        Se Pecco Bagnaia e Jorge Martin sono attualmente sotto pressione, lo stesso si pu&ograve; dire di Michelin, finita sul banco degli imputati dopo la complicatissima gara domenicale di Lusail dello spagnolo, precipitato a -21 in classifica generale prima di Valencia. Ovviamente questo ha lasciato strascichi, tanto che Piero Taramasso &ndash; responsabile in pista dell&rsquo;azienda francese &ndash; ci ha dovuto mettere la faccia.&nbsp;&ldquo;Dopo la gara in Qatar tutti hanno sentito le parole di Jorge &ndash; ha esordito - sono state dure nei confronti di Michelin ma lo capisco dato che &egrave; in lotta per il mondiale. Michelin ha preso in carico seriamente la cosa, e per prima cosa abbiamo verificato l&rsquo;intero processo di produzione, all&rsquo;interno quale non sono stati rilevati problemi. Non vi erano dunque problemi di qualit&agrave; o realizzazione nelle gomma di Martin. La prima analisi relativa alla produzione &egrave; terminata, mentre proseguir&agrave; quella relativa ai dati forniti da team e Ducati: servir&agrave; un mese o un mese e mezzo per completare il tutto&rdquo;.&nbsp;Di conseguenza &egrave; iniziato il secondo livello di analisi, relativo all&rsquo;acquisizione dati della moto dello spagnolo.&nbsp;&ldquo;In seguito abbiamo analizzato i dati, grazie alla collaborazione di Ducati e Pramac, ma in 3 giorni non era possibile analizzare tutto. Ieri sera abbiamo condiviso la nostra analisi con Ducati, che ha fatto lo stesso con noi: la conclusione di entrambe le parti &egrave; che la prestazione di Jorge non &egrave; stata in linea con le attese, ma al momento non abbiamo una risposta chiara del perch&eacute;. In seguito faremo altre analisi, analizzando tra gli altri anche i dati di Pecco. Ci siamo concentrati sulla mescola dura al posteriore, che ha una finestra di utilizzo ristretta, che coincide molto con il modo in cui viene sfruttata la gomma&rdquo;. Segui la diretta dell'ultimo appuntamento del motomondiale 2023!&nbsp; Taramasso, Martin e il Qatar  Quello che per&ograve; non &egrave; ancora stato controllato &egrave; lo start di Martin, che ha ampiamente messo in salita la sua corsa.&nbsp;&ldquo;Onestamente non abbiamo controllato i dati della partenza. Il giro di ricognizione &egrave; stato fatto correttamente, quindi la gomma era entrata in temperatura, ma probabilmente il fatto che Jorge abbia dovuto spingere per recuperare ha cambiato le carte in tavola. La pressione delle gomme di Jorge era pi&ugrave; alta rispetto a quella degli altri, ma come detto la sua aggressivit&agrave; nella guida potrebbe essere stata una delle cause&rdquo;.&nbsp;Servir&agrave; dunque tempo per giungere ad una conclusione, relativamente ad un Gran Premio dove le anomalie non sono certamente mancate.&nbsp;&ldquo;Sicuramente le condizioni non hanno aiutato, dalla sabbia sino alla mancanza di test sul nuovo asfalto. Sapevamo che sarebbe stata dura ed infatti abbiamo portato quella particolare mescola molto resistente. Molti fattori che abbiamo controllato ad ogni modo si sono rivelati contradditori: ogni volta che arriviamo in un tracciato misuriamo la temperatura della pista, e ci aspettavamo poca aderenza, che invece c&rsquo;&egrave; stata, infatti la gara &egrave; stata veloce. Molti piloti inoltre si sono lamentati dello scivolamento durante la Sprint, ma nei dati non risulta. Per queste ragioni ci serve pi&ugrave; tempo per capire&rdquo;. FP1 MotoGP, a Valencia il pi&ugrave; veloce &egrave; Zarco!&nbsp;       

Il responsabile in pista dell'azienda francese: "Serve per&ograve; tempo per una risposta chiara, tra un mese circa avremo completato l'analisi. Parole dure contro di noi da parte sua, ma lo capisco"

MotoGP, Taramasso: "Nessun difetto di produzione sulla gomma di Martin"

        Andando avanti con questo regime, l'argomento relativo alla pressione gomme rischia di far esplodere la MotoGP, come se di aria ce ne fosse troppa. E' invece poca, nella penalizzazione comminata ad Aleix Espargar&ograve; in Thailandia e nei i vari "warning" distribuiti a pi&ugrave; piloti a seguito dei controlli eseguiti in tempo reale e a fine contesa. Abbiamo chiesto a Piero Taramasso, quindi, perch&eacute; non vengano monitorati i dati a precedere la partenza: "Il sistema utilizzato sulla griglia di partenza non &egrave; affidabile perch&eacute; le misure non sono precise" la spiegazione fornita dal Responsabile Michelin."Ci&ograve; che conta &egrave; la pressione quando la moto gira: in base a ritmo e velocit&agrave;, la pressione varia. Direttamente proporzionale al passo, si alzano i valori. Se, invece, si viaggia a ritmi blandi, la pressione si abbassa. La variabile &egrave; dettata dalla velocit&agrave;, come detto". La MotoGP corre in Qatar: guardala in TV a questi orari! Temperatue e pressione gomme "ad personam" in MotoGP Vige il rischio che le sorti del campionato vengano decise da manometri e sensori? Perch&eacute; non si opera direttamente sulla griglia di partenza? Se si pensa che le squadre operino in modalit&agrave; "furba", controllando i valori a precedere lo spegnimento dei semafori avrebbe senso? Ancora Taramasso: "in griglia, ogni pilota e rispettivo team adottano valori di base diversi l'un l'altro. Tutto dipende dal carico impostato alla moto: c'&egrave; chi guida prediligendo carico davanti, altri preferiscono sentire la massa spostarsi al posteriore. Quindi, gi&agrave; qui si parte con dati veramente diversi". Ci sono molti parametri da considerare, come evidenziato da Piero: "Certo, inoltre, facciamo attenzione al ruolo delle termocoperte: qualcuno scalda le coperture a 80 gradi centrgradi, altri a 90, qualcuno a 100 o 110. Anche in quel caso, la pressione &egrave; inficiata dalla temperatura di riscaldamento. Con temperatue cos&igrave; differenti tra loro, il sistema di controllo non sarebbe preciso".  L'impossibile esiste in MotoGP, in alcuni casi I tecnici Michelin ci avevano comunque pensato, trovando per&ograve; ostacoli e controindicazioni: "L'unico modo efficace col quale misurare la pressione prima della partenza &egrave; il seguente: misurare completamente 'a freddo', prima di scaldare lo pneumatico mediante termocoperta. Poi, comiciando dal dato registrato, si pu&ograve; procedere al solito sistema di riscaldamento". Nonostante l'idea, numeri e bar risulterebbero sballati: "Sarebbe un procedimento empirico, assolutamente poco preciso e inaffidabile. Direi che sia impossibile: Dovremmo bloccare le valvole, e non solo. Il sistema oggi in auge &egrave; il pi&ugrave; preciso e affidabile, infatti si adopera pure in Moto2 e MotoE. Funziona benissimo". Classifica piloti MotoGP        

Piero Taramasso, Responsabile della Casa francese: "Tra assetti, termocoperte e altre variabili, i valori registrati in griglia risulterebbero poco affidabili"

Parla Michelin: "Controlli pressione prima della gara? Impossibile"

