        &Egrave; davvero un momento d&rsquo;oro, questo, per la Ducati, che &egrave; riuscita a mettere a ferro e fuoco il mondo delle gare primeggiando praticamente in tutti i maggiori campionati. Un successo che si riflette anche nella produzione: da un po&rsquo;, a Bologna, non sbagliano un colpo e ogni nuova moto si rivela un successo. Uno stato di grazia, la cui summa pu&ograve; essere rappresentata dalla Streetfighter V4, l&rsquo;apice del livello tecnico raggiunto dai modelli di serie della Ducati che &ndash; lo ricordiamo &ndash; sono sviluppati sfruttando il know-how acquisito proprio nelle corse. Ducati Supersport 950 S | Sportive On The Road Ducati Streetfigher V4 S: scheda tecnica  Rispetto alla Panigale V4 da cui deriva, via le carene, ed &egrave; un po&rsquo; come se si alzasse il sipario su tutta la magnificenza meccanica che la contraddistingue; con il motore stretto da un abitino super sexy, che sfoggia forme aliene all&rsquo;avantreno, mentre dietro&hellip; un lato B semplicemente mozzafiato. Una hypernaked dal fascino totale per la quale &ndash; diciamoci la verit&agrave;! &ndash; nessuna strada sar&agrave; mai abbastanza: il suo potenziale devastante ha bisogno dei cordoli di un circuito per esplodere al massimo. Ma grazie a un&rsquo;elettronica super sofisticata (la versione S in prova contempla anche le sospensioni semiattive) e a una ciclistica rocciosa e sempre affilata, si pu&ograve; riuscire a trarre grande soddisfazione anche nella guida &ldquo;sprint&rdquo; sui propri percorsi preferiti. Soprattutto se somigliano ai 15 tortuosi chilometri che si arrampicano dal mare di una delle localit&agrave; pi&ugrave; belle del Tirreno &ndash; Sperlonga, che rapisce i visitatori con le sue viuzze, le case imbiancate a calce e gli scorci indimenticabili &ndash; fino ai Monti Aurunci, Ausoni e Lepini. Una sorta di terrazza mozzafiato, da cui scorgere il borgo, l&rsquo;intera costa e, all&rsquo;orizzonte, la sagoma del Monte Circeo e le isole Pontine incastonate nel profondo blu. Ma anche un tratto, tutto da guidare, consegnato direttamente alla mitologia delle due ruote grazie a curve iperboliche talmente intriganti, che faresti su e gi&ugrave; tutto il giorno. Ma non finisce qui, perch&eacute; toccata Itri &ndash; conosciuta come la Terra dei Briganti e di Fr&agrave; Diavolo &ndash; il divertimento prosegue senza sosta verso Lenola, il Passo della Quercia del Monaco e Vallecorsa, fino alla tortuosissima Carpinetana, a ridosso dei Monti Lepini. Chi preferisce, invece, pu&ograve; tornare verso la costa toccando Pico e nuovamente Itri sfruttando la bella SR82. Un parco di divertimenti infinito, perfetto per la Streetfighter V4 S. Il piccolo aggiornamento che l&rsquo;ha interessata di recente non ha apportato novit&agrave; a livello estetico se non la nuova colorazione Grey Black per la sola versione S. D&rsquo;altronde, quando sei davanti a un piccolo capolavoro di design come questo &ndash; un fisico da atleta trattenuto da un tubino stretto, intrigante e attillato &ndash; lasciare tutto cos&igrave; com&rsquo;&egrave; non &egrave; una cattiva idea. Anche il potente 4 cilindri a V, una delle unit&agrave; pi&ugrave; emozionanti in circolazione, non ha subito modifiche sostanziali: 1.103 cm&sup3;, una potenza massima di 208,3 CV ma soprattutto un picco di coppia di ben 123 NM a 9500 giri/min. Piccoli upgrades, invece, sono arrivati sul fronte della ciclistica, lavorando con quello che viene chiamato fine tuning, ossia il perfezionamento di un progetto gi&agrave; al top. Per rendere la moto pi&ugrave; precisa e stabile nella guida aggressiva, &egrave; stato alzato il pivot del monobraccio di 4 mm &ndash; questo aumenta l&rsquo;effetto anti-squat: quando si accelera in uscita di curva, la moto tende a chiudere la traiettoria e non ad allargarla &ndash; ed &egrave; cambiata la taratura idraulica delle sospensioni, ora pi&ugrave; sostenute (ma sempre &Ouml;hlins, semi attive, per la S). Il serbatoio offre un litro di capienza in pi&ugrave; e ha una forma diversa, per sostenere meglio il pilota in staccata. Il motore guadagna un nuovo impianto di scarico di derivazione Panigale e, inoltre, ci sono le nuove mappature Full e Low, mentre Medium e High sono state riviste. Rivista anche la risposta del ride-by-wire, ora pi&ugrave; demoltiplicata nelle varie marce, mentre la sola versione S monta un&rsquo;inedita batteria al litio che fa guadagnare 1,7 kg, per totali 197,5 di peso fatti staccare sulla bilancia in ordine di marcia. A livello elettronico sono da segnalare anche la versione EVO 2 dell&rsquo;Engine Break Control e una nuova strategia per il Quickshifter. Il blocco frizione ora non &egrave; pi&ugrave; monolitico, con la cover che pu&ograve; facilmente essere rimossa per montare la scenografica frizione a secco, e la ventola del radiatore &egrave; pi&ugrave; efficiente nel raffreddare il motore. Tanta ricchezza tecnica, in ogni modo, si paga e in questo caso il conto al ristorante &ndash; soprattutto per questa versione S, particolarmente ricca &ndash; &egrave; un po&rsquo; salato: si parte da 26.890 Euro.  Ducati Streetfigher V4 S: la prova  Una volta a bordo, per quanto riguarda la posizione di guida la parola &ldquo;compromesso&rdquo; perde tutta la sua accezione negativa con un perfetto mix di sportivit&agrave; e sfruttabilit&agrave; su strada. Le pedane sono arretrate come su una vera race replica ma non cos&igrave; tanto da generare indolenzimenti. Il ginocchio &egrave; piuttosto piegato ma non in maniera estrema. Nella guida pi&ugrave; sportiva, il busto si protende naturalmente in avanti ma, anche in questo caso, senza affaticare eccessivamente grazie a un&rsquo;azzeccata triangolazione del manubrio con la sella e le pedane: si &ldquo;sente&rdquo; bene la ruota anteriore, come se le mani afferrassero direttamente i mozzi. Detto questo, lo abbiamo premesso subito: nessuna strada sar&agrave; mai abbastanza per una moto dalle prestazioni cos&igrave; esplosive. Ma &egrave; anche vero che la migliore qualit&agrave; della Streetfighter &ndash; forse quella che ti colpisce prima di ogni altra &ndash; &egrave; la sua capacit&agrave; di adattamento. Una natura camaleontica, ottenuta grazie a un pacchetto meccanico-elettronico incredibilmente efficace, in grado di aumentare le abilit&agrave; del pilota e di mettere una pezza (certe volte, anche enorme) agli errori di guida. Troppa irruenza con il gas in uscita di curva? Invece che innescare violenti pompaggi, l&rsquo;assetto riesce a ricomporsi in pochi metri. Hai azzardato una staccata eccessiva? Il &ldquo;cervello&rdquo; dell&rsquo;ABS gestisce la situazione ripartendo nella maniera pi&ugrave; efficace la potenza frenante, senza far percepire la sua presenza. Tutte cose che rendono la Streetfighter divertentissima anche nella guida frizzante su strada, dove mette in campo una stabilit&agrave; sorprendente sui curvoni veloci e un&rsquo;agilit&agrave; nello stretto da furetto assassino. Attenzione, per&ograve;, questo non significa che sia una moto facile, o adatta a tutti. La brutalit&agrave; primordiale del V4 &ndash; nonostante gli ausili elettronici &ndash; pretende mestiere e sale in zucca. Essenziale, diventa ricalibrare i propri riferimenti e capire fin dove ci si pu&ograve; spingere. Perch&eacute; le accelerazioni che questo V4 &egrave; in grado di produrre sono qualcosa che non si dimentica e che si racconta con entusiasmo agli amici al bar. I rettilinei vengono istantaneamente azzerati da una capacit&agrave; di allungo livello caccia interstellare. In qualunque marcia. In uscita di curva, la spinta ai medi &egrave; semplicemente devastante. Per fortuna, come dicevamo, il cervello che gestisce ogni fase della guida lascia sbigottiti per efficienza e capacit&agrave; di elaborazione. Come le stesse sospensioni elettroniche. Davvero inappuntabili per sostegno e resa. Una moto, in definitiva, iperprestazionale e dannatamente veloce. Su strada, forse, un po&rsquo; insensata &ndash; come d&rsquo;altronde tutte le cose belle della vita &ndash; ma comunque sfruttabile e seducente. E quando non la guidi, un po&rsquo; ti manca.  The Test: la Ducati Monster cambia pelle CGM 363 SHOT, il casco usato per la prova  Il 363 SHOT &egrave; la risposta di CGM al motociclista che punta ad un casco race-oriented. La calotta esterna e l'innovativo spoiler posteriore sono stati progettati per massimizzare l'efficienza aerodinamica alle alte velocit&agrave;. Realizzato in due misure di calotta esterna presenta un sistema di termoregolazione dell'interno del casco, composto da tre aree di canalizzazione che garantiscono un continuo flusso d'aria. La visiera esterna, predisposta Pinlock 70, &egrave; basculante per una perfetta aderenza alle doppie guarnizioni perimetrali ed insieme al blocco in posizione chiusa assicurano silenziosit&agrave; e comfort di guida. Il 363 &egrave; inoltre dotato di visiera interne parasole a scomparsa. Il comparto interni, &egrave; composto da top termoformato esagonale, tessuti ExtraCool, bande alta visibilit&agrave;, deflettore paranaso e coprimento e SOS RELEASE SYSTEM che permette un rilascio rapido dei guanciali in caso di emergenza.        

