo standard oltre quelli esistenti sul mercato (per esempio UN ECE 22.06, Snell M2020, JIS T8133), oltre all'FRHPhe-01. La valutazione delle prestazioni &egrave; implementata e pi&ugrave; completa e sono inoltre conformi a uno standard internazionale che prevede impatti casuali in 9-13 dei 22 punti prestabiliti e distribuiti sulla superficie del casco. Questo coinvolge nuovi requisiti di soglia e nuovi impatti e test, per esempio prove d'impatto contro incudini oblique, prove d'impatto contro incudini emisferiche (per misurare le sollecitazioni rotazionali generate negli impatti), un test di rimozione rapida delle guance e l'introduzione di un criterio di frattura del cranio (SFC). Il nuovo standard FRHPhe-02 sar&agrave; raccomandato a partire dal 2025 e diventer&agrave; obbligatorio a partire dal 2026 per i piloti FIM (fatta eccezione per Trial, Pedelecs, SSV e Land Speed World Records, solo Streamliners). La soddisfazione di Dorna  Jorge Viegas, presidente FIM, ha dichiarato: &ldquo;Il primo obiettivo della FIM &egrave; la sicurezza dei suoi piloti, da sempre. Dopo l'esperienza della fase 1 del Programma di Omologazione FIM Racing per i caschi (FRHPhe-01), FIM e DORNA sono pienamente soddisfatte dei risultati ottenuti. L'FRHPhe-02 rappresenta una pietra miliare per aumentare il livello di sicurezza dei piloti e introdurre uno standard FIM per i piloti off-road. FIM ha fatto un grande lavoro a fianco dei produttori di caschi, nonch&eacute; dei promotori e con il feedback dei Commissari Tecnici". "Il casco &egrave; senza dubbio uno degli elementi pi&ugrave; importanti per la sicurezza dei piloti, &egrave; importante che FIM si impegni a fondo nell'omologazione e nell'evoluzione di questo importantissimo elemento", le parole di Carmelo Ezpeleta, CEO di Dorna Sports. "&Egrave; positivo vedere che tutte le persone coinvolte nel Mondiale lavorano insieme per un obiettivo comune. Si parla di una maggiore sicurezza non solo nelle piste, ma per tutti".       

Dopo i soddisfacenti risultati ottenuti con il programma FRHP, &egrave; stata avviata la fase successiva anche per le altre discipline

