&Egrave; molto difficile intervenire su un prodotto vincente senza intaccare il suo magico equilibrio. E se parliamo di gare, la ZX-10R &egrave; da considerarsi senza dubbio una moto vincente. I suoi detrattori sostengono che sia esclusivamente merito del pilota, Jonathan Rea, ma siamo convinti che anche la moto abbia fatto il suo. Dopotutto, i Mondiali (prima dei sei di Rea c&rsquo;&egrave; stato l&rsquo;alloro di Tom Sykes) si vincono se pilota, moto e team si fondono in un impasto perfetto. Il fuoriclasse, infatti, pu&ograve; fare ben poco senza un mezzo e un team vincenti. Ma stiamo divagando; tornando a lei, la Ninja, per il 2021 &egrave; stata aggiornata (ovviamente, ora, &egrave; omologata Euro 5) in alcuni importanti dettagli (suggeriti proprio dai piloti del mondiale), senza snaturare quella che da sempre &egrave; l&rsquo;anima della Ninja.    TheTest: Aprilia Tuono 660, molto pi&ugrave; che una naked  Potenza   Cosa ci si aspetta da una SBK? Un motore potente, una ciclistica efficace, un&rsquo;elettronica capace di garantire sicurezza nella guida pi&ugrave; sportiva. Tutte caratteristiche che la nuova Ninja possiede. Il suo quattro cilindri mantiene l&rsquo;architettura e le misure del passato, con un alesaggio di 76 mm (il pi&ugrave; contenuto tra i 4 cilindri: &egrave; da considerarsi quasi un motore a &ldquo;corsa lunga&rdquo;). Eroga la bellezza di 203 CV a 13.200 giri/&rsquo;, che diventano 213 con l&rsquo;airbox in pressione. Cresce anche il regime massimo di rotazione, che passa a 14.300 giri/&rsquo;, alla faccia dei pistoni piccoli. Il quadricilindrico in linea, di tipo &ldquo;screamer&rdquo;, &egrave; dotato di un nuovo radiatore dell&rsquo;olio e di un diverso impianto di scarico. Differente &egrave; anche la rapportatura, accorciata per le prime tre marce e caratterizzata da una inedita trasmissione finale (corona da 39 anzich&eacute; da 41 denti). Anche la ciclistica &egrave; stata &egrave; evoluta. Dietro, infatti, &egrave; comparso un nuovo forcellone, pi&ugrave; lungo di 8 mm, che in combinazione con il pivot abbassato di 1 mm allunga l&rsquo;interasse di 10 mm. Infine, &egrave; stato aumentato anche l&rsquo;offset della forcella (2 mm) grazie a delle nuove piastre di sterzo.  Tutte modifiche che, raccontate cos&igrave;, possono sembrare poca cosa ma lo studio sulla posizione del baricentro (in questo caso avanzato e abbassato) &egrave; estremamente importante per definire e migliorare la guida di una moto. Cambiando la posizione del baricentro, la forcella BPF e l&rsquo;ammortizzatore BFRC (entrambi firmati Showa e completamente regolabili) hanno una diversa taratura idraulica. Con questi interventi, la Ninja promette pi&ugrave; trazione in uscita di curva ma al tempo stesso pi&ugrave; agilit&agrave;. A livello di elettronica, gi&agrave; di serie sono offerti tre Riding Mode (pi&ugrave; uno customizzabile) che regolano la mappatura del motore (tre livelli di potenza: 60, 80 e 100%), traction control (che include l&rsquo;anti-impennata), il freno motore e l&rsquo;intervento dell&rsquo;ABS Cornering (che in Kawasaki chiamano KIBS: di fatto, &egrave; una frenata integrale che per&ograve; tiene conto dell&rsquo;angolo di piega, d&rsquo;imbardata, ecc.). Di serie ci sono anche il cruise control (una novit&agrave;), l&rsquo;ammortizzatore di sterzo elettronico &Ouml;hlins, il launch control e il quickshifter bidirezionale. Tutto questo si regola dalla nuova strumentazione TFT a colori.    