Prestazionale quanto intelligente, la hypernaked ispirata alla Panigale V4 &egrave; l&rsquo;ennesima mossa azzeccata dalla Casa bolognese. Ecco la nostra prova

Ducati Streetfigher V4 S, fascinosa e veloce | Sportive On The Road

        Pochi giorni fa &egrave; stata svelata al mondo la Ducati Panigale V4 R 2023, un altro capolavoro della meccanica made in Borgo Panigale capace di toccare quota 240,5 CV, nonch&eacute; la prossima arma tra le mani di Alvaro Bautista e tutto il plotone Ducati in Superbike. Fino qui dunque, tutto normale. Nuovo tetto&nbsp;  Il fattore sorprendente della nuova nata di Ducati &egrave; il prezzo base per il pubblico: 43.990 euro, una cifra che supera l&rsquo;attuale price cap &ndash; fissato a 40.000 euro - imposto dal regolamento del mondiale Superbike, ossia il prezzo massimo che un modello di serie pu&ograve; avere per essere ammesso a partecipare al campionato.&nbsp;Che la nuova Panigale quindi non venga ammessa in griglia il prossimo anno? Nulla di tutto questo. Nonostante non sia stato ancora comunicato dagli organi ufficiali infatti il regolamento SBK subir&agrave; nel 2023 una modifica, ossia l&rsquo;innalzamento appunto del price cap per le moto presenti nel campionato. Ancora da scoprire il nuovo limite, che certamente toccher&agrave; almeno quota 44.000 euro, vedi cifre menzionate sopra. SBK: BMW M 1000 RR, la nuova arma di Redding e Van Der Mark       

Prima fissato a 40.000 euro, il prezzo massimo di un modello stradale per essere ammesso in griglia &egrave; pronto a salire&nbsp;

SBK, effetto Panigale V4 R: nel 2023 si alza il price cap delle moto

        In occasione del GP San Marino e Riviera di Rimini, la Ducati ha svelato due versioni speciali della Streetfighter V4, numerate e limitate a 630 + 63 esemplari, ispirate alla Lamborghini Hurac&aacute;n STO e realizzate sulla base tecnica della Panigale V4 S 2023. Cose di Case: Crossover, le nuove sportive Lambo a due ruote  La prima versione (630 esemplari disponibili) &egrave; la Streetfighter V4 Lamborghini, caratterizzata da forme molto aggressive, da componenti speciali e leggeri e dalla livrea dedicata. La seconda versione (63 esemplari disponibili), la Streetfighter V4 Lamborghini Speciale Clienti, &egrave; riservata ai clienti Lamborghini, i quali avranno la possibilit&agrave; di configurare la moto con i colori della carrozzeria e i cerchi identici alla propria vettura, potendo abbinare anche i colori della sella e delle pinze freno anteriori. Inoltre, i clienti Lamborghini potranno acquistare casco, giubbotto e tuta di pelle in serie limitata. Un&rsquo;ulteriore testimonianza della cura maniacale per i dettagli che caratterizza questa moto &egrave; l&rsquo;aver realizzato tutti i particolari in fibra di carbonio della moto (tra i quali parafango anteriore, puntale, cover radiatore, ali, cover serbatoio e codino) utilizzando la stessa trama visibile sulle supersportive dell&rsquo;azienda di Sant&rsquo;Agata Bolognese. La stessa fibra di carbonio viene impiegata in parti demandate alla protezione dal calore nelle cover della testa posteriore e dei collettori della relativa bancata, ma anche nel supporto proiettore, nel parafango posteriore e nelle protezioni del telaietto posteriore. Va segnalato che la Lamborghini, da anni, investe molto sui componenti (anche strutturali) in fibra di carbonio, quindi non &egrave; strano che su queste versioni venga ostentato questo materiale composito. Cura maniacale  Il Centro Stile Ducati ha ridisegnato le sovrastrutture di questa moto speciale traendo ispirazione dalla Hurac&aacute;n STO. Nello specifico, il parafango &egrave; ispirato agli sfoghi aria integrati nel &ldquo;cofano&rdquo; Lamborghini, gli estrattori ricavati sul puntale ricalcano le prese di raffreddamento dei freni posteriori della Hurac&aacute;n STO, quelli presenti sulle cover laterali del serbatoio richiamano gli sfoghi sui parafanghi anteriori dell&rsquo;auto, mentre gli estrattori sul codino monoposto citano quelli presenti sul cofano motore della Lamborghini. Anche i dettagli sono stati molto curati, come per esempio il dado della ruota posteriore, realizzato in titanio e oggetto di una progettazione dedicata. In futuro, la Ducati sfrutter&agrave; ancora questa sinergia con la Lamborghini per realizzare altre versioni speciali, senza per&ograve; &ldquo;abusare&rdquo; del marchio di Sant&rsquo;Agata Bolognese. Perch&eacute;, si sa, qualcosa &egrave; davvero speciale se &egrave; raro, oltre a essere realizzato a regola d&rsquo;arte. Cose di Case: bici, ancora numeri da record       

La Streetfighter V4 prende in prestito il vestito e i materiali della Hurac&aacute;n

Cose di Case: arriva una "Lambo" in Ducati

        Negli ultimi anni, a Borgo Panigale hanno cambiato rotta piuttosto drasticamente. L&rsquo;obiettivo non sono pi&ugrave; le prestazioni pure (che comunque rimangono un fiore all&rsquo;occhiello, sia chiaro) ma sono le prestazioni sfruttabili. Significa che la moto dev&rsquo;essere prima di tutto facile da guidare, intuitiva. Deve avere un pacchetto elettronico in grado di gestire i cavalli che il motore riesce a produrre. Un compito non banale, perch&eacute; non si tratta (soltanto) di montare un controllo di trazione. Significa progettare un&rsquo;elettronica capace di gestire miliardi di informazioni al secondo; significa avere un&rsquo;elettronica capace di far dialogare tutti i componenti della moto (motore e ciclistica) per dare una risposta al pilota armoniosa e al tempo stesso coerente con quanto richiesto. Ma l&rsquo;elettronica da sola non basta, serve anche lavorare su ergonomia, aerodinamica&hellip;andiamo con ordine e cerchiamo di capire dove sono intervenuti i tecnici di Borgo Panigale. The Test: BMW R 18 B, una moto esagerata &nbsp; Il gran lavoro degli uomini Ducati   Si voleva una sportiva pi&ugrave; performante ma anche pi&ugrave; facile. La Panigale del 2022 adotta prima di tutto delle alette con disegno a doppio profilo, pi&ugrave; compatte del 40% e pi&ugrave; sottili del 50% rispetto al modello precedente (garantiscono per&ograve; il medesimo carico verticale, fino a 37 kg a 300 km/h). La parte bassa della carena invece ha diverse prese di estrazione, per migliorare il raffreddamento del motore. Tecnici e collaudatori hanno lavorato a lungo anche sull&rsquo;ergonomia: come gi&agrave; detto si voleva una moto pi&ugrave; confortevole e meno stancante, con una posizione di