La sicurezza prima di tutto: il focus sui caschi, dalla MotoGP all'off-road

        Il benservito dato alla Clinica Mobile ha scatenato una valanga di proteste in rete. Una reazione che &egrave; conseguenza dell&rsquo;incredibile servizio offerto dal Dottor Costa e dai suoi eredi in quasi mezzo secolo di attivit&agrave;. Il suo posto &egrave; stato preso dalla spagnola Quir&oacute;nSalud, come riportato da vari articoli che per&ograve; non si sono soffermati sull&rsquo;erede. L'eredit&agrave; del Dottor Costa  Quir&oacute;nSalud era gi&agrave; main sponsor della Clinica Mobile, come indicato sul sito della stessa. Ma non soltanto, perch&eacute; dal 2013 il team medico della MotoGP, l&rsquo;unit&agrave; di pronto intervento per gli incidenti nel Motomondiale composta dalle due medical car, &egrave; organizzata e coordinata da Quir&oacute;nSalud. Ogni vettura ha a bordo un medico e un paramedico, ma soprattutto le ultime tecnologie per la terapia intensiva, dal defibrillatore all&rsquo;aspiratore endotracheale, utili a liberare le vie aree superiori per poi eventualmente trasferire il paziente in ospedale. Il servizio &egrave; stato offerto in tutte le gare del Mondiale sotto la direzione di Angel Charte, classe 1955, capo del dipartimento di medicina dell&rsquo;ospedale universitario Quir&oacute;n Dexeus di Barcellona. Come ha raccontato a El Pais: "Un giorno nel mio ospedale sono comparsi i vertici della MotoGP offrendomi il nuovo progetto. Fu dopo la morte di Marco Simoncelli. All&rsquo;inizio rifiutai, ma poi cambiai idea. Bisognava dare una possibilit&agrave; di vivere ai piloti e l&rsquo;unico modo era lavorare a bordo pista". Anni dopo, nel 2017, Quir&oacute;nSalud fu nominata Servizio Medico Ufficiale del Motomondiale e cos&igrave; il marchio compar&igrave; sul sito della MotoGP e sui suoi social network, e sponsorizz&ograve; la Clinica Mobile. Secondo un articolo pubblicato dal sito della MotoGP &ldquo;Il nuovo accordo con Quir&oacute;nSalud assicurer&agrave; che la Clinica Mobile rimanga all&rsquo;avanguardia nel suo campo, oltre a continuare a svilupparsi e progredire nel frenetico mondo della MotoGP&rdquo;. Pau Serracanta, ai tempi amministratore delegato di Dorna Sports, comment&ograve;: &ldquo;Sono molto felice di questo accordo perch&eacute; abbiamo rafforzato i nostri legami con Quir&oacute;nSalud&rdquo;. Quella (S)volta Che: l'Italia e il "salto indietro" in Moto2 Una sostituzione prevedibile  Dal 2018 la collaborazione ha portato alla creazione del primo ospedale mobile sui circuiti europei, dotato di attrezzature quali radiologia digitale, ecografia dei tessuti molli, elettrocardiogramma e unit&agrave; di rianimazione. All&rsquo;annuncio il dottor Charte sottoline&ograve; che &ldquo;Questo accordo porta ai massimi livelli di assistenza medica la MotoGP in specialit&agrave; delicate come la medicina intensiva e i politraumi gravi&rdquo;. E sempre da quell&rsquo;anno ogni pilota delle tre categorie si deve sottoporre a una visita medica effettuata dalla Direzione Medica di Quir&oacute;nSalud. Tutto ci&ograve; dimostra che l&rsquo;inserimento dell&rsquo;istituzione iberica in MotoGP non &egrave; un fulmine a ciel sereno bens&igrave; il frutto di un allargamento complessivo delle sue competenze nel paddock. D&rsquo;altro canto Quir&oacute;nSalud, la cui sede &egrave; a Madrid, &egrave; il pi&ugrave; grande gruppo ospedaliero privato in Spagna, forte di 50 cliniche (quattro soltanto nella Comunit&agrave; di Madrid), una novantina di centri ambulatoriali e 300 centri di prevenzione dei rischi professionali. Ogni anno assiste oltre 12 milioni di pazienti ed &egrave; in continua crescita, come dimostrano i dati del bilancio: 4,021 miliardi di Euro di ricavi nel 2021, ben 546 milioni di Euro in pi&ugrave; dell&rsquo;anno prima.  Passa alla prossima scheda &nbsp; Il colosso Fresenius  Anche l&rsquo;utile lordo ha subito un balzo, arrivando a 514 milioni di Euro nell&rsquo;ultimo esercizio. Frutto della fusione di due reti ospedaliere private spagnole, il Gruppo Ospedaliero Quir&oacute;n di Arag&oacute;n e IDC Salud di Castilla-La Mancha, dal 2016 fa parte del gruppo sanitario tedesco Fresenius, che per rilevare l&rsquo;intero capitale sociale sbors&ograve; 5,76 miliardi di Euro. Fresenius &egrave; un colosso da 310mila dipendenti, opera in 100 Paesi e vanta un fatturato annuo di 37 miliardi e mezzo di Euro che si traduce in un utile lordo di 4,158 miliardi di Euro. La sua acquisizione di cliniche non conosce soste, cos&igrave; come gli investimenti per immobili e impianti, voce che ha assorbito due miliardi di Euro nel 2021. Che abbia avuto la meglio sulla minuscola Clinica Mobile, pur egregiamente diretta dai dottori Michele Zasa e Guido Dalla Rosa Prati, non stupisce nessuno.       

La storia di Quir&oacute;nSalud, entrata in MotoGP dopo la morte di Simoncelli

Quella (S)volta Che: MotoGP e il futuro post-Clinica Mobile

La gara della Moto2 &egrave; stata consegnata agli archivi con la vittoria netta di Alonso Lopez su Pedro Acosta e Jake Dixon, ma c&rsquo;&egrave; un fatto che forse &egrave; passato inosservato ai molti, Race Direction compresa.  Navarro a bordo pista   Si tratta della presenza a bordo pista di Jorge Navarro, pilota spagnolo del team di Sito Pons, scivolato davanti a Simone Corsi poco dopo l&rsquo;uscita dalla Miller Corner ed investito dallo stesso pilota romano che non ha potuto evitarlo.&nbsp;  Lo spagnolo &egrave; stato fortunato a riportare &ldquo;solamente&rdquo; la frattura del femore (gi&agrave; operato, a detta dello stesso Navarro), ma quello che ha dell&rsquo;incredibile e grottesco &egrave; che, con il pilota a terra poco lontano dal cordolo ed i marshall attorno a lui a sbracciarsi per chiedere la barella, la Race Direction non abbia esposto nessuna bandiera o quantomeno interrotto la corsa per permettere il trasporto del pilota verso il centro medico.&nbsp;  La gara &egrave; continuata per diversi giri con Navarro a bordo pista ed i marshall a sbracciarsi prima che lo spagnolo venisse recuperato e portato verso il centro medico del tracciato e successivamente in ospedale.  Le oche che attraversano la pista   Una situazione pericolosa che si sarebbe potuta trasformare in ben altro qualora un altro pilota fosse caduto ed avesse colpito con la moto sia lo stesso Navarro che i marshall che lo stavano soccorrendo. Soprattutto considerando che il Q2 delle qualifiche &egrave; stato fermato con bandiera rossa a 36&rdquo; dal termine per &ldquo;safety reasons&rdquo;, due oche che hanno attraversato la pista.  &nbsp;    Bandiera peraltro esposta quando non passava nessuna moto e le due oche hanno attraversato la pista indisturbate e senza recare danno a nessuno.&nbsp;  La domanda quindi sorge spontanea, perch&eacute; fermare la qualifica per &ldquo;safety reasons&rdquo; dovute all&rsquo;attraversamento di animali (oche nel caso specifico) e non fermare la gara o quantomeno esporre una bandiera di pericolo per un pilota ed i marshall presenti a bordo pista?  Perch&egrave; non prendere spunto dall&#39;Endurance (o dalla Formula 1 stessa) che fanno entrare la Safety Car quando c&#39;&egrave; una moto per terra in mezzo o ai lati della pista che crea una situazione di pericolo? La Safety Car aiuterebbe i marshall nei soccorsi al pilota e faciliterebbe anche il recupero della moto, con le altre che procedono ad andatura ridotta. Una accortezza da usare in casi particolari, poich&eacute; il rischio che potrebbe aggiugersi sarebbe&nbsp;un raffreddamento delle gomme delle moto e quindi situazioni di potenziale pericolo in ripartenza... 