E il design? Possiamo dirlo subito: dal vivo rende molto pi&ugrave; che in foto. La parte frontale integra le alette (dette anche winglets: garantiscono un carico aerodinamico superiore del 17%), i fari e il condotto del Ram-Air. C&rsquo;&egrave; tanta attenzione per ogni dettaglio e in generale possiamo dire che la Ninja del 2021 &egrave; realizzata con una cura maniacale (ma chi conosce Kawasaki, non ne rimarr&agrave; stupito). Per quanto riguarda la posizione di guida, le pedane sono state rialzate di 5 mm, c&rsquo;&egrave; un plexiglass pi&ugrave; alto di ben 45 mm, studiato in galleria del vento (che &egrave; di propriet&agrave; della Kawasaki...) e i semimanubri sono pi&ugrave; aperti, per avere maggiore feeling nella guida sportiva. Kawasaki propone la sua Ninja in un pacchetto praticamente all-inclusive; come optional ci sono le manopole riscaldabili, dedicate a chi fa turismo con le supersportive). Tutto quanto appena descritto &egrave; venduto a partire da 19.890 euro, un prezzo competitivo, se paragonato alla diretta concorrenza (siamo ai livelli della Yamaha YZF-R1, per intenderci).    La prova   La Kawasaki, per questo test, ha prenotato un&rsquo;intera giornata di pista (circuito di Cremona) ma Giove Pluvio non ci ha concesso un solo attimo di tregua. Fortunatamente sono bastati un paio di pneumatici Rain Pirelli e un assetto pi&ugrave; soft per salvare giornata. In realt&agrave;, in queste condizioni &egrave; molto difficile percepire i benefici promessi dalla ciclistica. Quello che per&ograve; si apprezza, subito, &egrave; l&rsquo;ergonomia ma d&rsquo;altra parte questa non &egrave; una novit&agrave;: la Ninja &egrave; sempre stata una supersportiva ospitale. A bordo c&rsquo;&egrave; tanto spazio per muoversi, soprattutto in senso longitudinale. Colpisce in maniera positiva anche la rapportatura accorciata. A differenza delle precedenti versioni, ora si esce con slancio anche con marce alte (dalla terza in poi) e anche a regimi non proprio &ldquo;da pista&rdquo;. E che gusto l&rsquo;allungo di questo quattro cilindri in linea!  Non avr&agrave; la forza ai medi regimi delle rivali con motore Va, ma dai 9000 giri/&rsquo; in poi spinge come un forsennato, senza contare che il quickshifter &ldquo;spara&rdquo; dentro una marcia dopo l&rsquo;altra con la rapidit&agrave; di un fucile ben lubrificato. Soffre soltanto di un leggero effetto on-off: nulla di drammatico ma sul bagnato si fa sentire. Al potente motore si sposa la classica ciclistica Kawasaki. Si pu&ograve; contare su un avantreno incredibilmente saldo, che solca l&rsquo;asfalto e infonde un&rsquo;elevatissima sicurezza al pilota. Significa freni potenti e ben modulabili (anche se non cos&igrave; aggressivi nel primo attacco). Significa un ottimo livello di stabilit&agrave; a centro curva. Con pista bagnata non sapremmo dire quanto siano migliorate agilit&agrave; e trazione; possiamo per&ograve; affermare che s&igrave;, &egrave; una moto pi&ugrave; svelta a raggiungere il punto di corda e a cambiare direzione. Sicuramente, parte del merito va ai semimanubri allargati e aperti (maggiore effetto leva). In generale la nuova Ninja &egrave; una moto potente, stabile e &ldquo;rassicurante&rdquo;, anche grazie a un&rsquo;elettronica molto a punto, che lascia fare strada senza farsi troppo sentire. &Egrave; una di quelle moto che difficilmente si ribeller&agrave; e, se dovesse farlo, avviser&agrave; con largo anticipo. Per di pi&ugrave;, con lei in pista non ci si stanca facilmente e un pilota pi&ugrave; &ldquo;fresco&rdquo; &egrave; un pilota pi&ugrave; veloce.  Ad Akashi non hanno stravolto il progetto Ninja e dopotutto, perch&eacute; mai avrebbero dovuto farlo? Con sei mondiali in bacheca, la rivoluzione non avrebbe avuto senso. Si conferma, quindi, una sportiva veloce, potente, precisa e ora anche moderna. I pi&ugrave; esigenti potrebbero lamentare la mancanza di un sistema anti-wheelie separato dal traction control e di una frenata dall&rsquo;attacco pi&ugrave; incisivo ma quando motore e ciclistica sono cos&igrave; sani, lamentarsi &egrave; davvero difficile.  TheTest: la Ducati Monster cambia pelle 