        In qualit&agrave; di Responsabile Michelin nei campi gara, Piero Taramasso ha monitorato ogni singola prestazione offerta durante la MotoGP di Misano, soffermandosi attetamente su Dani Pedrosa. Il folletto catalano ha corso da gigante, sfiorando il podio nella Sprint e nel Gran Premio, senza stupire il professionista della Casa francese: "O meglio, mi ha stupito positivamente" sorride "posso dire questo: conobbi Dani nel 2016 quando era pilota ufficiale, ritrovandolo poi nel ruolo di tester. Da allora a oggi ha mantenuto una capacit&agrave; di guida superiore alla media. Il suo &egrave; un dono naturale". Classifica piloti MotoGP Taramasso: "Pedrosa in qualifica mi ha impressionato" Piero continua l'analisi sul portentoso weekend di Pedrosa: "Innanzitutto, la condizione da lui affrontata era diversa, se paragonata alle altre" spiega "Aveva la mente libera a Misano, ma &egrave; anche vero che conosce bene la RC16, sulla quale spesso gira. Le capacit&agrave; enormi mostrate mica mi hanno sorpreso: ha un talento intatto a 38 anni e pi&ugrave;. Il risultato di doppio quarto posto e buono, sebbene io l'abbia trovato soprendente in qualifica". C'&egrave; del tecnico nelle parole di Taramasso: "Perch&eacute; non usa mai la gomma da passaggio secco, mentre i rivali sempre. Facile da utilizzare non &egrave;, se non si &egrave; abituati. Invece, Dani ha sparato un Time Attack da titolare, altroch&eacute;. Pedrosa esce da un weekend fantastico, nel quale &egrave; andato fortissimo in ogni situazione". Infine, una voce spesa a cui i Marchi iscritti non possono rinunciare: "Il test team non &egrave; importante" svela "&eacute; fondamentale, sia per la squadra titolare, che per la Casa, contemporaneamente per noi. Il test team ci aiuta molto in termini di sviluppo, perch&eacute; di test se ne fanno ormai pochi. Nel passatto si provavano gomme e telai, stop. Adesso &egrave; pi&ugrave; complicato: telai, certo. Ma anche elettronica, aerodinamica, abbassatori, ali. E le gomme, giustamente. Ecco, un tester come Pedrosa fa la differenza nel computo del pacchetto".  Calendario MotoGP        

Piero Taramasso, Responsabile del Bibendum: "Dani mica mi ha sorpreso a Misano; possiede doti naturali. Piloti come lui sono per noi utili allo sviluppo delle gomme"

Parla Michelin: "Test team fondamentale in MotoGP, se il tester è Pedrosa"

        Algarve-Van Drenthe, una tirata nella quale la MotoGP ha consumato 8 tappe, costituite da Sprint e Gran Premi ad assegnare punti e consegnare trofei. L'impegno dela Michelin &egrave; riassunto in questo primo bilancio stagionale da Piero Taramasso, Responsabile del Bibendum nei campi gara: "Da Portimao ad Assen stiliamo un bilancio positivo" spiega "Perch&eacute; l'introduzione della inedita mescola anteriore, usata a in Portogallo, Termas, Austin e Olanda, ha fornito riscontri interessanti. La suddetta soluzione offre il medesimo sostegno della copertura dura, ma garantisce aderenza data dalla media". I tempi sul giro ne stanno giovando: "Portiamo meno specifiche nel paddock, quindi il lavoro risulta facilitato, sia per noi, che per team e piloti. I commenti sono sempre propositivi e, in considerazione dei tempi sul giro, abbiamo registrato record su diverse piste mondiali. Le corse, disputate sui medesimi passaggi, sono state ricoperte con parecchi secondi di vantaggio ai precedenti riferimenti". Il premio pi&ugrave; grande per Michelin in MotoGP: la costanza Cosa &egrave; la "costanza"? Non si tratta della Sci&uuml;ra Costanza, brava a prepare il risotto alla milanese. No. Qui parliamo delle calzature dedicate alle MotoGP: "Gli pneumatici si sono rivelati costanti nel loro utilizzo. Intendo dire che, dal primo all'ultimo giro di gara, i cronologici siglati sono rimasti sullo stesso livello. Per un Costruttore di coperture, parliamo del pi&ugrave; bel regalo immaginabile: la costanza di rendimento e dele prestazioni. I piloti possono spingere dall'inizio alla fine". Diversi protagonisti hanno palesato lamentele in relazione alla pressione della gomma anteriore. Piero ha la risposta:&nbsp; "Alcune lamentene sono fondate, altre non hanno fondamento. La gomma &egrave; la stessa da sei anni, mai ci sono stati problemi. Solo che, soprattutto ultimamente, le MotoGP sono cambiate: tra aerodinamica, freni maggiorati, abbassatori e quant'altro, le gomme ne escono ulteriormente sollecitate. Le moto sono cambiate, lo stress sulla copertura anteriore sale, specialmente quando un pilota si trova in scia dell'altro". Taramasso prosegue la disamina: "Tutto questo fa parte del package. C'&egrave; chi gestisce bene, chi fatica. Vediamo piloti completare la corsa nella scia, altri non possono. Chi trova il giusto set up evita problemi. Siamo un regime di monomarca. In tal regime, deve essere la moto ad adattarsi alle gomme, non viceversa. Chi riesce a interpretare il concetto, arriva in fondo benissimo e senza noie. Comunque, noi della Michelin stiamo lavorando per lenire il problema".  Futuro Michelin in MotoGP: anteriore nuova e visione sul Format La Casa francese ha in serbo una specifica sulla quale stanno andando avanti le operazioni: "Nel 2025 arriver&agrave; la nuova soluzione anteriore, anticipata nei test ufficiali del 2024. Si tratta di un profilo rivisto, per una gomma che lavorer&agrave; a pressioni pi&ugrave; basse. Anzich&eacute; 1.9 bar di pressione minima, prevediamo valori di 1.7 bar. Servir&agrave; per far lavorare la struttura a valori di temperatura contenuti, nella garanzia di maggior grip in caso di staccata a moto inclinata, per un profilo maggiorato del disegno. La gomma sar&agrave; panciuta, rotonda, per misure pi&ugrave; grandi". Il cosiddetto "omino Michelin" sta organizzando tutto ad hoc: "La gomma anteriore richiede pi&ugrave; tempo della costruzione di una posteriore. Anche perch&eacute; i piloti interpretano l'anteriore basandosi su sensazioni assolutamente soggettive e uniche. Sicch&eacute;, quando l'avremo disponibile, forniremo il prodotto ai piloti ufficiali nei test IRTA 2024". Durante il weekend olandese si &egrave; parlato di cambio Format, previsto non prima del 2024:&nbsp; "il cambio di Format non richieder&agrave; maggior numero di pi&ugrave; gomme. Non dovendo affrontare il Time Attack il venerd&igrave;, casomai, avranno a dispozione di meno coperture. Una in meno. Su una cosa devo dar loro ragione: con l'attuale formato, piloti e team hanno meno tempo per lavorare sugli assetti. Ritrovarsi nella Sprint con la moto poco a punto &egrave; un dato da rivedere, perci&ograve; il cambio si far&agrave; nel 2024".             