La Race Direction in Australia ha preso delle decisioni dubbie in termini di sicurezza per quanto riguarda la Middle Class tra qualifica e gara

Sicurezza in Moto2, grottesca a Phillip Island: piloti a terra, animali in pista e bandiere

        Novit&agrave; in Superbike. Non parliamo di mercato piloti o costruttori, bens&igrave; di cambi regolamentari, approvati dalla Superbike commission formata dal direttore esecutivo della SBK Gregorio Lavilla, dal membro FIM Franck Vayssi&egrave; e dai rappresentati delle case impegnate nel campionato. Superpole Race pi&ugrave; lunga  Tra le tante novit&agrave; previste per la nuova stagione,&nbsp; la novit&agrave; principale riguarda la Superpole Race e le sue procedure.Sino all&rsquo;anno scorso infatti, in caso di interruzione, la gara sprint &egrave; ripartita sulla durata di soli cinque giri, un numero considerato troppo esiguo e potenzialmente portatore di manovre troppo aggressive da parti dei piloti.&nbsp;Di conseguenza ecco il cambio di marcia, con la decisione di imporre come limite minimo alla corsa (in caso come detto di ripartenza) quello di otto giri. Una decisione in linea con la chiara politica messa in atto in tutti i campionati, con l&rsquo;obiettivo di aumentare il pi&ugrave; possibile la sicurezza. Le altre novit&agrave;  Novit&agrave; anche sul fronte disciplinare. Come fatto in MotoGP infatti &egrave; stato deciso che non potr&agrave; essere presentato nessun ricorso contro le decisioni dei Judges of Facts in materie di loro competenza, ed &egrave; stata confermata la possibilit&agrave; che le informazioni riguardanti proteste ed appelli, potranno essere comunicate sui monitor di cronometraggio e sulle bacheche ufficiali du gara, rappresentando una notifica valida.&nbsp;Aggiornamenti infine anche per quanto riguarda il regolamento medico. La novit&agrave; pi&ugrave; importante riguarda i nuovi regolamenti che verranno adottati per valutare se un pilota possa o meno tornare in pista dopo un incidente: le decisioni devono essere prese in concerto dal direttore medico, il direttore medico SBK, l&rsquo;ufficiale medico FIM ed il direttore (o un rappresentante) medico FIM.&nbsp;A margine di ci&ograve; &egrave; stato anche deciso che tutti i caschi dei piloti portati al centro medico dopo una caduta dovranno essere trattenuti dal personale medico o dal direttore medico per un controllo, prima di essere restituiti. In caso di colpi alla testa il casco sar&agrave; portato al laboratorio FIM presso l&rsquo;universit&agrave; di Saragozza per un esame specifico. Esclusiva, Bevilacqua: "Caricasulo &egrave; uno dei migliori, merita il titolo"       

Per evitare possibili comportamenti troppo aggressivi da parte dei piloti, dal prossimo anno la corsa dovr&agrave; avere un minimo di otto passaggi, contro i cinque della scorsa stagione. Ma le novit&agrave; non finiscono qui