ll design &egrave; inedito ma dal punto di vista tecnico, ad Akashi non hanno stravolto la moto che ha vinto sette Mondiali Superbike. Le modifiche hanno migliorato la guidabilit&agrave; in pista

TheTest: Kawasaki Ninja ZX-10R, una vera Superbike

Dopo aver ammirato dal vivo la Ninja 2021, verrebbe spontaneo scrivere a Rea: &ldquo;Ehi Johnny, adesso abbiamo la tua stessa moto e per te sono dolori!&rdquo;. In realt&agrave;, come si &egrave; potuto vedere nei test SBK prestagionali, i dolori sono (e molto probabilmente, saranno) per gli avversari del nordirlandese che, mai come l&rsquo;anno scorso, ha voluto dalla Casa di Akashi una evoluzione della gi&agrave; vincente e gloriosa quattro cilindri verde, senza che questa venisse ribaltata, stravolta o rivoluzionata. Infatti, le ZX-10R e ZX-10RR di serie mantengono medesime filosofia costruttiva e meccanica; cilindrata che sfiora quota 1000 centimetri cubi, per un &ldquo;classico&rdquo; 4 in linea e spiegato dai risultati della pista come assolutamente competitivo e vincente.  SBK: problemi ad un braccio per Mahias, atteso in sala operatoria  MEGLIO PER UN PILOTA, PER UN PASSIONATO... PURE    La presentazione ufficiale, organizzata dalla filiale italiana del Marchio per un bell&rsquo;allestimento dentro alla nuovissima hospitality del team Puccetti Racing, si &egrave; tenuta nel primo round dell&rsquo;ELF CIV, campionato da cui il manager Manuel ha mosso in primi passi di carriera: &ldquo;Tornare qui e contribuire a questo lancio &egrave; per me un onore. La Ninja &egrave; bellissima, va forte e promette di vincere ancora&rdquo;. Esattamente quanto si augura Lucas Mahias, che la attende con fiducia: &ldquo;Se penso a come gi&agrave; veloce sia il modello 2020, immagino che con la nuova ci si possa divertire anche di pi&ugrave;. Per un pilota &egrave; il meglio, ma lo &egrave; anche per gli appassionati&rdquo;.  La ZX-10R presto arriver&agrave; nei concessionari e proporr&agrave; una livrea simile se non uguale a quella sfoggiata dalla squadra Provec KRT . Orientata per uso sportivo e stradale, dotatata di un nuovo pacchetto aerodinamico, ergonomicamento rivisto ed evoluto, condiviso con la sorella ZX-10RR.  VOLUTA DA JHONNY    Cosa aveva chieso Rea nei numerosi meeting tecnici spesi con i progettisti? Esattamente quanto realizzato; ergonomia rivista ed assolutamente efficace. Ciclistica migliorata, con telaio dalle inedite geometrie. Il cambio con la rapportatura ripensata che, con la collaborazione della gestione elettronica studiata per distribuire in maniera ottimale la distrubizione della potenza disponibile, consente di sfruttare appieno il potenziale cresciuto dal propulsore. Per 203 e 204 cavalli dichiarati rispettivamente nelle ZX-10R e ZX-10RR, i 14700 giri di allungo massimo offerto dalla pi&ugrave; racing delle due verdone rappresentano esattamente quanto desiderato dal pluricampione. Potendo contare su velocit&agrave; di punta ora al livello delle rivali, la Ninja &egrave; la moto maggiormente completa ed equilibrata tra le Superbike iridate.  Se aggiungiamo quanto il prodotto di serie offra una (ulteriormente) cresciuta confidenza sull&rsquo;avantreno - stando alla spiegazione degli uomini Kawasaki, le alette integrate nel cupolino generano una spinta verso il basso favorevole, per un 17 % di carico in pi&ugrave; - il tutto dovrebbe tradursi in ingressi in curva stabili e linee fedeli rispetto alla richiesta del pilota. In pratica, gli stessi feedback dichiarati nelle prove prestagionali da Johnny, molto soddisfatto del lavoro compiuto dall&rsquo;azienda con cui si &egrave; legato sino a fine della sua prestigiosa carriera.  SBK, ecco il nuovo calendario: si parte con la doppietta Aragon - Estoril 