Piero Taramasso smorza le polemiche relative a temperature e pressioni di gonfiaggio: "Chi trova il giusto assetto, evita problemi"

Michelin in MotoGP: "Le moto vanno adattate alle gomme, non viceversa"

        Siccome l'iniziativa &egrave; stata presa e comunicata, adesso si comincia a parlare di tecnica: come sar&agrave; affrontata la Sprint Race MotoGP del sabato? Rimanendo in ambito di gomme, parla Piero Taramasso, responsabile Michelin nei paddock iridati: "Innanzitutto - premette - il nostro staff ritiene che la decisione presa sia adeguata ai tempi e foriera di grande spettacolo, nell&rsquo;obiettivo di rendere il paddock pi&ugrave; attivo e avere un accresciuto show di azioni e dinamiche da ammirare e raccontare. I piloti avranno la possibilit&agrave; di ottenere pi&ugrave; punti nell&rsquo;arco del campionato, cosa importante per ognuno di loro". Come muter&agrave; il lavoro di costruzione delle coperture? "Devo dire che, dal punto di vista gomme, cambier&agrave; poco: il tempo che le moto spenderanno in pista, sar&agrave; simile o uguale a quanto registrato quest&rsquo;anno: il numero di sessioni risulter&agrave; il medesimo, come il numero di pneumatici e la quantit&agrave; di chilometri accumulati nel weeekend". Gomme speciali per la Sprint Race? Non servono   Michelin ha nella sua gamma gi&agrave; quantro serva per la corsa breve - e velocissima - del sabato: "Le specifiche previste - ancora Piero Taramasso - non subiranno alcun cambiamento. Casomai, forse si lavorer&agrave; pi&ugrave; a lungo nel box, ma ci&ograve; permetter&agrave; a tutti i piloti di effettuare prove di durata importanti". Perci&ograve;, non occorrer&agrave; mettere mano a progetti gi&agrave; usati oggi. "Certo, infatti non sar&agrave; portata nessuna gomma da Sprint Race dedicata, manterremo la gamma di oggi. Passeremo da tre specifiche posteriori a sole due, per un totale di 7 morbide e 5 medie. Queste validissime 7 soft vanno bene nell&rsquo;ordina della Spint Race, nella quale la mescola morbida deve tenere per circa 10 passaggi. L&rsquo;anteriore come nel presente: 5 soft, 5 medie o 5 dure" &nbsp;       

Attraverso le parole di Piero Taramasso, la Casa del bibendum spiega come sar&agrave; distribuita l'allocazione pneumatici 2023: "Nella gara breve verr&agrave; usata la stessa valida soluzione morbida di oggi, le specifiche posteriore passeranno da 3 a 2 unit&agrave;"

MotoGP Austria, parla Michelin: “Nessuna gomma dedicata alla Sprint Race”

Pecco Bagnaia e Ducati sotto accusa, fornitore unico Michelin nell&#39;occhio del ciclone. Dura la vita in MotoGP per squadre, piloti e Case di pneumatici, perch&eacute; sospetti e motivi di complotto sono spesso formulati con la stessa velocit&agrave; cui il vento francese sta portando le nuvole sopra Le Mans.  Sar&agrave; un Gran Premio asciutto o bagnato? Tra poco lo sapremo, nel frattempo si &egrave; con noi espresso Piero Taramasso, Responsabile del Bibendum, che al Bugatti gioca nel territorio amico: &quot;C&#39;&egrave; tantissimo pubblico e la passione &egrave; sfrenata - la sua soddisfazione - questo &egrave; un bel segnale per il nostro sport, dopo anni difficili. Il campionato &egrave; avvincente, merito anche dell&#39;equlibrio visto in pista&quot;.  In tanti possono ambire al successo.  &quot;Infatti, e questo significa quanto la monofornitura stia funzionando. La mia azienda si &egrave; sempre espressa chiaramente, dicendo che poco ami un solo costruttore di pneumatici nel campionato: avere una competizione aperta a pi&ugrave; Marchi agevolerebbe la fase di crescita e lo sviluppo relativo. Sappiamo, tuttavia, come i tempi siano cambiati: oggi conviene fare cos&igrave;, sicch&eacute; noi di Michelin operiamo al meglio. Vedere gli ordini di arrivo, con vittorie e podi di pi&ugrave; moto e piloti, conferma la giusta strada intrapresa&quot;.  Strada cambiata in questo 2022.  &quot;S&igrave;, in termini numerici, non di qualit&agrave;. Traggo un bilancio di questo primo terzo di stagione: dal Qatar a Le Mans abbiamo ritoccato i record della pista su pi&ugrave; tracciati; qui al Bugatti il primato &egrave; stato battuto, come a Jerez, Portimao e Austin. Bello &egrave; constatarlo, poich&eacute; la gamma di coperture &egrave; ridotta da pi&ugrave; di 40 specifiche del 2021 alle 30 attuali. Riusciamo a coprire tutte le corse, mantenendo le mescole che lavorano pi&ugrave; facilmente su range di temperature largo, nel quale &egrave; pi&ugrave; facile mantenere prestazioni costanti nell&#39;arco della gara. Le performance sul giro secco c&#39;&egrave;, i piloti possono anche spingere nella lunga distanza. Il nostro lavoro offre dati molto positivi&quot;.  Dal 2023 Dorna e IRTA monitoreranno i dati     &quot;Di quanto fosse fuori dai valori di pressione consigliati io non posso dirlo, perch&eacute; quelli sono dati appartenenti al team. Per&ograve;, posso dire che il rilevamento fosse fuori di davvero poco, non bisogna pensare a 0.1 o 0.2 bar, altrimenti si sarebbero verificati problemi grossi in termini di durate delle gomme, a livello di performance pure. La Ducati di Pecco era fuori di pochissimo, questo pochissimo rientra nelle tolleranze di misura del materiale&quot;.  Come si possono ovviare problemi futuri?  &quot;Un comunicato ufficiale &egrave; uscito. Dall&#39;anno prossimo eviteremo apparecchiature e sistemi di rilevamento dai diversi marchi o produttori, introducendendo uno solo per tutti. Parliamo del TPMS, ovvero, il sensore che lavora all&#39;interno della ruota,, usato per misurare temperatura e pressione. Mentre oggi ogni team usa sistemi propri, nel prossimo futuro verr&agrave; introdotta la tecnologia di un marchio unico. Cos&igrave; facendo, controllare i dati sar&agrave; pi&ugrave; preciso, per misure davvero tenute sotto esame con assoluta perizia&quot;.  Quanto conta la pressione delle gomme in MotoGP?  &quot;Tantissimo. Verr&agrave; introdotto un sistema collegato a un solo canale della centralina, nel quale verr&agrave; monitorato ogni dato. L&#39;eventualit&agrave; di falsificazione o raggiramento delle regole verr&agrave; mortificata: con la stessa azienda fornitrice, i dati saranno accessibili dalla Dorna e dall&#39;IRTA. Tutto questo sar&agrave; tenuto d&#39;occhio&nbsp;con particolare attenzione come, per esempio, le condizioni della pista: se fa freddo, &egrave; meglio alzare la pressione delle coperture. In caso di caldo, meglio abbassarla. Poi, dipende se il tracciato stressa o meno gli pneumatici&quot;. 