SBK, novità regolamentari: aumentano i giri minimi per far ripartire la SP Race

La stagione 2021 della Supersport 300 &egrave; terminata meno di un mese fa in quel di Portimao, con Adrian Huertas meritatamente campione, ma i temi da dibattere restano presenti ed attuali. La tragedia occorsa a Jerez ha infatti messo nuovamente al primo posto il problema sicurezza, all&rsquo;interno di una categoria che troppo spesso sembra fuori controllo. Un primo flebile segnale &egrave; stato lanciato dal Permanent Bureau (e dunque da FIM e Dorna), con l&rsquo;innalzamento di un anno (da 15 a 16) dell&rsquo;et&agrave; minima per scendere in pista e la riduzione del numero di partecipanti a 32, ma &egrave; opinione comunque che ci&ograve; non basti.  Il numero di piloti conta, ma relativamente   Tralasciando la novit&agrave; legata all&rsquo;et&agrave; minima, in quanto risulta a priori difficile che un solo anno in pi&ugrave; possa realmente fare la differenza sotto il profilo della maturit&agrave; di un pilota, parliamo del numero di piloti, da sempre la criticit&agrave; pi&ugrave; facile da identificare in Supersport 300. E&rsquo; vero, un numero di piloti minore in pista pu&ograve; aiutare a ridurre i rischi, ma il fulcro del problema sta altrove: analizzando le gare della categoria (e non solo) si pu&ograve; facilmente notare come la maggior parte dei trenini sotto accusa si formi nelle prime posizioni, grazie alle prestazioni simili dei piloti, mentre nelle posizioni di rincalzo &egrave; molto pi&ugrave; comune che il gruppo si sgrani.  Il tragico incidente occorsa a Dean Berta Vinales ne &egrave; una prova, dato che lo spagnolo al momento della caduta era in lotta per la top ten, ed &egrave; stato investito da alcuni piloti facenti parte del gruppo in lotta per i punti, che lo seguivano a circa due secondi e mezzo. Il problema dunque non &egrave; insito prettamente nel numero di piloti, ma altrove.  Snaturare l&rsquo;anima tecnica della categoria &egrave; impossibile     Un&rsquo;altra fazione delle diverse createsi nelle settimane successive alla tragedia di Jerez ha puntato il dito sulle moto, reputate troppo pesanti e troppo gentili nei confronti di chi commette un errore. Tutto vero, specie per quanto concerne il secondo punto se paragonate ad altre moto del passato (le 500 ad esempio), cos&igrave;, ma &egrave; una realt&agrave; impossibile da mutare in quanto fulcro della categoria.  Le 300 nascono come moto facili e poco costose, per le quali appunto &egrave; stata creata una classe d&rsquo;ingresso al mondiale Superbike accessibile a tutti (o quasi) sia sotto il profilo della guida che economico, dove il fatto di vedere gare di gruppo gi&agrave; dall&rsquo;inizio non era una possibilit&agrave;, ma una certezza. Non si pu&ograve; per&ograve; per questo mettere in croce solamente la 300, dato che le gare di gruppo sono all&rsquo;ordine del giorno anche in Moto3. Una peculiarit&agrave; negativa della 300 &egrave; la differenza di cilindrate presenti, ad esempio tra Kawasaki e Yamaha, la cui eliminazione potrebbe certamente aiutare. Ma ripetiamo aiutare, non cambiare le sorti.  Educare unica soluzione   Eliminiamo dunque dal tavolo le opzioni legate ad et&agrave;, numero di piloti e tecnica. Cosa rimane? Semplice (sulla carta): educare i piloti presenti con pene pi&ugrave; severe. Chi scrive era presente a Jerez ed il commento unanime di diversi piloti nelle ore successive all&rsquo;incidente &egrave; stato: &ldquo;Qui molti corrono senza usare la testa, e spesso non gli succede nulla o quasi&rdquo;.  La soluzione dunque &egrave; appunto educare i piloti con pene pi&ugrave; severe, per cambiare il loro modo di correre. Il long lap penalty non basta in una categoria dove in ogni singola gara un pilota provoca la caduta di due o tre rivali con una manovra totalmente scellerata. Cos&igrave; come non basta togliere qualche minuto di una sessione. Le pene devono essere pi&ugrave; severe ed arrivare con il giusto tempismo, evitando dunque che serva provocare un infortunio ad un rivale per partire dalla pit lane, o incappare in un doppio long lap penalty.  La squalifica di Deniz Oncu in Moto3 ha riscosso clamore, ma in Supersport 300 servono punizioni di questo tipo per cambiare un trend che fa trattenere il fiato a tutto il paddock durante il 90% delle gare della categoria. Non sarebbe dovuta servire una morte, tra l&rsquo;altro in circostanze impossibili o quasi da evitare come l&rsquo;investimento per accorgersene, ma questa &egrave; la situazione, e la certezza che qualcosa realmente cambi al momento nessuno la pu&ograve; fornire.  SBK: Oettl e Puccetti ai saluti, Go Eleven spettatore interessato 

L&#39;innalzamento dell&#39;et&agrave; minima e la riduzione dei partenti restano dei palliativi, per una categoria dove il numero di contatti e cadute &egrave; fuori controllo. Serve rigore, come richiesto dai piloti