Sul tracciato toscano, in occasione del primo round stagionale del CIV, sono state presentate le rinnovate &quot;verdone&quot; pronte per al debutto sul mercato ed in SBK

Kawasaki: il Mugello si colora di verde con le Ninja ZX-10R (ed RR)

Una MotoGP in &quot;Verde&quot;. Questa la &ldquo;pretesa&rdquo; inoltrata a Kawasaki da Jonathan Rea, cinque volte iridato SBK con la Casa di Akashi. Il nordirlandese, a dispetto delle tante offerte ricevute dalla concorrenza, ha deciso di rimanere in verde, firmando un contratto a vita.  Tra le richieste messe sul piatto dal numero 1 delle derivate di serie, la garanzia di un modello ZX-10RR in stile &ldquo;MotoGP&rdquo;, dotato di una base tecnica ancora pi&ugrave; avanzata dell&rsquo;attuale - vincente nelle competizioni e iconica nel mercato vendite - che vada, perlomeno, a &ldquo;pareggiare&rdquo; le prestazioni offerte dalla Ducati Panigale V4 R.  &quot;Kawa a vita&quot;   Johnny e il team Provec KRT avevano, tra l&rsquo;altro, ricevuto una proposta allettante da BMW: i dirigenti di Monaco volevano acquisire in blocco il pilota, Guim Roda ed il suo staff, con tanto di ingegneri fiduciari. Nulla da fare, perch&eacute; sappiamo come Rea abbia deciso di terminare la carriera con Kawasaki, marchio di riferimento in SBK e direttamente collegato alla squadra spagnola.  Verde speranza   Il Cannibale, lo ha detto pi&ugrave; volte, continuer&agrave; a correre sino a quando nella propria testa alegger&agrave; il seguente pensiero: vincere. Punto. Lamentatosi (poco) all&rsquo;inizio del 2019 - quando la Ducati Paniagle V4R e Alvaro Bautista dominavano da rookie di categoria - e abbassata la testa dietro al cupolino della sua Ninja, Jonathan non ha pi&ugrave; ribadito quanto la Kawasaki soffrisse nei confronti della Ducati, specialmente in termini di prestazioni motoristiche. A mondiale vinto, l&rsquo;ennesimo, Rea non ha dimenticato di ricordare ai vertici giapponesi che urgeva rimettere mano al progetto ZX-10RR, capace di conquistare titoli corridori dal 2013 con Tom Sykes e pi&ugrave; avanti con l&rsquo;attuale Re britannico.  Superbike o MotoGP?   Secondo indiscrezioni molto vicine ad Akashi, la nuova Ninja sar&agrave; molto... spinta. Si vociferano potenze nell&rsquo;ordine dei 215 cavalli, carenatura alata, elettronica sofisticata e multi regolabile. Un conseguente kit racing verr&agrave; poi commercializzato e messo a disposizione dei team appartenenti nei vari campionati nei quali la ZX-10RR sar&agrave; iscritta.  La Rossa V4 R dovr&agrave; difendersi dagli attacchi della Verdona, che avr&agrave; un progetto rimanente sul mercato almeno tre anni, anche se alcuni fonti garantiscono quattro stagioni complete, con relativi aggiornamenti da riproporre di volta in volta.  &nbsp;  &nbsp; 