guida capace di adattarsi a piloti di diversa taglia. Ecco allora una nuova sella, pi&ugrave; piatta e dal diverso materiale (pi&ugrave; grip), e un serbatoio pi&ugrave; sciancrato (ma con un litro di capacit&agrave; in pi&ugrave;), per offrire al pilota la possibilit&agrave; di ancorarsi meglio in frenata e di inserirsi meglio nella bolla aerodinamica della moto. Anche a livello di meccanica ci sono modifiche importanti da segnalare. &nbsp; I dati   La V4 &egrave; equipaggiata con il poderoso Desmosedici Stradale di 1103 cm3, che grazie ad alcuni aggiornamenti tecnici (circuito di lubrificazione, pompa dell&rsquo;olio, impianto di scarico, mappatura centralina&hellip;) ora eroga 215,5 CV a 13.000 giri, 1,5 in pi&ugrave; del modello precedente ma soprattutto ha una maggiore propensione all&rsquo;allungo. Non &egrave; tutto: il cambio &egrave; stato allungato in prima, seconda e sesta marcia (prima e seconda ora sono molto pi&ugrave; ravvicinate, proprio come in Superbike) e beneficia di un quickshifter bidirezionale pi&ugrave; efficace. Per quanto riguarda la ciclistica &egrave; confermato il telaio Front Frame (monoblocco in alluminio) e sulla versione S &egrave; presente un&rsquo;inedita forcella pressurizzata &Ouml;hlins NPX25/30 a controllo elettronico con escursione aumentata a 125 mm (+5) e rigidezza delle molle ridotta. Il pivot del monobraccio, inoltre, &egrave; stato alzato di 4 mm, per migliorare la stabilit&agrave; della moto in percorrenza di curva e in accelerazione (aumenta il cosiddetto &ldquo;effetto anti squat&rdquo;, ovvero la riduzione dell&rsquo;affondamento del posteriore in uscita di curva e in fase di riapertura del gas). Tutto, per un peso di appena 195,5 kg col pieno. &nbsp; Motore ed elettronica ok   Anche l&rsquo;elettronica ha subito un&rsquo;evoluzione. Ai classici &ldquo;Power Mode&rdquo; (le mappe motore) si aggiungono Full e Low; la prima permette al motore di esprimere tutto il suo potenziale senza filtri elettronici, eccetto per la prima marcia. Nel secondo caso invece la potenza scende a 150 CV e la risposta al gas &egrave; particolarmente gestibile. Tutta l&rsquo;elettronica si regola da un&rsquo;inedita strumentazione TFT, rivista nella posizione delle spie e nell&rsquo;interfaccia. Infine, in Ducati sono intervenuti anche sul design. In verit&agrave; sotto questo aspetto non ci sono state rivoluzioni, piuttosto un adeguamento ai recenti stilemi. Il Centro Stile ha previsto nuovi loghi neri applicati alle carene, una sella in doppio tessuto (bicolore sulla S) e, sempre per la versione S, il tag rosso sui cerchi neri. &nbsp;Per quanto riguarda i prezzi, si parte da 24.590 euro per la standard, ma per una S ne servono almeno 29.990. &Egrave; storia: ogni Ducati che si rispetti, fin dai primi modelli, &egrave; una moto prima di tutto emozionante, gi&agrave; da ferma. La moto deve &ldquo;fare sangue&rdquo; e cos&igrave; &egrave; anche per questa nuova Panigale. La V4 si present&ograve; la prima volta come una moto dalle prestazioni elevatissime ma allo stesso tempo sfruttabili solamente da pochi, esperti piloti, ma oggi le cose sono molto cambiate. Oggi la Panigale &egrave; un concentrato di prestazioni racchiuse in un pacchetto incredibilmente utilizzabile. Prendiamo il motore. Nonostante la sua potenza selvaggia, &egrave; gestito da un comando del gas capace di smorzare gli eventuali eccessi del pilota. Un&rsquo;ottima sensazione di controllo, che permette anche ai nonprofessionisti di gestire la moto senza essere violentati a ogni piccola apertura di gas. Non fatevi ingannare per&ograve;, perch&eacute; quando serve, il V4 ha una forza micidiale, anche nelle marce alte e anche a regimi non ottimali. La progressione &egrave; eccezionale, una spinta costante fino a 10.000 giri e oltre tale regime si scatena con una ferocia inaudita. &nbsp; Rapportatura del cambio ben riuscita   I rettilinei passano in fretta&hellip;molto in fretta. Anche perch&eacute; il 4 cilindri &egrave; assistito da un cambio realmente a punto, rapido e preciso. Utilizzare la prima marcia nei tornanti non &egrave; pi&ugrave; utopia: la moto non si &ldquo;ferma&rdquo; a centro curva, scorre come in qualunque altro rapporto, e quando si riprende il gas a moto molto piegata si ha una fantastica sensazione di dolcezza, non di esuberanza. Una rapportata che, per un motivo o per l&rsquo;altro, consente di guidare meglio e sentirsi meno impiccati. Queste incredibili prestazioni sono controllate da un&rsquo;elettronica altrettanto sbalorditiva. Difficile dire quale sia il controllo chiamato in causa nelle diverse fasi di guida, ma in fondo non importa: ci&ograve; che conta &egrave; che ora il pilota ha la libert&agrave; di srotolare il gas senza essere picchiato dalla moto. Un motore potentissimo, ma che non morde. Un ottimo lavoro di smorzamento, quello dei tecnici, evidente anche nella ciclistica. La precedente V4 era una sportiva lunga e stabile, rincuorante, ma grazie alle modifiche dei tecnici ora &egrave; anche molto reattiva. Il suo punto forte &egrave; la staccata: nessun&rsquo;altra supersportiva si ferma in cos&igrave; poco spazio. E non &egrave; una mera questione di impianto frenante. Tutto, dal freno motore alle quote ciclistiche, permette di frenare Sulle Superbike pi&ugrave; performanti, come sulle MotoGP, ormai le ali (sopra) sono indispensabili: rappresentano un &ldquo;plus&rdquo; di marketing, oltre che tecnico. Sotto, il codino della Panigale, minimale all&rsquo;ennesima potenza: passano gli anni ma questo elemento stilistico, abbellito con faro e LED, resta un capolavoro del design. realmente tardi. Certo, occorre un bel po&rsquo; di fegato&hellip; Spremendo saldamente i freni, l&rsquo;avantreno non accusa effetto autoraddrizzante. Si lancia alla corda naturalmente, come se ci fosse un binario da cui &egrave; impossibile spostarsi. Non &egrave; ancora la pi&ugrave; rapida a prendere la corda, chiede un pelo di sforzo in pi&ugrave; di quanto non facciano alcune sue concorrenti, ma la stabilit&agrave; e l&rsquo;aderenza sono indiscutibilmente eccellenti. E poi, quando s&rsquo;intravede l&rsquo;uscita e si riprende in mano il gas, rimane sulla traiettoria senza puntare (fastidiosamente) all&rsquo;esterno. Una moto precisa, stabile, incredibilmente potente ma anche facilmente (si fa per dire) sfruttabile da semplici pistaioli della domenica. The Test: Triumph Tiger 850 Sport, una tigre ammaestrata       