SSP300: punizioni anticipate e severe, unica via per cambiare la rotta

Si &egrave; parlato tanto dei miglioramenti necessari in termini di sicurezza all&rsquo;interno dell&rsquo;universo motociclistico, ed ecco arrivare i primi segnali. Il Permanent Bureau (che comprende FIM e Dorna) ha infatto ufficializzato le nuove et&agrave; minime per l&rsquo;ingresso nei maggiori campionati internazionali ed europei, nel tentativo di lanciare un importante segnale dopo le tragedie occorse in questo 2021.  I primi passi dal 2022   Per quanto concerne la prossima stagione la notizia pi&ugrave; importante riguarda la Supersport 300, funestata nel settembre scorso dalla scomparsa di Dean Berta Vinales. Nella entry class del mondiale Superbike l&rsquo;et&agrave; minima passer&agrave; da 15 a 16 anni, e la griglia potr&agrave; contenere al massimo 32 partenti, contro i 40 (ed oltre) visti quest&rsquo;anno.  Stesso nuovo numero di partecipanti per il mondiale Junior ossia il CEV Moto3, con l&rsquo;et&agrave; minima che sale da 14 a 15 anni, mentre per la Red Bull Rookies Cup si passa a 14 anni. Un anno in meno (13) invece per tutte i campionati Moto3 e Talent, European, British, Northern e Asia Talent Cup, con un tetto massimo di 30 partecipanti.  Nel 2023 anche Moto3 e Moto2 coinvolte   Altre novit&agrave; sono previste poi per il 2023, in primis per Moto3 e Moto2. In entrambe le categorie l&rsquo;et&agrave; minima salir&agrave; da 16 a 18 anni, con una deroga (in stile Quartararo) per il debutto in Moto3 per il vincitore di mondiale Junior o Rookies Cup, in caso quest&rsquo;ultimo avesse 17 anni ed una (solo per il 2023) per coloro sotto l&rsquo;et&agrave; minima ma gi&agrave; presenti nel campionato.  Un anno in pi&ugrave; (16) servir&agrave; anche per partecipare al mondiale Junior ed al CEV Moto2, mentre per la Rookies Cup passer&agrave; a 15. Per le Cup la nuova soglia sar&agrave; fissata a 14 anni, mentre nulla cambier&agrave; per quanto concerne la Supersport, con il limite che resta dunque a 18 anni.  GP Americhe Moto3, la paura di Alcoba: &ldquo;Me la sono fatta sotto&rdquo; 

Unica eccezione per i vincitori di mondiale Junior e Rookies Cup, stessa regola anche per la Moto2, che vedr&agrave; il limite fissato a 18 anni. Cambi anche per la Supersport 300, con et&agrave; minima 16 anni e griglia ridotta a 32 piloti. Ecco tutti i provvedimenti

Moto3, ufficiale: fissata l&#39;et&agrave; minima per il debutto, dal 2023

Paolo Simoncelli non &egrave; mai banale quando si esprime sul problema sicurezza . Alla luce di quanto successo sia a Jerez, in Supersport 300, che in Moto3, nella gara di ieri, il patron del SIC58 Squadra Corse ha parlato ai microfoni di Sky proponendo le sue idee in tema di sicurezza.  &ldquo;Secondo me &egrave; un problema di educazione - ha detto Simoncelli parlando del rispetto delle bandiere e dell&rsquo;educazione - a partire dalle minimoto, dalle prime volte che si mette un bambino su una moto. Perch&eacute; non si d&agrave; importanza alle bandiere gialle e perch&eacute; non si capisce che l&igrave; per terra ci potrebbe essere qualcuno. Non si chiude il gas&rdquo;.  Sull&rsquo;incidente fatale di Dean Berta Vinales e le penalit&agrave; ha detto: &ldquo;&Egrave; successo in curva 1 a Jerez dopo 15 giri? C&rsquo;&egrave; qualcosa che non funziona, soprattutto perch&eacute; le penalit&agrave; non vengono date nella giusta misura. Bisogna avere delle penalit&agrave; pi&ugrave; forti per chi non rispetta le bandiere gialle. E poi ci sarebbe da fare un discorso lungo. Il verde fuori dalle curve permette al pilota di fare le curve pi&ugrave; forte anche di quello che farebbe anche 10-20 km, tanto se gli va male rientra. Sembra una cazzata ma non lo &egrave;, la gente deve sapere che c&rsquo;&egrave; un muro e se vai fuori perdi 5&rdquo;. Non puoi dare un long lap penalty dopo che va fuori cinque volte, &egrave; troppo comodo. E se non capiscono queste cose non si va da nessuna parte&rdquo;.  Anche Simoncelli sarebbe d&rsquo;accordo sulla riduzione del numero di piloti, cosa che vorrebbero fare FIM e Dorna. &ldquo;Un altro aspetto importante &egrave; il numero di piloti al via, ridurlo potrebbe aiutare&rdquo;.  GP Americhe Moto3, la paura di Alcoba: &ldquo;Me la sono fatta sotto&rdquo;  &nbsp; 

&ldquo;Troppo comodo un long lap penalty dopo cinque volte&rdquo; dice il patron del team SIC58 Squadra Corse, dopo quanto successo a Jerez e Austin

Paolo Simoncelli: &ldquo;Sicurezza? Educare dalle minimoto e penalit&agrave; pi&ugrave; dure&rdquo;