Piero Taramasso per la Casa del Bibendum: &quot;I dati della gomma di Bagnaia e dei team sono segreti, ma dal 2023 un solo sistema di monitoraggio ovvier&agrave; eventuali problemi. Il nostro monogomma sta rendendo avvincente il campionato&quot;

Parla Michelin: &ldquo;Bagnaia? La gomma era fuori di poco&rdquo;

        Mandalika, pista nuova per il calendario MotoGP 2022, tracciato gi&agrave; saggiato nei test invernali tenuti in febbraio. La caratteristiche principale dell'Isola di Lombok &egrave; rappresentata dal tipico caldo del sud-est asiatico: valori alti di temperature e umidit&agrave; sono da mettere in conto. Tendendo presente ci&ograve; e grazie all'esperienza maturata nelle prove prestagionali, Michelin ha operato in tale direzione. Lo spiega Piero Taramasso, Responsabile del Bibendum nei campi gara: "Nei test avevamo portato la specifica standard - entra nel dettaglio - mentre adesso abbiamo una carcassa inedita, espressamente dedicata al tracciato. La gomma posteriore ha ora una nuova costruzione. Per le caratteristiche di Mandalika siamo intervenuti appositamente: la pista &egrave; veloce, le moto rimangono parecchio tempo in piega". Un grosso stress per le coperture. "Certo, le temperature registrate qui sono altissime, toccano anche i 60 gradi. Per contrastare livelli di rilevanza importante, abbiamo cambiato lo scheletro dello pneumatico. Basti pensare che sia in grado di abbassare di ben 15 gradi la temperatura della gomma, coi relativi benefici, infatti, le mescole sono le stesse di sempre: morbida, media e dura". Cosa hai notato in questi due giorni di lavoro? "Piacevole e proficuo &egrave; riscontrare come la carcassa pi&ugrave; rigida riesca a muoversi meno, generando temperature contenute.C Consideriamo anche l'asfalto rifatto, altro dettaglio sensibile. In generale, l'usura si &egrave; rivelata soddisfacente. Penso davvero che le gomme posteriori di mescola morbida e media potranno fare la gara". Michelin, novit&agrave; anche all'anteriore   La Michelin ha pure novit&agrave; pensate per l'anteriore: "S&igrave; - ancora Piero - perci&ograve; le tre solite mescole: morbida, media e dura, con l'aggiunta di una quarta. Si tratta di una soluzione dalla filosofia simile alla posteriore: la gomma &egrave; in grado di far scendere la temperatura, dato che siamo intervenuti, anche in questo caso, sulla carcassa". E in caso di pioggia, come agireste? "Sappiamo che potrebbe succedere, qui piove spesso. Se dovesse accadere, saremmo preparati. Abbiamo le specifiche standard, portate in tutti i paddock. Se dovesse realmente cadere il tipico acquazzone asiatico, penso che media davanti e dietro rappresenti la giusta combinazione: parliamo delle soluzioni maggiormente resistenti&rdquo;. Bastianini a Mandalika: "Potevo essere in prima fila, le gomme sono un rebus"       

Piero Taramasso spiega le novit&agrave; portate dal Bibendum a Mandalika: "Carcasse posteriori espressamente dedicate, capaci di far scendere le temperature sino a 15 gradi"

MotoGP, Michelin: “Fa caldo, ma morbida e media possono fare la gara”

I problemi accusati da Francesco Bagnaia in Inghilterra, pi&ugrave; altre polemiche sollevate dai colleghi della MotoGP, hanno messo la Michelin nell&#39;occhio del ciclone. La Casa francese, fornitrice unica del campionato, ha voce nella persona di Piero Taramasso, Responsabile sui campi gara: &quot;Bisogna lavorare con onest&agrave; ed obiettivit&agrave; - le sue parole - noi ascoltiamo sempre i pareri dei piloti e dei team, provando a dare loro buoni consigli. Ogni squadra ci fornisce dati molto utili e Michelin collabora a stretto contatto con ognuna di esse. Ecco perch&egrave; dispiace per quanto accaduto&quot;.  Lo staff del bibendum riassume i fatti avvenuti nel Gran Premio di Gran Bretagna: &quot;Dopo Silverstone - ancora Piero - parecchi piloti si sono lamentati di aver accusato un calo eccessivo di perfomance delle gomme. I tempi salivano gi&agrave; dopo 5 o 6 giri, per usure anonamele all&#39;anteriore per Joan Mir, dietro a Pecco Bagnaia. Quando cala lo spessore dello pneumatico, lo fanno anche le temperature ed il grip. Quindi, s&igrave;: il calo delle prestazioni c&#39;&egrave; stato, ma noi non siamo riusciti ad anticiparlo, perch&eacute; ci aspettavamo che il drop arrivasse dopo 10 giri, come avevamo visto nella giornata di sabato&quot;.  Non &egrave; filato tutto liscio e pu&ograve; succedere: &quot;Esatto - la conferma - nella gara domenicale il calo &egrave; arrivato prima del previsto e si &egrave; presentato a tutti i piloti. Rimanendo su Bagnaia, diciamo che la sua copertura si sia comportata male. Stiamo continuando ad analizzare ogni componente, nell&#39;obiettivo di capire cosa non abbia funzionato. Per&ograve;, il caso di Pecco &egrave; da ritenersi l&#39;unico per cui una soluzione abbia riscontrato problemi di sorta. La scelta delle gomme era simile a quella apportata nel 2019. Certo, in due anni la pista &egrave; cambiata parecchio, e le condizioni erano diverse: il freddo di Silverstone non ha aiutato. Per&ograve; sono cose che si possono correggere per il 2022&quot;.  Giro secco? Meglio pensare al passo     Che differenze ci sono tra i piloti che riescono a far rendere bene le gomme tra quelli che, invece, faticano e riscontrano problemi? Taramasso offre una opinione precisa, a riguardo: &quot;Ci sono idee, strategie e metodo. La cosa importante &egrave; lavorare per la gara. Bisogna capire, innanzitutto, quale sia la scelta giusta di pneumatico. Poi, inanellare pi&ugrave; passaggi di pista possibili. Bisogna girarci sopra, magari nelle FP4, ricoprendo tutto il turno cronometrato nell&#39;obiettivo di preparare il Gran Premio. Per esempio, Fabio Quartararo ed Aleix Espargar&ograve; hanno completato 24 e 22 giri&quot;.  Perch&eacute; non tutti lo fanno? Ecco il motivo: &quot;Alcuni piloti preferiscono dedicarsi al time attack, nel desiderio di partire meglio piazzati sulla griglia del Gran Premio. Chi, invece, lavora per la corsa pu&ograve; recuperare posizioni ed evitare sorprese simili a quelle di Silverstone. Se un pilota prova una soluzione di gomma per 22 o 24 giri, sa se poi avr&agrave; cali o problemi di sorta. Se, invece, non vengono fatte prove sulla lunga distanza, non si possono prevedere noie o inconvenienti&quot;.  Con Aegerter impegnato nella MotoE di Misano, sar&agrave; Jespersen a guidare a Barcellona la Yamaha R6  &nbsp;  &nbsp; 

Il Responsabile Michelin: &quot;Per&ograve; Pecco &egrave; stato l&#39;unico a Silverstone ad avere un effettivo problema alle coperture. Per evitare noie e complicazioni, meglio dedicare il lavoro alla gara anzich&eacute; al giro secco&quot;

MotoGP, Taramasso: &ldquo;Il calo di gomme accusato da Bagnaia andava anticipato&rdquo;