La prossima 4 cilindri di Akashi sar&agrave; un progetto nuovo e molto... spinto. Potenza da 215 cavalli, carenatura &quot;alata&quot;, elettronica sofisticata e pluri regolabile

Kawasaki: una nuova Ninja per Rea nel 2021

Dopo la due giorni di test a Phillip Island i piloti Kawasaki sono sereni, perch&eacute; hanno la certezza di poter contare su un ottimo pacchetto, probabilmente ancora il migliore. Certo, le Ducati sono sempre pi&ugrave; vicine, per&ograve; Rea (sopra), Sykes (sotto) e la Kawasaki hanno lavorato sodo per evolvere la ZX-10R, senza rivoluzionare nulla. Entrambi i piloti pensano di essere pi&ugrave; veloci dello scorso anno e il fatto che Rea sia in cima alla classifica dei tempi ne &egrave; la conferma.  JONATHAN REA - &ldquo;Abbiamo scelto il pacchetto che useremo nel weekend di gara. Sento di avere fatto un ottimo lavoro, anche perch&eacute; ho mantenuto un buono stato di forma. A ogni test invernale abbiamo fatto dei passi avanti e questo &egrave; molto positivo. Diciamo che abbiamo portato avanti lo sviluppo iniziato nel 2016, pertanto non abbiamo dovuto inventare di nuovo la ruota! La ZX-10R aveva gi&agrave; un ottimo potenziale e ora abbiamo qualcosa in pi&ugrave;&rdquo;.    TOM SYKES - &ldquo;Oggi, a differenza di ieri, abbiamo lavorato. Purtroppo abbiamo perso un po&rsquo; di tempo ma anche se non sono stato il pi&ugrave; veloce, non &egrave; la fine del mondo. Il fatto positivo &egrave; che abbiamo capito cosa ci serve per migliorare. Per questo motivo, sono rilassato. Siamo in grado di apportare miglioramenti in diverse aree. Ho avuto un piccolo incidente alla fine della giornata ma non mi sono fatto male; ho solo lasciato un sacco di lavoro da fare ai miei meccanici! Ora abbiamo solo bisogno di fare un buon weekend di gara e iniziare il campionato nel migliore dei modi&rdquo;. 

Rea &egrave;&nbsp;il pilota da battere. Sykes &egrave; un po&#39; attardato ma sereno. Entrambi hanno spiegato che non serviva una rivoluzione ed &egrave; per questo che sono ancora al vertice.

SBK, Rea: &quot;Non abbiamo dovuto inventare di nuovo la ruota!&quot;