La nuova Superbike di Borgo Panigale non ha perso un briciolo di velocit&agrave; ma ora &egrave; pi&ugrave; guidabile, anche per chi non &egrave; un pilota professionista. Il trucco? L'elettronica evoluta ma non soltanto... Il prezzo, per&ograve;, &egrave; per pochi

The Test: Ducati Panigale V4 S, una belva più... guidabile

Avete mai pensato di analizzare le differenze tra Ducati Desmosedici GP e Ducati Panigale V4, chiedendo spiegazioni a un pilota della MotoGP? Impossibile, direte. Falso.  Lo abbiamo fatto per voi, insieme a Pecco Bagnaia, pochi giorni dopo il GP Made in Italy ed Emilia-Romagna, abbiamo parlato dei segreti del Misano World Circuit Marco Simoncelli e di un sogno nel cassetto, del quale la Ducati &egrave; stata gi&agrave; informata...  MotoGP, Ciabatti e la caduta di Bagnaia a Misano: &ldquo;Cos&igrave; fa male&rdquo;  Gli allenamenti in moto   Sei spesso impegnato in allenamenti sulla Panigale V4. In passato, i piloti della MotoGP dicevano che utilizzare le SBK stradali per allenarsi era dannoso, perch&eacute; si perdevano gli automatismi corretti per la MotoGP. Tu e Jorge Martin, per&ograve;, guidate le Panigale V4 per allenarvi: le derivate dalla serie di oggi possono davvero essere delle &#39;palestre&#39; per i piloti della MotoGP?  &ldquo;Per allenarsi a guidare la moto&hellip; bisogna guidare la moto! Oggi, inoltre, il livello tecnico di una supersportiva stradale &egrave; molto alto. Io mi sono sempre allenato con le moto di serie, anche quando correvo in Moto2. In quel periodo utilizzavo una Yamaha YZF-R6. Ora che sono in MotoGP, mi alleno con la Panigale V4, che ha delle somiglianze con la MotoGP. Inoltre, per quello di cui ho bisogno, ovvero girare in modo costante, la Panigale V4 &egrave; perfetta. &Egrave; sbagliato cercare di guidare la Panigale V4 come la MotoGP e viceversa. Scegliendo questo approccio, potrei prendere cattive abitudini ma io mi adeguo alla guida delle due moto, cercando di essere veloce dal primo giro, concentrandomi sul ritmo e impegnandomi per faticare. Cos&igrave; l&rsquo;allenamento funziona&rdquo;.    Che tempo hai ottenuto con la Panigale V4?  &quot;Circa 1&rsquo;35&rdquo;, e di passo. La Panigale V4 S che mi mette a disposizione la Ducati ha le sospensioni meccaniche, l&rsquo;impianto di scarico Akrapovic, i freni della versione R e le gomme Michelin con cui si corre il mondiale Endurance. &Egrave; poco pi&ugrave; di una Superstock ma ha delle prestazioni pazzesche!&rdquo;.  Gi&agrave; che c&rsquo;eri potevi scendere sotto 1&rsquo;35&rdquo;0!  &ldquo;Eh... dici bene... Potrei provarci ma in questi in allenamenti non faccio mai il &ldquo;time attack&rdquo;; guido a lungo con gomme usurate. Ho fatto 27 giri in 1&rsquo;35&rdquo;1, poi ho messo le gomme nuove e sono sceso a 1&rsquo;35&rdquo;0. Si potrebbe fare di meglio ma non servirebbe a niente, in queste occasioni&rdquo;.  Ci puoi spiegare come guidi la MotoGP e la Panigale V4? Quanto cambiano il modo di usare i freni, la scelta delle traiettorie e la gestione del comando gas a seconda della moto che utilizzi?  &ldquo;La maggiore differenza tra le due moto riguarda gli impianti frenanti. La MotoGP monta dischi in carbonio, la Panigale V4 monta dischi in acciaio; ovviamente il modo di utilizzare questi componenti &egrave; diverso. Detto questo, il mio approccio non cambia; io cerco sempre di frenare il pi&ugrave; tardi possibile, il pi&ugrave; forte possibile, con l&rsquo;obiettivo di percepire la perdita di aderenza della gomma anteriore. All&rsquo;inizio della mia esperienza in MotoGP faticavo tanto in staccata, quindi &egrave; in quell&rsquo;area che mi sono allenato molto e devo dire che nella fase di frenata e inserimento in curva la Panigale V4 e la MotoGP si somigliano. Per il resto, con la Panigale V4 imposto traiettorie diverse rispetto alla MotoGP&rdquo;.  Potresti essere pi&ugrave; specifico?  &ldquo;La Panigale V4 ha meno potenza della MotoGP, con cui sono costretto a fare un &lsquo;pick-up&rsquo; pi&ugrave; marcato, ovvero alzare rapidamente la moto per accelerare il prima possibile, sfruttando tutta la potenza a disposizione. Con la Panigale V4, invece, conviene disegnare traiettorie pi&ugrave; &lsquo;rotonde&rsquo;, restando piegato pi&ugrave; a lungo. Se utilizzassi questa tecnica con la MotoGP, dovrei fare i conti con un elevatissimo &lsquo;spin&rsquo; del pneumatico posteriore e non sarei veloce. La guida della Panigale V4, a livello di traiettorie, si avvicina a quella della Moto2, con cui devi fare ancora pi&ugrave; strada e cercare maggiore velocit&agrave; di percorrenza della curva. A Misano ho messo a punto una traiettoria particolare ma &egrave; un segreto e non posso rivelarlo. Diciamo che le prime tre curve sono fondamentali e che, entrando molto forte nella prima, sacrificando la seconda, riesco a ottenere un vantaggio nella terza, sia con la MotoGP, che con la Panigale V4. Non chiedetemi di pi&ugrave;...&rdquo;.  Il Curvone di Misano   Si dice che con la Panigale V4 tu riesca a percorrere il Curvone di Misano in pieno! Pare che la tua tecnica abbia lasciato a bocca aperta alcuni piloti della MotoGP... &Egrave; tutto vero? Di quale tecnica si tratta?  &ldquo;S&igrave;, &egrave; vero&hellip; C&rsquo;&egrave; soltanto un sistema per entrare in pieno al Curvone di Misano. Bisogna uscire molto forte dal Tramonto, per anticipare il pi&ugrave; possibile l&rsquo;intervento del limitatore nella marcia scelta per affrontare la Curva 11. Bisogna disattivare l&rsquo;elettronica e cos&igrave; facendo, quando si entra in pieno al Curvone, la moto si mette di traverso; deve mettersi di traverso, &egrave; fondamentale, altrimenti non &egrave; possibile mantenere la traiettoria ideale. A questo punto, piegando ad alta velocit&agrave;, il rapporto si accorcia, il motore sale di giri e a un certo punto interviene il limitatore. La velocit&agrave; cala un po&rsquo;, quel tanto che serve per chiudere la curva&rdquo;.  Diciamo subito ai lettori, soprattutto a quelli che aspirano ad avere una vita lunga e serena, che non &egrave; una tecnica di guida consigliata a un amatore! Specificato questo&hellip; hai detto che sulla Panigale V4 non usi l&rsquo;elettronica: anche sulla MotoGP preferisci guidare gestendo direttamente il comando del gas?  &ldquo;Non amo percepire l&rsquo;intervento dei controlli elettronici e per questo, anche sulla MotoGP, chiedo di sistemarli in modo tale da lasciarmi margine di manovra. &Egrave; una guida un po&rsquo; pi&ugrave; complessa ma, quando tutto funziona a dovere, &egrave; anche pi&ugrave; redditizia&rdquo;.    Dato che in gara le gomme Michelin vanno gestite e non strapazzate, questo stile di guida potrebbe averti penalizzato, quando non hai avuto la moto perfettamente a punto?  &ldquo;Penso di no. Nel weekend del GP, durante le prove, guido come se fossi in gara, lavorando sul passo; quando arriva la domenica, so cosa posso e cosa non posso fare. Sicuramente non potrei gestire l&rsquo;acceleratore come faccio in qualifica, passando velocemente da 0% gas a 100% gas. Guidando cos&igrave;, la gomma dura un paio di giri, non di pi&ugrave;&rdquo;.  In passato le Ducati venivano definite moto &lsquo;ignoranti&rsquo;, cio&egrave; performanti ma difficili da gestire al limite. Negli ultimi anni la Ducati ha cambiato completamente approccio, a livello di progettazione e collaudo, lavorando innanzitutto sulla guidabilit&agrave;. Hai avuto modo di verificare questo cambiamento?  &ldquo;S&igrave;. Ho iniziato ad allenarmi con la Panigale V4 del 2019. Ricordo che non era una moto facile e quando andavo alla ricerca del limite si muoveva abbastanza, evidenziando un&rsquo;indole stradale. Quando sono salito in sella al modello 2021, invece, mi sono accorto che c&rsquo;era stato un cambiamento enorme. L&rsquo;attuale Panigale V4 non &egrave; soltanto pi&ugrave; fruibile ma &egrave; anche pi&ugrave; facile da gestire al limite, perch&eacute; &egrave; molto pi&ugrave; stabile e precisa, in tutte le condizioni di guida. Inoltre, la forcella funziona egregiamente, tant&rsquo;&egrave; che non ho modificato la taratura. Ho soltanto chiesto di cambiare la molla dell&rsquo;ammortizzatore; al posto della 86 N/mm, ho scelto una 100 N/mm, pi&ugrave; adatta al mio stile di guida. Abbiamo mantenuto le altezze originali, che sono azzeccate. A Misano, con la Panigale V4 del 2019 non ero mai riuscito a scendere sotto 1&rsquo;36&rdquo;1, mentre con la versione 2021, come ho detto, riesco a girare costantemente un secondo pi&ugrave; veloce, faticando meno&rdquo;.    Posizione di guida, aerodinamica&hellip; potresti riassumerci le differenze tra la MotoGP e la Panigale V4?  &ldquo;La MotoGP ha una maggiore protezione aerodinamica, che serve per ottenere velocit&agrave; pi&ugrave; elevate in fondo ai rettilinei. La Panigale V4 ha una carena pi&ugrave; compatta, che enfatizza la maneggevolezza. Ovviamente, sul collo e sulle spalle sento di pi&ugrave; la pressione dell&rsquo;aria ma non &egrave; fastidiosa. Sulla MotoGP mi posso muovere pi&ugrave; liberamente in senso longitudinale rispetto alla Panigale V4, che, essendo molto corta, non mi permette di arretrare quanto vorrei; per&ograve; c&rsquo;&egrave; un serbatoio largo, su cui posso appoggiare le braccia per riposarmi. A livello di aerodinamica, &egrave; difficile fare un confronto diretto. Posso dire che a Misano, sulla MotoGP, le ali svolgono un ruolo importantissimo, perch&eacute; riducono sensibilmente l&rsquo;impennamento e permettono di abbassare il livello d&rsquo;intervento dell&rsquo;elettronica. Fatico a dire quanto sia efficace l&rsquo;aerodinamica della Panigale V4, per&ograve; ho notato che al Mugello riuscivo a transitare sul dosso che precede la staccata della San Donato senza problemi, mentre altri piloti che giravano insieme me, sulla Yamaha YZF-R1, avevano qualche problema di impennamento, in quel tratto&rdquo;.  Il sogno   Nel 2009, Marco Simoncelli sfid&ograve; i piloti della SBK, a Imola, in sella all&rsquo;Aprilia RSV4. Dato che ti alleni molto con le derivate dalla serie, hai pensato a fare qualcosa di simile?  &ldquo;Se dovessi farlo, forse correrei su una pista che conosco. Non so, dovrei pensarci... Comunque la Ducati non mi ha mai chiesto di partecipare a una gara del mondiale SBK e io non ho mai espresso la volont&agrave; di correrla, per&ograve;&hellip; posso dire che ho chiesto a Paolo Ciabatti di gareggiare alla 8 Ore di Suzuka! Mi piacerebbe tanto prendere parte a quella corsa, assieme alla Ducati, con una Panigale V4 preparata nel modo migliore possibile. Sono esperienze che bisogna fare. Inoltre, per le Case giapponesi la vittoria alla 8 Ore di Suzuka vale come e pi&ugrave; di un successo in MotoGP e per questo mi darebbe ancora pi&ugrave; gusto essere al via di quella gara!&rdquo;.  Qual &egrave; stata la risposta di Paolo Ciabatti?  &ldquo;Vedremo&hellip;&rdquo;.  MotoGP, Valentino Rossi: &ldquo;Marquez mi ha fatto perdere nel 2015&rdquo; 

Bagnaia si allena a Misano in sella alla Panigale V4, sognando anche di sfidare i giapponesi a Suzuka! Pecco ci ha raccontato l&rsquo;evoluzione della pi&ugrave; potente SBK bolognese, le differenze con la Desmosedici GP e i trucchi per guidare al limite tra i cordoli del tracciato intitolato a Marco Simoncelli

MotoGP, Bagnaia: &ldquo;Ho chiesto a Ciabatti di fare la 8 Ore di Suzuka&rdquo;