Per Michelin l&rsquo;appuntamento che arriva questo fine settimana &egrave; di quelli speciali. E&rsquo; infatti il Gran Premio di casa per il gommista francese impegnato sia in MotoGP (quinta gara del campionato) che in MotoE (secondo appuntamento stagionale).&nbsp;  Grazie alle gomme slick Michelin, nelle prime quattro gare del campionato sono caduti tutti i record fin qui imbattuti: distanza di gara, record della pista in gara, all time record del circuito e velocit&agrave; di punta.  Le caratteristiche del tracciato di Le Mans   Lungo 4185 metri, il circuito Bugatti di Le Mans consta di 14 curve, 9 a destra e 5 a sinistra con un rettilineo molto breve (674 metri). La natura stretta e tortuosa del tracciato unita ad un asfalto dal medio livello di degrado per le gomme, fa si che l&rsquo;anteriore sia molto sollecitato nelle forti frenate per entrare nelle curve di bassa marcia con il posteriore che deve sostenere le forti accelerazioni in uscita.  Le scelte Michelin per la MotoGP   Per la gara di casa, Michelin ha portato tre tipi di gomme all&rsquo;anteriore ed altrettanti al posteriore per quanto riguarda le specifiche da asciutto. Due invece le specifiche per le gomme da bagnato che compaiono per la prima volta quest&rsquo;anno nella disponibilit&agrave; dei piloti in caso di brutto tempo.  Soft, Media e Hard sono le soluzioni all&rsquo;anteriore ed al posteriore, con Hard anteriore e le tre opzioni posteriori tutte asimmetriche con spalla destra pi&ugrave; dura per la natura destrorsa della pista francese. Soft e media anteriori sono invece simmetriche.  In caso di pioggia, Michelin porta Soft e Media anteriore e posteriore da bagnato con le posteriori asimmetriche e spalla destra rinforzata.  Guarda il GP di Francia live su DAZN. Attiva Ora  Le scelte per la MotoE   Per la seconda gara del campionato elettrico, Michelin porta Media simmetrica davanti e Soft asimmetrica al posteriore per quanto riguarda le opzioni da asciutto, per quelle da bagnato Soft simmetrica all&rsquo;anteriore e Soft asimmetrica al posteriore.  Come successo a Jerez, anche a Le Mans le Energica porteranno in pista delle Michelin costruite utilizzando una alta percentuale di materiale eco-friendly: 33% all&rsquo;anteriore e 40% al posteriore.  Le parole di Taramasso su MotoGP e MotoE   Piero Taramasso, Manager Due Ruote di Michelin Motorsport: &ldquo;Non vediamo davvero l&rsquo;ora della nostra gara di casa e le sfide che attendono noi ed i piloti. Fino ad ora siamo stati su piste prevalentemente asciutte, ma a Le Mans il tempo pu&ograve; cambiare in questo periodo dell&rsquo;anno e ci&ograve; dar&agrave; ai piloti di provare le nuove gomme da bagnato che hanno un alto livello di aderenza.&rdquo;  Taramasso poi aggiunge sulla MotoE: &ldquo;E&rsquo; bello che i piloti della MotoE abbiano la loro seconda gara della stagione dopo quella di Jerez per poter dar loro l&rsquo;opportunit&agrave; di mettere ancora in mostra la nostra gamma di gomme eco-friendly studiate appositamente per le Energica e costruite con una vasta gamma di materiali sostenibili dagli scarti delle gomme di auto e camion alle bucce di arancia e limone.&rdquo;  MotoGP orari TV GP Francia: in diretta su SKY e DAZN e differita su TV8 

&ldquo;In MotoE si vedranno ancora le gomme eco-friendly appositamente studiate per la Energica&rdquo; dice il Manager di Michelin Motorsport per MotoGP e MotoE

MotoGP, Taramasso: &ldquo;A Le Mans si potranno vedere le Michelin rain&rdquo;

Con la sua posizione nel deserto e l&rsquo;asfalto spesso sporcato dalla sabbia portata dal vento, l&#39;asfalto di Losail International Circuit &egrave; notoriamente abrasivo e tende a diventare ancor pi&ugrave; scivoloso&nbsp;quando le temperature si abbassano dopo il tramonto del sole rendendo precario il livello di aderenza.&nbsp;  Nonostante questi fattori, negli ultimi test si sono registrati sia il record della pista che la velocit&agrave; pi&ugrave; alta mai registrata da una MotoGP.  Le scelte di Michelin per la doppia trasferta a Losail   Per la doppia gara qatariota, Michelin ha portato sia gomme da asciutto che anche da bagnato (nel caso si verifichi una situazione simil-2009)  Per quanto riguarda le gomme da asciutto (slick), le soluzioni disponibili sono: soft, media e hard all&rsquo;anteriore e al posteriore. Soft e hard all&rsquo;anteriore sono asimmetriche mentre la mescola media e le tre opzioni al posteriore sono anche esse asimmetriche ma con carcassa pi&ugrave; dura sulla spalla destra. Ogni pilota ha quindi a disposizione fino ad un massimo di 6 soluzioni soft, 5 medie e 4 hard per anteriore e posteriore.  In caso di pioggia o comunque brutto tempo ecco la soft (banda blu) e la media (nessuna banda colorata) anteriore e posteriore con la posteriore che pu&ograve; essere asimmetrica.  Mescole pi&ugrave; dure ma pi&ugrave; aderenza   Piero Taramasso, Manager Due Ruote di Michelin Motorsport: &ldquo;Sono molto orgoglioso di ci&ograve; che le squadre Michelin di Clermont-Ferrand ed in pista hanno raggiunto. Nonostante le difficili circostanze con cui hanno dovuto fare i conti, e lavorando all&#39;interno del quadro tecnico esistente, sono riusciti a sfruttare l&#39;esperienza che abbiamo acquisito nel 2020 per rivisitare in profondit&agrave; la nostra gamma MotoGP. Il nostro programma di test pre-campionato ci ha visto raggiungere i nostri obiettivi di sviluppo e i risultati sono estremamente incoraggianti. Significano che saremo in grado di fornire ai piloti una gamma che &egrave; sia pi&ugrave; snella che pi&ugrave; versatile, e che a sua volta faciliter&agrave; il loro lavoro di messa a punto della moto. Abbiamo anche migliorato la consistenza passando a mescole leggermente pi&ugrave; dure, massimizzando allo stesso tempo l&#39;aderenza e le prestazioni complessive.&rdquo;  &ldquo;Questi risultati - ha quindi aggiunto -&nbsp; sono stati elogiati dai nostri partner durante i test pre-stagionali, dove i nostri pneumatici hanno contribuito a stabilire due nuovi record della MotoGP per Losail: quello del giro pi&ugrave; veloce per la pista che &egrave; stato realizzato da Jack Miller, Ducati Team, con un tempo di 1.53&quot;183 e quello della velocit&agrave; pi&ugrave; alta mai raggiunta l&igrave; quando Johann Zarco Pramac Racing Ducati ha fatto segnare 357,6 km / h sul rettilineo principale.&rdquo;  MotoGP, orari TV GP Qatar: in diretta su Sky e DAZN, differita su TV8 

&quot;Risultati incoraggianti nei pre-test di Losail: record sul giro e in velocit&agrave; massima con i 357,6 km/h di Zarco&quot;

MotoGP, Taramasso, Michelin: &ldquo;In Qatar mescole pi&ugrave; dure ma pi&ugrave; aderenza &rdquo;