Come abbiamo anticipato domenica, al termine del weekend di Jerez qualcosa deve essere fatto per la sicurezza per evitare le tragedie che abbiamo vissuto quest&rsquo;anno. Visti i drammi di Dupasquier, Millan e Berta Vinales&nbsp;puntualmente, sia Dorna che FIM, si stanno mettendo al lavoro per studiare&nbsp;contromosse&nbsp;per aumentare la sicurezza. Sempre purtroppo a tragedia avvenuta, mai prima.  Si sta pensando sostanzialmente a tre punti per cercare di arginare il problema della sicurezza ed evitare altri casi come i sopracitati.&nbsp;  Da quanto riporta il quotidiano AS,&nbsp;il primo punto toccher&agrave;&nbsp;l&rsquo;aumento dell&rsquo;et&agrave; minima dei piloti che passerebbe da 15 a 16 anni, il secondo &egrave; la riduzione del numero di partenti in griglia,&nbsp;il terzo punto &egrave; un avviso sul dashboard della moto quando c&rsquo;&egrave; un pilota a terra dopo una caduta.  Le regole spiegate   Come anticipato, il primo punto &egrave; l&rsquo;aumento dell&rsquo;et&agrave; minima dei piloti per prendere parte alle gare. Il Motomondiale l&rsquo;ha gi&agrave; fatto alzando da 15 a 16 anni l&rsquo;et&agrave; minima, questo salvo i casi di campioni del Mondiale Junior che possono debuttare&nbsp;nel Motomondiale nell&rsquo;anno che compiono i 16 anni. L&rsquo;et&agrave; &egrave; la pi&ugrave; semplice delle regole da applicare e gi&agrave; dall&rsquo;anno prossimo potr&agrave; essere portata a 17 anni.  Il punto un po&rsquo; pi&ugrave; complesso da applicare &egrave; la riduzione del numero di piloti in griglia, dato che ci sono contratti vigenti anche per la prossima stagione. Attualmente la MotoGP ha 22 piloti (24 la prossima stagione), la Moto2 30 e la Moto3 anch&rsquo;essa 30. Erano 42 i partenti di gara-1 sabato in Supersport 300 quando Dean Berta Vinales ha perso la vita.&nbsp;Forse un numero troppo elevato di partenti.  La terza via &egrave; forse quella pi&ugrave; percorribile ma per il momento di difficile attuazione:&nbsp;avvisare un pilota immediatamente con un segnale luminoso sul dashboard quando c&rsquo;&egrave; un altro pilota a terra. La difficolt&agrave; nell&#39;applicare&nbsp;questa opzione &egrave; il tempo che occorre per metterla in atto.&nbsp;Andrebbe sperimentato prima il sistema.  Alla base di tutto per&ograve; c&rsquo;&egrave; un problema di fondo, ovvero le moto ed i piloti stessi. In tutte le categorie le moto sono pi&ugrave; o meno simili ed i piloti sono tutti veloci e con la stessa esperienza, alla ricerca della gloria sportiva a rischio della propria vita per inseguire un sogno. 

Et&agrave; minima, riduzione del numero di piloti e segnalazioni di piloti caduti al vaglio di promoter e Federazione internazionale per evitare i casi Dupasquier, Millan e Berta Vinales

Troppi drammi in gara: Dorna e FIM studiano nuove regole per la sicurezza

Partiamo da un presupposto imprescindibile del nostro sport: il coefficiente di rischio &egrave; pi&ugrave; elevato rispetto ad altre discipline. E per quanti passi da gigante si possano fare per cercare di minimizzarlo, bisogna sempre considerarlo come variabile. E ricordarlo sempre a noi stessi, Quando le cose vanno male ma anche, come la scorsa settimana a Misano, quando vanno bene e ci permettono di vivere emozioni indimenticabili. Ci&ograve; che &egrave; successo domenica a Dean Berta Vi&ntilde;ales ha suscitato reazioni diverse di molti addetti ai lavori ed &egrave; l&rsquo;ultimo di tre episodi tragici che ci hanno portato via ragazzi giovanissimi impegnati a fare ci&ograve; che pi&ugrave; li faceva sentire bene.  Dopo aver scritto dell&rsquo;importanza di una mano pi&ugrave; ferma di FIM e Dorna riguardo alcune manovre da parte di chi corre nelle categorie propedeutiche, forse &egrave; arrivato il momento di fare tutti una riflessione pi&ugrave; profonda. &Egrave; vero che i circuiti sono sempre pi&ugrave; sicuri e che oggi gli incidenti pi&ugrave; pericolosi in pista si creano quasi esclusivamente in situazioni come l&rsquo;investimento, difficilmente controllabili. Ma probabilmente, per limitare ancora di pi&ugrave; il coefficiente di rischio di cui sopra, dobbiamo valutare se &egrave; un bene continuare a riempire griglie da 42 partenti (se per spettacolo, per business o per dare a tanti l&rsquo;occasione di farsi vedere, a questo punto non fa differenza) con il rischio di creare &ldquo;serpentoni&rdquo; troppo lunghi per tutta la durata della gara. E anche se &egrave; un bene continuare a seguire la filosofia dei baby piloti da lanciare il prima possibile, tutti insieme, sul palcoscenico internazionale. Con il rischio che possano pagare l&rsquo;inesperienza nella gestione di alcune situazioni o la fretta di dover dimostrare a tutti i costi il loro valore per arrivare subito al top. Sono soltanto due spunti di una riflessione ampia ma, credo, necessaria.  Dottor Costa: &ldquo;Molte volte ho perduto piloti in pista, erano miei figli&rdquo; 

Ci&ograve; che &egrave; successo domenica e negli ultimi mesi merita una riflessione da parte di tutti gli addetti ai lavori