In Aprilia sanno come farsi riconoscere. Tutte le moto uscite dagli stabilimenti di Noale hanno sempre offerto al pilota una ciclistica incredibilmente equilibrata, come la migliore dieta mediterranea. Se avete provato un&rsquo;Aprilia, potete capire di cosa stiamo parlando. La Tuono, fin dalla prima versione, apparsa nel 2002, ha alzato l&rsquo;asticella tecnica in maniera decisa. Modello dopo modello, anno dopo anno, la concorrenza ha provato ad avvicinarsi ma senza mai realmente impensierirla, sul fronte delle prestazioni. Avanti veloce di qualche anno e arriviamo a oggi, 2021, che per la Tuono significa Euro 5 ma anche importanti aggiornamenti.    TheTest: Aprilia Tuono 660, molto pi&ugrave; che una naked  L&#39;eredit&agrave; della RSV4   Dalla RSV4, la Tuono eredita anche lo studio sull&rsquo;aerodinamica. Nel cupolino, infatti, sono presenti due appendici aerodinamiche che servono a generare downforce e a diminuire la pressione dell&rsquo;aria sul corpo del pilota. Oltre al design, i tecnici sono intervenuti sull&rsquo;ergonomia. Anche in questo caso il serbatoio proviene dall&rsquo;ultima RSV4 e rispetto al passato &egrave; pi&ugrave; sciancrato, per consentire al pilota di inserirsi meglio nella bolla aerodinamica.  Come da tradizione per i modelli pi&ugrave; sportivi di Aprilia, sulla Factory &egrave; facile eliminare gli elementi non necessari alla guida in pista: specchietti, pedane passeggero e porta targa si rimuovono in un amen. Da sempre un riferimento di prestazioni, la Tuono di oggi non &egrave; tuttavia la naked pi&ugrave; potente al mondo (c&rsquo;&egrave; un&rsquo;altra italiana in citt&agrave;&hellip;), ma c&rsquo;&egrave; un motivo. Secondo i tecnici, si sarebbe anche potuto installare il propulsore dell&rsquo;ultima RSV4 (da oltre 217 CV) ma si &egrave; ritenuto fossero sufficienti i 175 CV a 11.350 giri/&rsquo; della precedente versione, per non rovinare il magico equilibrio della ciclistica. Il quattro cilindri a V di 65&deg;, in questo caso rimane di 1077 cm3 ma gira 300 giri/&rsquo; pi&ugrave; in alto (12.800 giri/&rsquo;) ed &egrave; omologato secondo la normativa Euro 5. Un risultato ottenuto grazie ad alcuni interventi, come i bicchierini delle molle delle valvole pi&ugrave; leggeri e il nuovo impianto di scarico con catalizzatore ceramico, pi&ugrave; robusto e con un&rsquo;inerzia termica pi&ugrave; bassa.  Anche l&rsquo;elettronica ha subito un upgrade importante. &Egrave; stata infatti introdotta una nuova centralina Magneti Marelli ECU 11MP, in grado di gestire algoritmi pi&ugrave; complessi, grazie a una capacit&agrave; di calcolo quattro volte superiore alla precedente. Questo, assieme alla piattaforma inerziale a sei assi, ha permesso di evolvere ulteriormente il pacchetto APRC, che ora comprende Wheelie control (5 livelli), Traction Control (8 livelli), mappe motore (3 livelli), Engine Brake (3 livelli e ora sensibile all&rsquo;angolo di piega), Launch Control (3 livelli), quickshifter bidirezionale, Pit Limiter (per fissare la velocit&agrave; in corsia dei box) e cruise control. Non mancano nemmeno l&rsquo;ABS Cornering Bosch (3 livelli) e il Rear Liftup Mitigation (controllo del sollevamento ruota posteriore). Tutti questi complessi controlli si regolano attraverso sei Riding Mode, tre per la guida su strada e tre per la pista, selezionabili dalla nuova strumentazione TFT a colori di cinque pollici. E la ciclistica? Tranquilli, in Aprilia di certo non viene trascurata. Come sulla RSV4, infatti, debutta il nuovo forcellone con capriata di rinforzo inferiore, pi&ugrave; rigido del 48% (misurato al perno ruota) ma nonostante questo le quote ciclistiche sono rimaste identiche. Al reparto sospensioni, la Factory pu&ograve; fregiarsi delle &Ouml;hlins semiattive Smart EC 2.0, mentre alla frenata ci pensa Brembo con le pinze monoblocco M50. Un gran bel gioiellino d&rsquo;ingegneria, non c&rsquo;&egrave; che dire, che Aprilia vende a 19.990 euro (la standard costa 3000 euro meno).  Ergonomia e precisione   Sempre pi&ugrave; spesso ci ritroviamo a pensare allo stesso concetto: le prestazioni delle moderne SBK sono in costante crescita ma al tempo stesso richiedono una preparazione tecnica (e soprattutto fisica) di gran lunga superiore a quelle che sono le capacit&agrave; dell&rsquo;utente medio. Guidate dai piloti sono spaventosamente efficaci, nessuno pu&ograve; negarlo, ma l&rsquo;amatore rischia di essere sopraffatto da prestazioni a dir poco eccezionali. Ecco perch&eacute; la Tuono V4 ha assolutamente senso di esistere: con una trentina di cavalli in meno della sorella carenata, la RSV4, e una posizione di guida non cos&igrave; affaticante, &egrave; la soluzione ideale per tantissimi amanti dei track-day, anche quelli pi&ugrave; esperti.    Ma andiamo con ordine. I tecnici giurano di avere lavorato a lungo sull&rsquo;ergonomia ed &egrave; facile crederci. Quello che si nota &egrave; una maggiore abitabilit&agrave;, specialmente in senso longitudinale: i piloti pi&ugrave; alti lo apprezzeranno molto. I comandi sono tutti al posto giusto e si ha subito la sensazione di essere su una sportiva fatta e finita. &Egrave; rigida in ogni direzione e basta percorrere la corsia dei box per capirlo. Ci sono moto capaci di smuovere le viscere pi&ugrave; profonde dei motociclisti e se esistesse un premio per questa capacit&agrave;, la Tuono sarebbe senza dubbio in lizza per la vittoria. Nonostante il manubrio alto, in pista &egrave; efficace tanto quanto una sportiva di razza. Motociclisti e se esistesse un premio per questa capacit&agrave;, la Tuono sarebbe senza dubbio in lizza per la vittoria. Nonostante il manubrio alto, in pista &egrave; efficace tanto quanto una sportiva di razza.    &Egrave; solamente un po&rsquo; pi&ugrave; comoda, un bel po&rsquo; pi&ugrave; svelta nel misto stretto e un po&rsquo; (ma proprio poco) meno stabile sul veloce. La precisione della ciclistica in ingresso, in percorrenza e in uscita di curva, la sua incredibile capacit&agrave; di chiudere la traiettoria senza mai risultare nervosa, la mostruosa ma gestibile forza del motore&hellip; caratteristiche che nessun&rsquo;altra naked al mondo riesce a offrire al pilota. Le sospensioni &Ouml;hlins di ultima generazione sono una vera chicca, perch&eacute; non richiedono un dottorato in ingegneria meccanica per essere regolate. Al pilota &egrave; richiesto di ragionare per obiettivi, non per principio causa/effetto: un gran bell&rsquo;aiuto, soprattutto per chi, di assetti e altezze, non ne capisce molto. Ma &egrave; l&rsquo;elettronica ad avere compiuto il vero salto di qualit&agrave;. Sembra che la centralina sia collegata direttamente alle sinapsi, perch&eacute; fornisce esattamente ci&ograve; che il pilota richiede, senza mai darne troppo.  Un equilibrio magico tra controllo di trazione e anti-wheelie, che massimizza la trazione e permette anche al pilota meno esperto di spalancare il gas come i professionisti. Il motore, da parte sua, si conferma un portento. Fin dai bassi regimi genera una spinta da togliere il fiato, soprattutto a met&agrave; scala del contagiri. I cavalli che mancano rispetto alla sorella carenata sono tutti in alto: l&rsquo;allungo &egrave; meno insistente, per&ograve;, come gi&agrave; detto, non &egrave; necessariamente un male: in rettilineo avrete un secondo in pi&ugrave; per riprendere fiato. L&rsquo;erogazione, abbondante da subito, consente tra le altre cose di tenere una marcia pi&ugrave; alta e sfruttare l&rsquo;incredibile scorrevolezza della ciclistica. Viene voglia di osare, giro dopo giro, sicuri di avere sempre una piccola riserva di margine. Come se il limite non esistesse.  Si pu&ograve; volere di pi&ugrave;? Come sempre la risposta &egrave; s&igrave;, ma difficilmente ritroverete altrove questo magico equilibrio tra prestazioni e guidabilit&agrave;.  TheTest: la Ducati Monster cambia pelle 

A Noale hanno utilizzato l&rsquo;omologazione Euro 5 come &ldquo;scusa&rdquo; per evolvere la loro maxi-naked, ancora pi&ugrave; efficace e facile da portare al limite. Il prezzo, per&ograve;, &egrave; da alta gioielleria

TheTest: l&#39;inconfondibile Aprilia Tuono V4 Factory

Il countdown verso il debutto in classe regina continua, ed Enea Bastianini non vuole farsi trovare impreparato. Anche per questo il riminese ha sfruttato la giornata di ieri per scendere in pista a Misano, in sella ad una Panigale V4 S. Una classica giornata di allenamento, nella quale per&ograve; ha potuto incrociare le traiettorie con tanti altri piloti, a cominciare da Michael Rinaldi ed Andrea Locatelli.  &ldquo;Ho avuto delle ottime sensazioni in sella - racconta il Campione del Mondo Moto2 2020 - anche grazie alla Panigale, con la quale mi trovo molto bene. Mi piace soprattutto l&rsquo;anteriore, con il quale ho subito trovato grande confidenza&rdquo;.  Bastianini: &quot;Ogni mattina penso che il debutto si avvicina&quot;     Quella di ieri &egrave; stata la seconda uscita di Enea con la versione stradale della Ducati Panigale, dopo quella di Jerez insieme a tutti gli altri piloti MotoGP di Borgo Panigale. &ldquo;Abbiamo girato poco a causa del meteo, e di conseguenza non abbiamo badato particolarmente ai tempi sul giro. Il rapporto con gli altri piloti Ducati &egrave; gi&agrave; positivo, ma ovviamente ognuno sta preparando a modo suo la stagione&rdquo;.  Come detto l&rsquo;attesa per il debutto cresce in Bastianini, e con lei la voglia di scoprire sia la Desmosedici che la MotoGP. Enea conferma di non aver paura, ma piuttosto il desiderio di imparare il pi&ugrave; rapidamente possibile.  &ldquo;Non mi spaventa l&#39;approdo in MotoGP, sono molto curioso ed eccitato al pensiero dell&rsquo;occasione che ho a disposizione. Ogni mattina mi sveglio e penso &ldquo;Che bello, manca un giorno in meno al giorno del debutto&rdquo;: la moto &egrave; da scoprire, ed anche questo &egrave; elettrizzante&rdquo;.    MotoGP, Xaus: &ldquo;Anche se non lo sa, Marini ha preso tanto da Valentino&rdquo; 

Il riminese ha approfittato ieri del bel tempo per girare a Misano con una Panigale V4 S: &quot;Ogni mattina penso che manca un giorno in meno all&#39;approdo in MotoGP, sono eccitato&quot;

MotoGP, Bastianini si allena a Misano: &ldquo;Il debutto non mi spaventa&rdquo;