        Le gomme Michelin sono pronte ad evolversi e per la stagione 2020 un nuovo pneumatico posteriore, assicurano dall'azienda francese, far&agrave; abbassare i tempi di almeno mezzo secondo.A spiegare le novit&agrave; &egrave; Piero Taramasso, manager Michelin per il Motorsport, che ha concentrato l'attenzione soprattutto su un nuovo pneumatico che i piloti della Motogp hanno provato durante i test a Barcellona e che assicura, far&agrave; aumentare in positivo le prestazioni delle motogp. PIU' GRIP PER TUTTI - "Il nostro obiettivo era migliorare il grip. &ndash; ha spiegato Taramasso a Speedweek.com - Finora, 18 piloti hanno provato questa nuova mescola e tutti ci hanno assicurato che l'aderenza e la sensibilit&agrave; della gomma posteriore sono migliori. La maggior parte dei piloti ha migliorato i tempi sul giro di circa 0,2 secondi rispetto alle gomme utilizzate precedentemente, ma ci sono stati anche driver, che sono aumentati di 0,8 secondi.&rdquo;Dei miglioramenti niente male, se si pensa a quanta strada ha fatto Michelin dal suo ritorno in Motogp nel 2016 (l'aziende francese era stata presente nel motomondiale fino al 2008 per poi essere estromessa da Bridgestone). MESCOLA MORBIDA, MASSIMA RESA - &ldquo;Se guardiamo alla media, -prosegue Taramasso - la nuova mescola &egrave; quasi mezzo secondo pi&ugrave; veloce rispetto gli pneumatici standard precedenti. Il che &egrave; ci&ograve; che ci eravamo prefissati. Se fosse stato di meno, avremmo smesso di sviluppare questo pneumatico. Fondamentalmente, abbiamo anche aumentato la durata di conservazione riuscendo a mantenere la mescola un po' pi&ugrave; morbida.&rdquo;       

Taramasso spiega:&rdquo;pi&ugrave; grip, pi&ugrave; durata e tempi pi&ugrave; bassi&rdquo;

MotoGP più veloci dal 2020, Michelin porterà una nuova gomma

- Nella MotoGP di oggi, le gare sembrano iniziare davvero verso la fine. Perch&eacute; Ia Michelin non sembra in grado di fare una gomma che permetta al pilota di andare forte dal primo all&rsquo;ultimo giro? &laquo;La Michelin &egrave; capace di fare questo tipo di pneumatico, ed &egrave; la versione &ldquo;Hard&rdquo;. Si trova nella disponibilit&agrave; di ogni gara, per ogni pilota. Questa gomma pu&ograve; garantire al pilota di spingere fin dall&rsquo;inizio, e per tutta la gara, per&ograve; nella realt&agrave; i piloti fanno spesso scelte aggressive, quindi prendono la gomma &ldquo;Soft&rdquo; perch&eacute; nei primi giri ha pi&ugrave; potenziale e si pu&ograve; essere pi&ugrave; veloce; per&ograve; la gomma &ldquo;Soft&rdquo; cala nel tempo, non esiste una gomma morbida che possa andare forte dal primo all&rsquo;ultimo giro. Quindi &egrave; una gomma che va gestita. Ecco perch&eacute; la percezione della gente &egrave; che ci sia una gara di attesa: il pilota, se sceglie la gomma pi&ugrave; morbida, deve gestire la gomma per portarla alla fine ancora in buone condizioni&raquo;.&nbsp;  - Come ti senti, come ingegnere, quando, dopo tre anni, la maggior parte dei record &egrave; ancora della Bridgestone? &laquo;Per me non &egrave; un problema, perch&eacute; quella non era la priorit&agrave;, quando siamo ritornati. L&rsquo;obiettivo era fare una gomma molto buona, che fornisse grandi prestazioni e che funzionasse bene su tutti i diversi tipi di moto; e anche una gomma sicura, ovviamente, che possa essere sfruttata da tutti i piloti. Quando ritorni dopo 7 anni, in un campionato in cui il livello di moto e piste &egrave; molto elevato, servono un paio di anni almeno: non puoi pensare ai record, prima devi costruire una base. E cos&igrave; abbiamo fatto. Ora che siamo al quarto anno, ci siamo imposti di cominciare a battere dei record. Abbiamo una buona base di gomma, una buona carcassa, che d&agrave; grip e feeling, che dura sulla distanza della corsa. Adesso si cerca la prestazione pura e penso che alla fine della stagione avremo battuto molti record della pista. E potremo soddisfare anche questa curiosit&agrave;: la gente guarda il tempo, c&rsquo;&egrave; poco da dire, quindi conta anche per l&rsquo;immagine; e Michelin &egrave; qui per l&rsquo;immagine e per sviluppare i prodotti&raquo;.&nbsp;  - Quali sono i criteri di sviluppo di un pneumatico? Qual &egrave; l&rsquo;importanza e il volume di ogni fabbrica nel fornire i dati? Ad esempio, Ducati, con sei moto in pista, fornisce pi&ugrave; informazioni rispetto a Suzuki, che ne ha solo due? Oppure la valutazione di alcuni piloti di riferimento pesa di pi&ugrave;?&nbsp; &laquo;No, abbiamo un nostro criterio che definirei scientifico. All&rsquo;inizio facciamo una simulazione, con i software; poi costruiamo la gomma per fare i test con i nostri piloti collaudatori, cio&egrave; i piloti Michelin, sulle nostre piste; poi le facciamo provare ai piloti collaudatori delle varie Case, e se loro dicono che il prodotto &egrave; valido chiediamo, infine, a tutti i piloti della MotoGP di provarlo. Quindi prendiamo tutti i dati, di tutti i piloti, di qualsiasi marca. Ed &egrave; la Michelin, alla fine, che decide, perch&eacute; poi entrano in gioco anche altri fattori oltre i dati: la costruzione, i materiali a disposizione, eccetera.&nbsp; Non &egrave; un singolo pilota che decide che gomma si fa; &egrave; la Michelin che decide, dopo avere ascoltato tutti. Dobbiamo fare delle gomme che funzionano per i piloti di vertice ma anche per gli altri, per un pilota che pesa 70 kg o 50 kg&hellip; Il sistema monogomma &egrave; cos&igrave;. Sono decisioni difficili, perch&eacute; ci sono piloti che sollecitano di pi&ugrave; lo sviluppo dell&rsquo;anteriore, altri del posteriore, alcuni analizzano meglio le cose; c&rsquo;&egrave; un lungo lavoro di analisi di dati e commenti, e prendiamo anche i dati tecnici della moto, per capire la trazione, il consumo della gomma, eccetera. &Egrave; un lavoro molto complesso. Se capita una gomma che si adatta meglio a una moto o a un&rsquo;altra, oppure a un pilota pi&ugrave; che a un altro, alla fine non la portiamo. Cio&egrave;, se non va bene mediamente per tutti, la scartiamo. Lo chiede la Dorna, questo. E i risultati si vedono, perch&eacute; ci sono diversi piloti e moto che vincono le gare. E alla fine, ascoltiamo quelli che sono dietro, forse pi&ugrave; di chi &egrave; davanti, perch&eacute; la Dorna ci chiede questo: vuole fare uno spettacolo migliore&raquo;. 

Botta e risposta con il responsabile dell&#39;azienda di pneumatici per la MotoGP &nbsp;

Tre domande a... Piero Taramasso (Michelin)

Il nuovo appuntamento del calendario 2019 della Motogp &egrave; a Le Mans, in Francia, dove non solo i piloti, ma anche Michelin, fornitore unico di pneumatici &egrave; pronto per questa nuova sfida. E sembra proprio che, a rappresentare un&#39;incognita per questo weekend (dal 17 al 19 maggio), sar&agrave; proprio il meteo, con pioggia prevista nella giornata di sabato e con nuvole sparse la domenica. Ma niente fermer&agrave; la Motogp, e per tale motivo Michelin, che questa volta &ldquo;correr&agrave;&rdquo; in casa, ha previsto tutto, armandosi anche di un nuovo tipo di pneumatico.  TUTTO PRONTO - Il circuito francese, che presenta cinque curve a sinistra e nove a destra, vedr&agrave; i piloti scendere in pista con degli pneumatici posteriori asimmetrici con il lato destro rinforzato e, in previsione della pioggia, Michelin metter&agrave; a disposizione anche la gomma da bagnato media e soft anche questa asimettriche.  SARA&#39; UN GRANDE SPETTACOLO - A spiegare tutti i particolari &egrave;&nbsp;Piero Taramasso, Manager due ruote Michelin Motorsport:&nbsp;&ldquo;questo fine settimana sar&agrave; uno degli eventi pi&ugrave; importanti per noi. &Egrave; la nostra gara di casa, abbiamo il supporto dei tifosi francesi e in molti della nostra azienda verranno a vedere la gara. Il nostro imperativo &egrave; offrire un grande spettacolo. &Egrave; la pista riferimento per le nostre prove. Abbiamo nuove mescole introdotte dopo i test di inizio anno che aiuteranno i piloti a migliorare le loro prestazioni. Sar&agrave; un appuntamento da non perdere&rdquo;. 