L&#39;editoriale del Direttore: ripensare il motociclismo

I piloti che sono morti negli ultimi dieci nella sfera del motociclismo principalmente sono stati investiti da altri colleghi. Si ricordi Marco Simoncelli, il 23 ottobre del 2011, fino al pi&ugrave; recente Jason Dupasquier nel Mondiale, il 30 maggio scorso, senza dimenticare Hugo Mill&aacute;n nel CEV. Questo ha spinto FIM, Dorna e anche gli organizzatori di altre realt&agrave; motociclistiche _ tra cui CEV e Red Bull Rookies Cup - a riunirsi per studiare un modello per ridurre gli incidenti mortali in pista.  Ecco l&#39;ipotetica &quot;soluzione&quot;   Secondo quanto riporta il sito spagnolo di Marca.com a breve si prenderanno misure drastiche in Moto3 e in un futuro non troppo lontano si cercheranno strumenti tecnici per aiutare a combatterli. Il presidente della FIM, Jorge Viegas, ha commentato: &ldquo;Sia noi che Dorna siamo preoccupati. Stiamo guardando tutto quello che &egrave; possibile fare per ridurre il pericolo. Posso confermare che stiamo lavorando insieme per prendere alcune decisioni nel giro di breve&rdquo;.&nbsp;  La mentalit&agrave; &egrave; portata su un aspetto principale: &ldquo;La cosa che possiamo gi&agrave; fare &egrave; ridurre il numero di piloti a met&agrave;, sia nelle prove libere sia nelle gare. Questa &egrave; la misura pi&ugrave; facile da portare a termine. Se ci sono 20 piloti al posto di 40, le probabilit&agrave; sono minori di molto, anche se non si pu&ograve; evitare totalmente. Sarebbe gi&agrave; possibile per le prossime gare. Altre soluzioni hanno a che vedere con l&rsquo;elettronica o le gomme, vedremo. Ci stiamo lavorando&rdquo;.  Pensando all&#39;atto pratico Viegas ha proposto: &ldquo;Faremo due manche nelle prove e poi una gara per i primi 20 e gli altri correranno un&rsquo;altra gara. l&rsquo;unica maniera di diminuire la pericolosit&agrave; &egrave; ridurre il numero dei piloti in pista. Ci stiamo lavorando&rdquo;.  MotoGP Austria, gli orari TV di SKY, Dazn e TV8 

I piani alti delle competizioni motociclistiche pi&ugrave; famose si sono incontrati per studiare nuovi modi di correre, riducendo il numero dei piloti in pista

FIM e Dorna si mobilitano contro gli incidenti mortali

Alvaro Bautista &egrave; tra i pochi piloti SBK scesi in pista nel secondo turno di prove libere del pomeriggio. A Most hanno girato Gerloff, Razgatlioglu, Bassani, Fritz, Locatelli, Hanika, Van Der Mark ed Haslam. Lo spagnolo, appunto, ha siglato il quarto crono, affrontando la pioggia ceca.  Nella mini conferenza stampa, &egrave; stato pure da lui toccato l&#39;allarme sicurezza esploso da Redding:&nbsp; &quot;Il grip &egrave; leggermente pi&ugrave; basso - spiega - ma penso che le vie di fuga siano troppo ridotte. Questa pista offre punti davvero rapidi, curve da affrontare ad alta velocit&agrave; e, a parte la prima chicane in cui ci sono buche e poca aderenza, troviamo nelle altri parti una buona asfaltatura. In condizioni di asciutto, stesso discorso: il pericolo c&#39;&egrave;, infatti, i piloti usciti dal tracciato sono arrivati sino agli air fence&quot;.  Il numero 19 si era gi&agrave; ritrovato in un momento cos&igrave; complicato da risolvere: &quot;Stiamo vivendo una situazione simile a quella di Imola 2019 - svela -&nbsp; quando venne cancellata la manche di domenica pomeriggio. Il problema &egrave; per&ograve; diverso: se al Santerno c&#39;era poca aderenza, qui a Most vi sono spazi di fuga veramente esigui. In caso di caduta, muri e barriere arrivano subito, perch&eacute; troppo vicine&quot;.  Safety Commission a cinque punte ma nessun vero portavoce     La Safety Commission &egrave; costituita da cinque piloti. Chaz Davies, Tom Sykes, Johnny Rea, Randy Krummenacher e lo stesso Bautista: &quot;Teoricamente - ecco Alvaro - l&#39;Organizzazione sta provando a realizzare le modifiche da noi richieste. Non so, tuttavia, quanto stiano spingendo in tal senso. Noi piloti teniamo sempre focalizzati i problemi da risolvere e su come migliorare la sicurezza dei circuiti, ma a volte vengono compiuti interventi, altre no&quot;.  Il portacolori Honda ricopriva il ruolo nella Safety Commission anche ai tempi della MotoGP: &quot;Sinceramente - entra nel dettaglio - io facevo part della Safety Commission MotoGP e non avevamo un portavoce n&eacute; un rappresentante. Qui in SBK siamo in cinque a portare avanti le discussioni con gli organizzatori. Nella MotoGP la scelta &egrave; libera ed individuale, ma in quel campionato ha pi&ugrave; forza per chiedere eventuali modifiche agli impianti in cui si corre. In SBK no. Nelle piste condivise con il Motomondiale, noi della SBK possiamo fruire dei lavori fatti in precedenza per quel campionato. Invece, su piste esclusive per la SBK la situazione &egrave; pi&ugrave; difficile, perch&eacute; ci viene spiegato che i soldi per i lavori siano pochi, sicch&eacute; si deve gareggiare comunque&quot;.  Secondo Bautista, sembra che Most non sia l&#39;unico tracciato insidioso della serie: &quot;Navarra &egrave; pericolosa, Imola lo era, adesso anche, Most... le velocit&agrave; in curva tra SBK e MotoGP sono sibili, sebbene i tempi sul giro differiscano di circa due secondi, e le scivolate hanno le medesime dinamiche. Ma nel campionato delle derivate si accettano pi&ugrave; compromessi&quot;.  Come fare per trovare una soluzione? Alvaro si mette nei panni di Dorna: &quot;Difficile prendere posizione per Dorna . ammette - perch&eacute; l&#39;Organizzatore deve tenere in vita il campionato... so che tutto &egrave; difficile, per&ograve; &egrave; complicato pure mantenere condizioni di sicurezza accettabili. Non so cosa succeder&agrave; nel meeting tra la safety comission e Dorna, vedremo&quot;.&nbsp;  Nella SBK di Most, i piloti puntano il dito contro il tracciato ceco: sicurezza ridotta all&#39;osso 