Max Biaggi ha deciso di salutare l&#39;arrivo del nuovo anno a modo suo, facendo rombare lo scarico Akrapovic della sua Aprilia Tuono V4 X direttamente dal balcone della sua abitazione di Montecarlo.  Botti di Capodanno abbastanza inusuali, ma sicuramente apprezzati dagli amanti delle due ruote.     &nbsp;   &nbsp;  &nbsp;    &nbsp;     Visualizza questo post su Instagram   Un post condiviso da Max Biaggi (@maxbiaggiofficial)    Max Biaggi, reduce da una vacanza a Dubai con Jorge Lorenzo documentata sui social dallo stesso spagnolo, non riesce a dimenticare il suo amore per le due ruote. Basti ricordare quando, nel mese di novembre, l&#39;ex pilota romano aveva scritto un&rsquo;altra pagina di storia, divenendo il pilota pi&ugrave; veloce al mondo in sella ad una moto elettrica. Sulla pista ricavata nell&rsquo;aeroporto francese di Chateauroux, infatti, Biaggi aveva portato una Voxan a velocit&agrave; superiori ai 400 km/h.  Una delle tante sfide abbracciate e vinte dal sei volte campione del mondo, capace di regalare alla Casa di Noale il titolo mondiale Superbike nelle stagioni 2010 e 2012.    MotoGP: aspettando i test invernali, i piloti si divertono... con le Ohvale 

Il pilota romano ha riscaldato l&#39;atmosfera monegasca facendo rombare la sua naked. L&#39;effetto ottenuto &egrave; spettacolare&nbsp;

Max Biaggi e i botti di Capodanno con l&#39;Aprilia Tuono V4 X

L’azienda di Borgo Panigale scrive un nuovo capitolo della sua ammiraglia, la Multistrada V4. Un’esperienza di guida raffinatissima, incentrata sul suo incredibile motore e su una tecnologia che non fa rimpiangere un moderno SUV. Ecco le foto della prova

Ducati Multistrada V4, LE FOTO

Visto il grande successo ottenuto dalla Aprilia RSV4 X, la speciale versione della supersportiva di Noale tra le pi&ugrave; potenti e leggere di sempre, la Casa di Noale ha deciso di regalare agli appassionati un nuovo gioiello firmato Aprilia Racing.  Di cosa stiamo parlando? Dell&#39;Aprilia Tuono V4 X, una &ldquo;super Tuono&rdquo; prodotta in serie numerata e limitata, grazie al know how della factory vincitrice di 54 titoli iridati - sette dei quali conquistati proprio con il 4 cilindri a V stretta, in WorldSBK -, che ha reso la hypernaked una vera e propria moto da corsa, con il manubrio alto.    Prestazioni entusiasmanti   Emozioni da vero top rider e prestazioni che hanno convinto anche i piloti della Casa di Noale: queste le credenziali della Tuono V4 X, capace di girare in 1&rsquo;50&rdquo; a Imola insieme a Lorenzo Savadori, che ne ha curato lo sviluppo.  &ldquo;&Egrave; la moto pi&ugrave; divertente che abbia mai guidato - ha detto a riguardo il cesenate -. Il mix tra comodit&agrave; e prestazioni &egrave;, secondo me, unico. Il motore pazzesco sa essere anche molto gestibile, sia per gli esperti sia per gli amatori, e il pacchetto aerodinamico regala una stabilit&agrave; incredibile per essere una naked. Credo che la Tuono V4 X abbia ancora una volta creato un nuovo segmento&rdquo;.  Parole a cui fanno eco quelle del pilota MotoGP Aleix Espargar&oacute;, che ha voluto provare la hypernaked sul circuito del Red Bull Ring, dove il Motomondiale ha appena concluso il back-to-back Austria/Stiria.  &ldquo;La Tuono V4 X &egrave; spaziale - ha affermato lo spagnolo -. Non avevo mai provato in pista una moto con manubrio alto e sono rimasto sorpreso dalla sensazione di stabilit&agrave;. Il motore &egrave; pazzesco, ma la ciclistica non va in crisi, anzi: posizione di guida ed elettronica la rendono estremamente divertente. Puoi guidarla in modo pulito, ma puoi anche metterla di traverso. &Egrave; una pura sportiva con un lato da teppista!&quot;.  MotoGP, Dovizioso, ipotesi Aprilia: le parole del manager Battistella  Tecnologia racing   Obiettivo della Casa di Noale era proprio rendere questa &quot;super Tuono&quot; una vera moto da corsa con manubrio alto, per l&#39;uso esclusivo in pista. Per riuscirci Aprilia si &egrave; affidata all&#39;esperienza del suo Reparto Corse, che ha contribuito allo sviluppo della Tuono V4 in versione X, introducendo (per la prima volta su questo tipo di moto) una generosa appendice aerodinamica frontale in carbonio - derivata da quella che equipaggia le Aprilia RS-GP di MotoGP -, in modo da aumentare la stabilit&agrave; alle alte velocit&agrave; e nelle fasi critiche di staccata e apertura gas.    Ma non &egrave; solo l&#39;aerodinamica ad avvicinare la hypernaked ai prototipi: con un peso di 166 kg misurati a secco sulla bilancia, ottenuto&nbsp;grazie a un sapiente lavoro di alleggerimento, la Tuono V4 X ha ben poco da invidiare a una MotoGP.  Per conferire al tutto un aspetto ancor pi&ugrave; corsaiolo, tutte le sovrastrutture sono realizzate in carbonio e impreziosite da una nuova grafica dedicata &ldquo;Bol d&rsquo;Or&rdquo;, ispirata alla Aprilia RSV 1000 R Factory che prese parte all&rsquo;edizione 2006 della classica endurance.  Il serbatoio, alleggerito, mantiene&nbsp;la forma di quello originale, mentre l&rsquo;impianto elettrico di serie &egrave; stato semplificato.  Di chiara derivazione sportiva &egrave; la pulsantiera racing per la regolazione dei principali controlli elettronici della Tuono V4 X. Numerosi sono i particolari in alluminio ricavato dal pieno che contribuiscono ad abbattere il peso, come la leva frizione, la protezione della leva del freno, le protezioni dei carter motore, le pedane regolabili e il tappo del serbatoio. I cerchi Marchesini in magnesio forgiato, dotati di pneumatici slick, regalano valori di maneggevolezza inaccessibili anche alle supersportive carenate.  V4 da 221 CV e freni Brembo   Il motore, invece, deriva dall&rsquo;unit&agrave; che equipaggia la RSV4 1100 Factory. L&rsquo;impianto di scarico Akrapovic dispone di collettori in titanio e di terminale in carbonio, mentre il filtro dell&rsquo;aria &egrave; un elemento &egrave; la stessa unit&agrave; waterproof della Sprint Filter, che utilizza Aprilia Racing in MotoGP.  La potenza massima del V4 di Noale passa dai 217 CV dell&rsquo;unit&agrave; di serie ai 221 CV misurati all&rsquo;albero. Prestazioni perfettamente sfruttabili grazie all&rsquo;evoluto sistema di sospensioni semiattive &Ouml;hlins Smart EC 2.0 e a un telaio figlio di una dinastia che ha vinto 18 titoli e 143 Gran Premi nella classe 250.  La messa a punto elettronica &egrave; garantita da una centralina rivista nelle logiche di funzionamento, dotata di mappature di controllo motore e dinamica del veicolo sviluppate da Aprilia Racing. Le mappature del motore sono tutte &ldquo;full power&rdquo; e ottimizzate per l&rsquo;impianto di scarico racing. I livelli di engine brake, traction control e anti wheelie sono specificamente studiati per l&rsquo;uso in circuito. Di serie il cambio elettronico assistito anche in scalata e la strumentazione TFT a colori riprogrammata con visualizzazione dei tempi sul giro mediante sensore GPS integrato.  Anche l&rsquo;impianto frenante &egrave; totalmente racing e adotta pinze Brembo GP4-MS ricavate dal pieno, che agiscono su una coppia di dischi in acciaio con tecnologia T-Drive e sono comandate da una pompa radiale da 19x16, anche essa ricavata dal pieno.  Prenotazione online e ritiro alla factory   Il prezzo di tutto questo? 34.900 Euro per ciascun esemplare dell&#39;Aprilia Tuono V4 X, che&nbsp;&egrave; gi&agrave; prenotabile esclusivamente online, sul sito web di Aprilia. Gli acquirenti avranno la possibilit&agrave; di ritirare la propria moto direttamente presso Aprilia Racing, con contestuale visita in esclusiva al reparto corse di Noale.  La Tuono V4 X rientra nel programma esclusivo Factory Works varato da Aprilia Racing, che rende disponibile la stessa tecnologia sviluppata nelle competizioni a coloro che intendano competere ai massimi livelli nei campionati delle derivate di serie o che desiderino avere una RSV4 o una Tuono V4 dalle performance ottimizzate per l&rsquo;uso in circuito.  Aprilia: Tuono e RSV4 &ldquo;Misano edition&rdquo; per gli USA 

Dopo il successo ottenuto dalla RSV4 X, la Casa di Noale ha deciso di presentando una versione in serie limitata e numerata della Tuono V4, pensata dal Reparto Corse Aprilia, per offrire il massimo divertimento in pista

Mamma che Aprilia: ecco la Tuono V4 X con tecnologia da MotoGP

Dopo il successo ottenuto dalla RSV4 X, Aprilia torna a evolvere lo straordinario progetto V4, presentando una versione unica della Tuono V4, capace di girare a Imola in 1'50, nelle mani di Lorenzo Savadori