Piero Taramasso:&rdquo; sar&agrave; un appuntamento da non perdere&rdquo;

GP Le Mans: Michelin si prepara alla pioggia con un nuovo pneumatico

MISANO ADRIATICO - Al GP San Marino, pi&ugrave; di altri gran premi, i piloti hanno concentrato le loro attenzioni sui pneumatici. Le gomme sono tornate improvvisamente protagoniste e se da un lato questo sta facendo parlare meno delle moto, dall&rsquo;altro &egrave; alla base del rinnovato spettacolo a cui stiamo assistendo. Facciamo chiarezza sull&rsquo;argomento insieme a Piero Taramasso, Responsabile del programma MotoGP di Michelin.  In questo GP, alcuni piloti, tra cui Rossi, hanno dichiarato di avere riscontrato prestazioni differenti tra prodotti teoricamente identici. Come &egrave; possibile? &ldquo;Per rispondere alla sua domanda dovrei analizzare i dati e capire se le gomme in questione sono state provate con le stesse temperature e con le stesse messe a punto. Le posso dire che fino ad ora solo una volta abbiamo avuto un problema di questo tipo e abbiamo comunicato ai team dettagliate spiegazioni tecniche sull&rsquo;accaduto. Le nostre gomme sono costruite con un sistema pluticollaudato, vengono trasportate a temperatura costante e utilizzando dei sistemi elastici. Inoltre in circuito non vengono semplicemente equilibrate ma, attraverso un sistema laser che rileva l&rsquo;ovalizzazione, scartiamo i prodotti non perfetti. Nonostante questi severi controlli, solo il 2% dei pneumatici non risultano idonei all&rsquo;utilizzo&rdquo;.  Utilizzate dei sensori per monitorare il funzionamento dei pneumatici? &ldquo;S&igrave;, usiamo dei sensori TPMS, simili (ma notevolmente pi&ugrave; evoluti, ndr) a quelli utilizzati su alcune moto di serie per tenere sotto controllo la pressione di gonfiaggio. Abbiamo tutti i dati che ci occorrono e anche di pi&ugrave;... In futuro, nel 2017, inseriremo all&rsquo;interno delle gomme dei chip, che, attraverso un sistema digitale, permetteranno ai telespettatori di verificare in tempo reale le gomme scelte dai piloti. Stiamo sviluppando tutto questo con la Dorna. Sar&agrave; un bel passo avanti, dal punto di vista dello spettacolo&rdquo;.  A Misano Adriatico avete portato nuove gomme anteriori. Perch&eacute;? In cosa differiscono rispetto alle altre? &ldquo;A causa della conformazione del tracciato di Misano Adriatico, ricco di staccate, dell&rsquo;asfalto molto abrasivo e del caldo, la gomma anteriore &egrave; sottoposta a un notevole stress. Dal GP Francia a oggi i piloti hanno usato il pneumatico identificato dalla sigla 34. Solo in questa occasione abbiamo portato una gomma siglata 76, disponibile con la mescola morbida e con quella media. La 76 ha una carcassa pi&ugrave; rigida, che migliora il rendimento in staccata e assicura maggiore durata. Abbiamo anche portato un pneumatico con la mescola molto dura, abbinato alla carcassa 34. &Egrave; una gomma che era gi&agrave; stata proposta a Brno ma non era mai stata usata in gara. Qui &egrave; stata scelta da Marquez, dalle Suzuki e da Crutchlow. Gli altri, per ora, hanno preferito la carcassa 76&rdquo;.  Perch&eacute; i piloti parlano tanto di gomme? &ldquo;Perch&eacute; oggi i piloti hanno tante scelte a disposizione. In passato, con Bridgestone, non era cos&igrave;, in quanto c&rsquo;erano due gomme anteriori e due posteriori ma di fatto per ogni pista c&rsquo;era una scelta decisamente migliore dell&rsquo;altra. Pertanto la scelta delle gomme era sostanzialmente uguale per tutti. Noi, invece, mettiamo a disposizione dei piloti tre pneumatici anteriori e due posteriori bimescola e abbiamo visto che ogni pilota pu&ograve; essere competitivo con diverse configurazioni. In sostanza, oggi c&rsquo;&egrave; pi&ugrave; scelta e molti, fino all&rsquo;ultimo, lavorano per capire qual &egrave; la configurazione migliore&rdquo;. 

Perch&eacute; la Michelin ha sviluppato gomme anteriori inedite per il GP San Marino e perch&eacute; i pneumatici sono sempre al centro dell&rsquo;attenzione.