Alvaro ricorda la gara cancellata per pioggia all&#39;Enzo e Dino Ferrari: &quot;Al Santerno l&#39;aderenza era bassa, qui in Repubblica Ceca gli spazi di fuga sono veramente esigui&quot;. Poi parla della Safety Commision: &quot;Siamo in cinque ma non c&#39;&egrave; un portavoce&quot;

SBK Most, Bautista: &ldquo;Viviamo una situazione simile ad Imola 2019&rdquo;

Al termine della prima giornata di prove del mondiale Superbike sul circuito di Most in Repubblica Ceca, Scott Redding non ha nascosto la propria preoccupazione per quel che riguarda il fattore sicurezza. Nonostante la competitivit&agrave; mostrata nelle FP1, infatti, il pilota ufficiale Ducati si &egrave; detto addirittura spaventato dal tracciato ceco.  &ldquo;Se nelle prove in condizioni di bagnato la quasi totalit&agrave; dei piloti, compresi quelli dei team ufficiali, non sono scesi in pista, un motivo ci sar&agrave;&rdquo;, ha detto Scott in tono polemico. &ldquo;La ragione &egrave; che questa pista &egrave; davvero pericolosa e, a tratti, addirittura spaventosa. E&#39; assurdo che si corra su una pista in cui in caso di caduta si rischia di finire la propria carriera&rdquo;.  &ldquo;Questo non &egrave; un campionato nazionale e abbiamo bisogno di standard di sicurezza alti. Qui mancano addirittura gli air fence in alcuni dei tratti pi&ugrave; pericolosi ed &egrave; qualcosa di inammissibile. E&#39; un peccato, perch&egrave; come tracciato in s&eacute; &egrave; anche divertente, ma non dovrebbe correrci un Mondiale. Oggi mi sto davvero chiedendo per quale motivo sia qui a rischiare la mia vita&rdquo;, prosegue il numero 45.  SBK Most, i piloti contro il tracciato ceco: sicurezza ridotta all&#39;osso  &ldquo;Qui un errore pu&ograve; costare caro&rdquo;   &ldquo;Prendiamo come esempio il contatto che &egrave; avvenuto tra Gerloff e Razgatlioglu ad Assen. Se un episodio del genere fosse avvenuto qui alla curva 1 o alla curva 12 dove lo spazio di fuga &egrave; quasi inesistente, chiss&agrave; cosa sarebbe successo. Qua un contatto o una caduta possono costare carissimo, ma io non faccio parte della safety commission, perci&ograve; non posso far altro che dire quello che penso&rdquo;, aggiunge l&#39;inglese.  &ldquo;Non mi piace neanche il paragone con il BSB, perch&egrave; quello &egrave; un campionato nazionale e, comunque, gli standard di sicurezza sono pi&ugrave; alti di quanto si creda. Qui manca addirittura una service road nel settore 3, che potrebbe comportante tantissime bandiere rosse in gara in caso di caduta. Ad ogni scivolata esponi la bandiera rossa? Sarebbe assurdo, ma l&#39;alternativa sarebbe lanciare la moto nella foresta qui vicino&rdquo;, conclude Redding. &ldquo;Correre per me &egrave; importante, ma non &egrave; tutto e spero di tornare a casa tutto intero&rdquo;.  SSP600 Most: Aegerter il pi&ugrave; veloce del venerd&igrave; 

L&#39;inglese della Ducati non ha nascosto la propria preoccupazione sulla scarsa sicurezza del tracciato ceco: &quot;Una caduta pu&ograve; costare carissimo, mi sto chiedendo per quale motivo sia qui a rischiare la mia vita&rdquo;

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