Aprilia Tuono V4 X: la hypernaked con tecnologia da MotoGP - FOTO

L&#39;italia inizia a ripartire dopo il lockdown dovuto al Coronavirus e, con la riapertura dei circuiti, quale miglior modo per togliersi la ruggine di dosso, se non quello di presentarsi in pista con una moto che ha ben poco da invidiare a quelle da gara?  A questo scopo, Ducati ha deciso di proporre ai possessori della Panigale V4 un pacchetto di accessori Racing, pensati e prodotti per garantire il massimo della performance in pista, alleggerire il peso ed esaltare il look racing della supersportiva di Borgo Panigale.  Redding: &ldquo;La Ducati V4 S? &Egrave; come la mia SBK&rdquo; - VIDEO  Gli accessori   Disegnato dal Centro Stile Ducati e realizzato in collaborazione con importanti aziende del settore, il pacchetto comprende un gruppo scarico completo, realizzato in una speciale lega di titanio, che permette una notevole riduzione del peso e una particolare resistenza alle alte temperature.  Oltre a migliorare il rapporto peso-potenza della moto - i cui parametri di DTC - DWC - DPL e Slide on demand possono essere adeguati alle nuove prestazioni attraverso una mappatura fornita a corredo -&nbsp;il gruppo di scarico contribuisce a rendere la Panigale V4 una vera race-replica, aggiungendo un sound inconfondibile e un ulteriore elemento aggressivo al look della supersportiva. L&#39;efficienza del gruppo, inoltre, &egrave; stata sviluppata dai tecnici di Ducati Corse, partendo proprio dallo scarico montato sulla Panigale V4 R, protagonista del Mondiale SBK con Chaz Davies e Scott Redding.    All&#39;interno del pacchetto ci sono poi&nbsp;un cupolino maggiorato - emanazione diretta di quello usato in Superbike -, un set di carene e&nbsp;cover fari, realizzati in materiale plastico non verniciato, che garantisce resistenza e stabilit&agrave;.  Un cover forcellone, realizzato con un mix di fibra di carbonio e titanio, che offre una protezione efficace in caso di scivolata; cover fori specchi&nbsp;e un set cover telaio sono altri elementi del pacchetto Racing, che offre anche una protezione per carter alternatore, in fibra di carbonio e fibre aramidiche; e un set rimozione portatarga, che conferisce uno stile aggressivo al retrotreno della moto.    Indispensabile per l&rsquo;uso pista, e obbligatoria in alcuni campionati, una pinna catena in carbonio, che esalta le linee spiccatamente racing della Panigale V4. Insieme agli occlusori per i fori sul cupolino, dovuti alla rimozione degli specchi retrovisori, con Rizoma, Ducati ha sviluppato anche una protezione leva freno - per migliorare la sicurezza del pilota, prevenendo l&#39;attivazione accidentale del freno anteriore - e relativo adattatore, in alluminio anodizzato, per il montaggio del set di protezione della leva freno, dotato di contrappeso sinistro.    Infine, completano il kit, gli adesivi laterali antiscivolo per serbatoio, realizzati con tecnologia HDR (High Definition Rubber) ad alta prestazione di tenuta, che offrono al pilota un&#39;ottimo feeling in pista e il giusto confort su stada.  Il configuratore   Per rendere unica la propria moto, Ducati mette a disposizione dei ducatisti la sezione &ldquo;Configuratore&rdquo; del proprio sito ufficiale, che permette agli utenti di selezionare gli accessori e le parti speciali, pensate dalla Casa di Borgo Panigale.  Ducati: Redding stupisce a Valencia con la Panigale V4 S 

Gli accessori, disegnati dal Centro Stile Ducati e realizzati in collaborazione con altre aziende del settore, esaltano il look racing della moto

Ducati: la Panigale V4 scende in pista con il pacchetto Racing

Scott Redding non riesce a stare lontano dalla pista e, a meno di una settimana dalla due giorni di test SBK a Portimao, dove ha siglato il miglior tempo della prima giornata, il pilota britannico &egrave; gi&agrave; tornato in sella.    In attesa di mettersi alla prova nella prima gara stagionale della Superbike, il neo acquisto del team Aruba Racing Ducati &egrave; stato protagonista di un allenamento al Ricardo Tormo di Valencia, con una Panigale V4 S.  L&#39;allenamento a Valencia    Hey @PataYamahaWSBK... Watch this S P E C T A C U L A R! @WorldSBK we are back in business! pic.twitter.com/zL5dpQRDDq &mdash; Aruba.it Racing - Ducati (@ArubaRacing) January 30, 2020    Niente moto racing per Redding. A Valencia, il ducatista ha girato con una Rossa completamente di serie, senza specchietti, dotata di scarico Akrapovic, pneumatici slick e una molla pi&ugrave; morbida al posteriore.  Dati certi, visto che a far trapelare informazioni sull&#39;allenamento &egrave; stato niente di meno che l&#39;amministratore delegato della Ducati, Claudio Domenicali, che ha voluto sottolineare il gran tempo stampato da Scott con la moto stradale.   Scott was today in Valencia training with a V4S 2020. Full standard bike, just mirrors removed, full racing Akra exhaust, slick tires, lower rear spring rate 80 N/mm vs std 85 N/mm. Lap time was an incredible 1&rsquo;34.5&rdquo;. Fantastic Scott and great job team in improving Panigale! pic.twitter.com/uBvfj8D4no &mdash; Claudio Domenicali (@domenicaliC) January 30, 2020      1&#39;34&quot;05 per Redding e la Panigale V4 S. Un tempo strepitoso, se si pensa che a novembre, nei test pre-stagionali della MotoGP, Maverick Vinales ha siglato il miglior crono delle due giornate, fermando il cronometro in 1&#39;29&quot;849. Neanche 5&quot; in meno del tempo di Scott. Si tratta di un confronto azzardato, certo, ma che sottolinea l&#39;ottimo stato di forma di Redding, a suo agio con la Panigale, anche in versione &quot;full standard&quot;.  La Ducati punta in alto nel 2020 e il campione in carica del BSB condivide in pieno le ambizioni da titolo della Casa bolognese. Tutto fa ben sperare in vista di Phillip Island, ma prima di raggiungere l&#39;Australia c&#39;&egrave; un ultimo impegno sull&#39;agenda di Redding: la presentazione del team Aruba Ducati, del prossimo 12 febbraio.  Esclusiva, Fabrizio: &ldquo;In Ducati punto su Redding&rdquo; 

Il pilota britannico del team Aruba Racing stampa un 1&rsquo;34&quot;5 in allenamento, in sella a una Ducati Panigale V4 di serie, con gomme slick

Ducati: Redding stupisce a Valencia con la Panigale V4 S

E&#39; da quando prese forma il progetto Panigale che gli appassionati aspettano una versione naked da Borgo Panigale. Prima con il V2, poi con il V4 le voci di una nuova streetfighter cattivissima si sono fatte sempre pi&ugrave; insistenti. Poi &egrave; uscita l&#39;indiscrezione secondo cui Ducati avrebbe partecipato quest&rsquo;anno alla Pikes Peak oltre che con la Multistrada 1260 anche con una Panigale V4 R spogliata delle carene, e infine &egrave; arrivato il video di qualche giorno fa in cui &egrave; stato finalmente annunciato l&#39;arrivo del nuovo modello. Eccolo in tutta la sua bellezza. Signore e signori, la Ducati Streetfighter V4 &egrave; arrivata. Lo comunica ufficialmente Ducati: la vedremo il 30 giugno per la Broadmoor Pikes Peak International Hill Climb, dove Carlin Dunne affronter&agrave; la cronoscalata pi&ugrave; famosa del mondo in sella al nuovo prototipo.    COMUNICATO UFFICIALE - Cos&igrave; nel comunicato ufficiale Ducati spiega la scelta tecnico-stilistica: &laquo;Nel pieno rispetto della tradizione, lo Streetfighter V4 deriva direttamente dalla sportiva Panigale V4 spogliata delle carene, con l&rsquo;aggiunta di un manubrio alto e largo. Le elevate prestazioni del Desmosedici Stradale da 1100 cm&sup3; sono tenute a bada da profili aerodinamici appositamente studiati per questo modello&raquo;. La colorazione per la gara sar&agrave; particoare: &laquo;Il prototipo scender&agrave; in gara con una livrea &ldquo;pixelata&rdquo;, disegnata dal Centro Stile Ducati; diversamente da quanto accade normalmente con i prototipi, la livrea non nasconde le forme, ma le esalta lasciando volutamente intendere quello che sar&agrave; l&rsquo;aspetto finale della moto&raquo;.  QUANDO ARRIVA -&nbsp;Ecco le parole dell&#39;ad Claudio Domenicali: &laquo;Lo Streetfighter V4 sar&agrave; una delle protagoniste della Ducati World Premiere 2020. Lo Streetfighter V4 &egrave; la Panigale per la guida su strada; non c&rsquo;era quindi scenario migliore della Broadmoor Pikes Peak Internatonal Hill Climb per quello che sar&agrave; lo streetfighter pi&ugrave; prestazionale che sia mai stato messo in produzione&raquo;. La Ducati Streetfighter V4 sar&agrave; esposta al pubblico in occasione di EICMA 2019 e disponibile nei concessionari Ducati a partire da met&agrave; marzo 2020. Il prezzo ancora non &egrave; stato comunicato. 