MotoGP Misano: tutti i segreti delle Michelin

PIERO Taramasso &egrave; un duro, uno che parla poco e non usa troppi giri di parole. &Egrave; un manager con una storia strana, affascinante, perch&eacute; diversa rispetto a quella di molti altri manager. Taramasso, infatti, &egrave; stato a lungo un collaudatore, uno dei migliori collaudatori della Michelin nel settore auto, di serie e da corsa. Taramasso era in grado di rapportarsi alla pari con i piloti professionisti, perch&eacute; era veloce, sensibile, capiva le loro esigenze ed era in grado di risolvere i loro problemi. Insomma, Taramasso, prima di entrare nelle stanze dei bottoni, &egrave; cresciuto nei circuiti e negli abitacoli, non negli uffici.  Per&nbsp;questi motivi, Taramasso non parla il politichese. Il suo linguaggio &egrave; tecnico, pieno di risposte esaustive, di spiegazioni precise ma anche di ammissioni di colpa. Zero scuse e risposte chiare, con cui, in poco tempo, Taramasso ha riassunto la nuova avventura di Michelin. Cosa ha funzionato e perch&eacute;; cosa non ha funzionato e perch&eacute;.  Dati alla mano c&rsquo;&egrave; qualcosa che non quadra. Ascoltando le dichiarazioni dei piloti, dal punto di vista prestazionale sembrava difficile fare meglio della Bridgestone, invece, quest&rsquo;anno, nonostante il passo indietro fatto a livello di elettronica e l&rsquo;introduzione delle teoricamente meno performanti gomme di 17&rdquo;, i tempi sul giro si sono abbassati. Nonostante ci&ograve;, le lamentele sulle gomme non sono mancate. Quali sono stati i problemi?  &ldquo;Analisi corretta. &Egrave; vero che l&rsquo;elettronica non ci aiuta e quando abbiamo iniziato i test, nel 2015, i piloti pensavano pi&ugrave; che altro al campionato. Spesso facevamo i test il luned&igrave; dopo i gran premi e le moto avevano le tarature sviluppate per le Bridgestone nel weekend di gara. Logicamente era difficile lavorare, anche se va detto che all&rsquo;inizio i nostri pneumatici non era al livello di quelli realizzati da Bridgestone&rdquo;.  Con queste premesse, come &egrave; possibile che&nbsp;i piloti riuscivano a ottenere ottimi riscontri cronometrici con le Michelin?  &ldquo;Perch&eacute; le nostre gomme garantivano tanto grip e quando c&rsquo;&egrave; il grip i tempi sul giro scendono sempre. Avevamo tanto grip all&rsquo;anteriore e al posteriore, per&ograve; la nostra gomma anteriore non trasmetteva feeling ai piloti, che non riuscivano a raggiungere il punto di corda con i freni azionati. Per questo, i piloti avrebbero dovuto cambiare stile di guida, spigolando e sfruttando l&rsquo;elevata aderenza a disposizione. Con le Bridgestone, invece, si poteva guidare in maniera pi&ugrave; &ldquo;rotonda&rdquo;. In sostanza, i piloti erano veloci ma dovevano fare delle traiettorie a cui non erano abituati, perch&eacute; per tanti anni avevano utilizzato un altro stile. Per questo motivo ci sono state tante polemiche, anche se la prestazioni delle nostre gomme erano elevate. Fino alla fine del 2015 la situazione &egrave; stata questa.&rdquo;  Poi cosa &egrave; successo?  &ldquo;Ci siamo messi a disposizione dei piloti. Abbiamo parlato con loro, capito le loro esigenze e abbiamo iniziato a lavorare sul pneumatico anteriore, per permettere ai piloti di trovare il feeling a cui erano abituati. Abbiamo sviluppato diversi profili e alla fine abbiamo trovato la configurazione giusta, che non &egrave; stata considerata inferiore rispetto all&rsquo;anteriore della Bridgestone, perch&eacute; siamo riusciti a mantenere il grip che avevamo all&rsquo;inizio, migliorando il feeling&rdquo;.  Esattamente, qual era il problema? Come l&rsquo;avete risolto?  &ldquo;All&rsquo;inizio il nostro pneumatico anteriore era stato pensato per lavorare a una pressione di 2,5 bar. Quello utilizzato ora, invece, ha una struttura pi&ugrave; robusta e lavora a 2,0 bar. In questo modo flette di pi&ugrave; ma non si rompe. Flettendo di pi&ugrave; si adatta meglio alla superficie della pista e trasmette un maggiore feeling. Il rischio &egrave; raggiungere temperature di esercizio troppo elevate, per&ograve;, grazie alla nuova struttura, siamo riusciti ad evitare problemi di questo tipo&rdquo;.  Quindi la Michelin ha avuto un approccio molto diplomatico con i piloti. Riassumendo, tempi alla mano, voi avete presentato dei pneumatici performanti, contraddistinti dalla vostra impostazione tecnica, ovvero tanto grip al retrotreno e molta maneggevolezza. Nonostante ci&ograve;, avete deciso di cambiare filosofia costruttiva per andare incontro i piloti. Perch&eacute;?  &ldquo;Effettivamente ha ragione. Noi ci siamo presentati con un prodotto che, nonostante lo scarso sviluppo a lui dedicato e la nuova elettronica, meno sofisticata rispetto a quella del 2015, ha dimostrato un potenziale notevole. Partendo da questo dato avremmo potuto chiedere ai piloti di adattarsi alle nostre gomme e alla nostra filosofia. D&rsquo;altronde, un pilota &egrave; pagato per correre e per tirare fuori il massimo da quello che gli viene messo a disposizione. Per&ograve; abbiamo deciso di avere un approccio diverso, diplomatico, come dice lei. Non volevamo polemiche. Volevamo che tutto andasse bene. Pertanto non abbiamo optato per la linea dura, che forse altri avrebbero scelto, ma abbiamo speso soldi per accelerare lo sviluppo, cambiando rotta. Secondo me abbiamo fatto bene, perch&eacute; ora i piloti sono contenti, ci dicono che hanno un buon feeling con i pneumatici e riescono a prevedere e gestire le perdite di aderenza&rdquo;.  Nessuno ne parla ma &ldquo;rubando&rdquo; qualche dato dai reparti corsa, sembra che, grazie alle ali montate sulla parte anteriore delle carene delle MotoGP, in accelerazione l&rsquo;avantreno resti pi&ugrave; basso anche di 4 millimetri rispetto al passato, generando un minore trasferimento di carico verso il retrotreno. Questo causa problemi alle gomme?  &ldquo;S&igrave; &egrave; tutto vero. Con la massiccia introduzione dell&rsquo;aerodinamica sulle MotoGP, in accelerazione l&rsquo;avantreno ha una minore tendenza all&rsquo;impennamento, di conseguenza c&rsquo;&egrave; meno peso al retrotreno e, sia a causa del minore carico sulla gomma, sia a causa dei nuovi traction control, che ancora non sono perfettamente a punto, aumenta il rischio di &ldquo;spin&rdquo; che non deve mai superare il 17% ma che in alcuni casi ha superato il 20%. Abbiamo cercato di incrementare il grip al retrotreno proprio per risolvere questo problema ma sulle piste con asfalti a bassa aderenza, o sul bagnato, abbiamo avuto dei problemi. Le basti pensare che a volte abbiamo registrato temperature d&rsquo;esercizio di 250 gradi!  Temperature elevatissime! Che problemi hanno creato?  &ldquo;All&rsquo;inizio dell&rsquo;anno le nostre gomme posteriori avevano una carcassa pensata per ottenere il massimo del grip, per&ograve; i piloti ci hanno chiesto una maggiore costanza di rendimento, cos&igrave; abbiamo sviluppato una carcassa pi&ugrave; rigida, che ha risolto il problema ma, su asfalti a bassa aderenza o sul bagnato, ha evidenziato uno &ldquo;spin&rdquo; in rettilineo (perch&eacute; la gomma, flettendo meno, diminuisce l&rsquo;impronta a terra, ndr), la causa dell&rsquo;aumento della temperatura, che ha portato al distacco del battistrada dalla carcassa. Lavorando velocemente sulle mescole, abbiamo risolto anche questo problema, ottenendo quella base tecnica da cui stiamo pensando i futuri sviluppi&rdquo;.  Avete dichiarato che la MotoGP dovr&agrave; essere un laboratorio per sviluppare prodotti di serie e per questo avete chiesto di utilizzare pneumatici di 17&rdquo;, quelli usati sulla maggior parte delle moto di produzione. Quale tecnologia usata su un prototipo da corsa si pu&ograve; usare su un prodotto di serie?  &ldquo;Quella applicata alle mescole. La mescola &egrave; alchimia, &egrave; sperimentazione e acquisire esperienza su un prototipo da corsa ti permette di trovare delle soluzioni che possono migliorare i prodotti di serie. Ovviamente non si possono utilizzare le mescole delle MotoGP sulle moto di produzione per&ograve;, aumentando le risposte alle domande che ti poni puoi pensare pneumatici migliori&rdquo;.  Le attuali gomme Michelin sviluppate per la grande serie sono pensate soprattutto per garantire una ottima resa chilometrica. La MotoGP cambier&agrave; questa filosofia?  &ldquo;Per noi la durata di un pneumatico &egrave; importante, per&ograve; l&rsquo;obiettivo &egrave; sviluppare tecnologie in grado di migliorare il grip offerto dai nostri prodotti di serie&rdquo;. 

Piero Taramasso, Responsabile&nbsp;Michelin MotoGP, spiega&nbsp;i retroscena dello sviluppo delle gomme francesi nella classe regina. I colpi di scena non mancano...&nbsp;

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