La Casa di Borgo Panigale ufficializza l&#39;arrivo di questo nuovo modello &quot;naked&quot; per il 2020. Carlin Dunne guider&agrave; il prototipo alla prossima Pikes Peak, gara scelta come banco di prova per testare il lavoro di sviluppo svolto finora da tecnici e ingegneri

Ducati Streetfighter V4: pronta per Pikes Peak

        Non soltanto Motogp, per Marc Marquez, quando non deve correre in pista, i weekend sono ugualmente all'insegna delle corse motociclistiche che ama guardare in tv.Come la Superbike: e da quando c'&egrave; Alvaro Bautista, pilota spagnolo suo connazionale ed ex della Motogp con il quale si &egrave; anche scontrato in pista per ben sei anni, il divertimento &egrave; assicurato.Mister Marquez per&ograve;, in merito alla polemica sul fatto che Bautista stia andando cos&igrave; forte perch&egrave; ha una moto molto veloce, non le manda a dire:&rdquo;&egrave; il pilota che fa la differenza.&rdquo; SUPERBIKE CHE PASSIONE &ndash; In un'intervista al giornale tedesco Speedweek, il numero 93 del team Honda ha parlato del suo tempo libero e della sua passione per tutti i campionati di motociclismo:&rdquo;mi piacciono tutti i tipi di sport motoristici &ndash; ha detto - e ovviamente mi piace anche il campionato del mondo Superbike. A parte questo, seguo Bautista, perch&eacute; &egrave; uno spagnolo ed &egrave; appena andato via dalla MotoGP."Gi&agrave;, perch&egrave; Alvaro Bautista ha militato nel campionato del mondo Motogp dal 2010 al 2018 e dal 2013, da quando Marquez &egrave; arrivato nella classe regina, i due hanno avuto modo di confrontarsi e scontrarsi in pista.Da quest'anno lo spagnolo con il numero 19 &egrave; approdato alla Superbike con il team ufficiale Aruba Ducati dove ha vinto undici gare facendo &ldquo;l'en plein&rdquo; e arrivando a collezionare 236 punti nella classifica iridata in soli quattro weekend di gara e con ancora nove Gp da disputare. OLTRE LA MOTO C'E' DI PIU' - E se qualcuno ha pi&ugrave; volte detto che Alvaro, in queste vittorie, &egrave; avvantaggiato dalla Panigale V4, Marquez contrasta queste voci e non ha dubbi:&rdquo;&egrave; chiaro che non vince solo per la sua moto, un pilota &egrave; pi&ugrave; della moto che guida.&rdquo;&ldquo;Di sicuro &ndash; ha proseguito - aiuta, ma se un pilota come Bautista, un ex campione del mondo, si trova improvvisamente in un ambiente ideale e si sente a suo agio, allora pu&ograve; fare cose del genere. Lo ha dimostrato in Australia (l'anno scorso in Motogp) e lo sta dimostrato da allora."       

Il pilota Honda della Motogp ha detto di seguire il campionato del mondo Superbike e non nega di simpatizzare per il suo connazionale Alvaro Bautista

Marquez: ”Le vittorie di Bautista non sono dovute solo alla moto”

A pochi giorni dall&#39;inizio del Mondiale Superbike &egrave; arrivata una decisione importante da Dorna e Federmoto Internazionale, che hanno comunicato i limiti di rotazione motore previsti per i modelli di nuova omologazione, che potranno godere di un +3%.&nbsp;    LA TABELLA - Ecco i valori concessi:&nbsp;Kawasaki limitatore fino a 14.729 giri, BMW fino a 14.909,&nbsp;Ducati fino a 16.480.&nbsp;La differenza serve a non prendere in considerazione i fuorigiri determinati da un errore del pilota. I valori verranno registrati da una centralina Dorna montata su ogni moto e saranno controllati&nbsp;al termine di ogni gara.    CAMBIAMENTI - Dorna potr&agrave; intervenire sulle tabelle ogni tre round Mondiali, spostando i valori in alto o in basso di 250 giri/minuto nel caso di differenze troppo marcate. Il calcolo terr&agrave; conto di tutti i piloti che corrono per un costruttore, inclusi i privati inclusi. 

A pochi giorni dall&#39;inizio del Mondiale Superbike &egrave; stata diffusa la tabella regolamentare con i limiti di rotazione

Dorna e FIM concedono un 3% in pi&ugrave; ai nuovi modelli

La Casa Bolognese svela l&#39;ultima evoluzione della sua Panigale ricca di soluzioni tecniche inedite

Ducati Panigale V4 R 2019 - LE FOTO

Gi&agrave; lo scorso anno, durante la presentazione della Panigale V4 equipaggiata con il motore da 1103 cc, Ducati aveva annunciato l&rsquo;arrivo di una versione 1.000 cc utilizzabile nel Mondiale Superbike. Una vera moto da corsa omologata per circolare su strada. E finalmente ci siamo...    IL MOTORE della nuova Panigale V4 R &egrave; in grado di erogare la potenza di 221 CV (162 kW) a 15.250 giri/minuto, mentre il picco di coppia, pari a 112 Nm, arriva a 11.500 giri/minuto (2250 giri/minuto in pi&ugrave; rispetto al motore V4 da 1103 cc). Ha un rapporto di compressione di 14:1 e il limitatore interviene a 16.000 giri/minuto (16.500 giri/minuto in sesta marcia). Numeri da capogiro, che addirittura possono stordire quando si monta lo scarico racing, grazie al quale la potenza sale a 234 CV (172 kW) a 15.500 giri/minuto. Il V4 di 90&deg; della Panigale R, che ha i cilindri ruotati all&rsquo;indietro di 42&deg;, ordine di accensione degli scoppi di tipo &ldquo;Twin Pulse&rdquo; e albero motore controrotante, &egrave; elemento strutturale del veicolo.     RISPETTO alla Panigale V4 e alla Panigale V4 S, il nuovo plexiglas migliora la protezione all&rsquo;aria. Inoltre, per massimizzare l&rsquo;efficienza delle appendici aerodinamiche, le carene laterali sono state sensibilmente allargate (+38 mm per lato). Lateralmente, gli sfoghi aria della Panigale V4 e della Panigale V4 S sono sostituiti da pi&ugrave; efficienti estrattori, disegnati per permettere al motore di lavorare alla corretta temperatura di esercizio, anche al limite.&nbsp;Il telaio &ldquo;Front Frame&rdquo; della Panigale V4 R si distingue da quelli della V4 e della V4 S non solo per la colorazione nera ma soprattutto per gli alleggerimenti sulle fiancate, ottenuti tramite lavorazione meccanica. Le modifiche alla ciclistica sono completate dalla possibilit&agrave; di regolare l&rsquo;altezza del pivot forcellone posteriore su 4 posizioni a step di 2 mm. Il pivot regolabile amplia le possibilit&agrave; di regolazione per adeguare in modo pi&ugrave; preciso la moto allo stile di guida, e tipologia di tracciato.&nbsp;Sulla Panigale V4 R debuttano poi la nuova forcella pressurizzata &Ouml;hlins NPX 25/30 con steli di 43 mm e l&rsquo;ammortizzatore &Ouml;hlins TTX36, entrambi a regolazione meccanica.   ARRIVANO LE ALI. Ed &egrave; la prima volta per una Ducati di serie. La prestazione dell&rsquo;ala &egrave; inoltre incrementata grazie all&rsquo;inserimento della &ldquo;strake&rdquo;, una paratia disposta &nbsp;longitudinalmente, ed all&rsquo;elemento di estremit&agrave; denominato &ldquo;winglet&rdquo;, che isola i flussi d&rsquo;aria che scorrono sulla sua superficie.  PER QUANTO RIGUARDA L&rsquo;ELETTRONICA, una piattaforma inerziale Bosch a 6 assi (6D IMU &ndash; Inertial Measurement Unit) provvede a &ldquo;gestire&rdquo; l&rsquo;ABS Cornering Bosch EVO, il Traction Control (DTC) EVO, lo Slide Control (DSC), il Wheelie Control (DWC) EVO, il Power Launch (DPL), il Ducati Quick Shift up/down (DQS) EVO, l&rsquo;Engine Brake Control EVO (EBC) EVO, oltre ai 3 riding mode (Race, Sport e Street) e al Pit Limiter (al debutto, sul modello Panigale). Non manca un evoluto cronometro a bordo per l&rsquo;acquisizione dati. 

Due giorni prima dell&#39;EICMA, la&nbsp;Casa Bolognese toglie il velo alla versione pi&ugrave; estrema e potente della sua supersportiva

Ducati Panigale V4 R 2019: ecco la nuova Superbike

La Ducati Panigale V4 R con specifiche da SBK &egrave; stata mostrata per la prima volta a Brands Hatch. E&rsquo; stato Michele Pirro a provarla in pista lo scorso fine settimana, completando qualche giro di fronte al pubblico britannico. La moto &egrave; quasi identica a quelle che utilizzeranno Chaz Davies (Aruba.it Racing &ndash; Ducati) e &Aacute;lvaro Bautista gi&agrave; nei test di fine stagione.  Pirro ha parlato del potenziale della V4: &ldquo;Il concetto di questa moto &egrave; molto vicino a quello di una MotoGP - ha detto a MCN - Il motore &egrave; molto simile. L&rsquo;ho provata per un po&rsquo; di tempo perch&eacute; conosco la MotoGP molto bene. Credo che il potenziale sia molto alto, &egrave; un miglioramento della V-Twin. Nei prossimi mesi Ducati lavorer&agrave; sodo con questa moto; i piloti saliranno in sella molto presto e lavoreranno molto durante l&rsquo;inverno. Credo che gi&agrave; dai primi Round del prossimo anno la moto sar&agrave; competitiva&rdquo;. 

Il tester ha spiegato qual &egrave; il concetto della nuova supersportiva di Borgo Panigale &nbsp;

Pirro: &ldquo;La Panigale V4 R? Vicina alla MotoGP&rdquo;

Oltre a correre il CIV con la Superbike del Team Motocorsa Racing, nel 2018 Lorenzo Zanetti far&agrave; parte anche del Test Team Ducati. E il suo lavoro &egrave; gi&agrave; iniziato. Il 30enne bresciano, infatti, &egrave; sceso in pista a Jerez insieme ai piloti del mondiale Superbike per continuare lo sviluppo della nuova Panigale V4, che debutter&agrave; nella categoria iridata solo il prossimo anno.    Zanetti (sei stagioni disputate nel mondiale 125 Gp, cinque in Supersport e 27 gare nel mondiale Superbike) ha completato finora 21 giri della pista, facendo segnare un 1&rsquo;43&rdquo;331. Per ora, il limite di Jonathan Rea (1&rsquo;39&rdquo;862) &egrave; piuttosto lontano ma la V4 &egrave; ancora molto&hellip; giovane.&nbsp;(foto StudioZac)    &nbsp; 

Il bresciano si &egrave; presentato sul circuito spagnolo in sella alla nuova &ldquo;Rossa&rdquo;, che gira per la prima volta insieme alle future &ldquo;rivali&rdquo;. I tempi, per ora, sono lontani da quelli di Rea

21 risultati per 'v4'

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