&Egrave; inutile nascondersi dietro un dito, il mondiale&nbsp;SBK non &egrave; pi&ugrave; lo spettacolare campionato che era un tempo. La vera domanda &egrave;: perch&eacute;? Qual &egrave; il motivo che ha trasformato un mondiale avvincente in una categoria troppo spesso noiosa e dall&rsquo;esito prevedibile? C&rsquo;&egrave; chi, addirittura, ha dato la colpa ai piloti e chi, invece, non riesce ancora a fornire una spiegazione logica. Nel paddock, per&ograve;, i manager, gli ingegneri e i meccanici hanno ben chiaro quello che sta accadendo e anche se nessuno vuole esporsi, parlando di un argomento che scotta, una delle&nbsp;cause&nbsp;del problema &egrave; nota e riguarda il regolamento, che ha consentito di ridurre i costi (almeno in apparenza...) ma il prezzo che si sta pagando in termini di emozionalit&agrave; &egrave; molto salato.&nbsp;  MARGINE DI MANOVRA SOLO SULL&rsquo;ELETTRONICA - In passato la continua evoluzione delle derivate dalla serie aveva trasformato le SBK in una sorta di prototipi, che avevano poco in comune con i modelli di serie e questo era chiaramente qualcosa che non sarebbe dovuto accadere, perch&eacute; i costi di gestione di moto e team erano arrivati alle stelle. Cos&igrave; si &egrave; deciso di fare un passo indietro. Il problema &egrave; che sono stati fatti molti, troppi passi indietro e ora l&rsquo;impossibilit&agrave; di lavorare sulla meccanica del motore e della ciclistica sta impedendo agli ingegneri di risolvere problematiche tecniche a causa della mancanza di strumenti.  IL CAMBIO NON SI CAMBIA - Il regolamento della nuova SBK &egrave; populista: serve anche a spiegare agli appassionati che le moto del mondiale sono molto simili a quelle vendute nelle concessionarie, per&ograve; non tiene conto di alcune regole base del Motorsport. Esistono due componenti che in pista possono garantire vantaggi cronometrici enormi: le gomme e la scelta dei rapporti al cambio. I pneumatici non sono pi&ugrave; una variabile da anni e ci pu&ograve; stare, perch&eacute; oggi Pirelli sviluppa prodotti che tengono conto delle esigenze di tutti i piloti e di tutte le moto e che, soprattutto, cambiano a seconda della pista. Impedire di modificare i rapporti al cambio su una moto da corsa, invece, rappresenta un limite troppo grande per la messa a punto, perch&eacute; non poter utilizzare la marcia corretta, o pi&ugrave; o meno corretta, origina problematiche di vario&nbsp;genere; sottosterzo, mancanza di accelerazione (se il rapporto usato &egrave; troppo lungo), oppure saltellamento della ruota motrice in staccata ed eccessiva aggressivit&agrave; del propulsore (se il rapporto usato &egrave; troppo corto). Sicuramente, per i soliti problemi di costi, &egrave; sbagliato consentire infinite configurazioni dei rapporti al cambio, per&ograve; tra questa soluzione e quella attuale,&nbsp;esistono dei compromessi. Oggi, infatti, anche se molte supersportive di serie hanno i rapporti estraibili,&nbsp;il cambio deve essere abbinato a un determinato motore. Cos&igrave;,&nbsp;in caso un rottura di un componente del cambio, bisogna sostituire anche il propulsore! Alla faccia della riduzione dei costi!  SBK MENO EVOLUTE DELLE MOTO DI SERIE - Passando dal motore alla ciclistica, la problematica resta la medesima. Prendiamo come esempio l&rsquo;Aprilia RSV4. Sulla versione di serie gli utenti possono cambiare la posizione del motore nel telaio, perch&eacute; il costruttore offre questa possibilit&agrave;, per&ograve; sulla versione SBK questa regolazione non &egrave; ammessa, quindi, per assurdo, i piloti professionisti che utilizzano la V4 veneta nel mondiale si devono adattare alla regolazione standard e hanno meno margine di manovra di chi usa la moto per hobby! A causa di queste limitazioni, i tecnici (non solo quelli che lavorano sulle Aprilia), che conoscono perfettamente la causa dei problemi delle loro moto, non hanno gli strumenti per risolverli. L&rsquo;unica area dove c&rsquo;&egrave; margine di manovra &egrave; l&rsquo;elettronica, che per&ograve; non pu&ograve; essere usata per &ldquo;allungare la coperta della meccanica&rdquo;.  IL PROBLEMA C&rsquo;&Egrave; MA NON SI PU&Ograve; RISOLVERE - Insomma, a causa dell&rsquo;attuale regolamento, i piloti che non hanno un buon feeling con la loro moto non possono lavorare per migliorare la situazione. Oggi, in sostanza, non &egrave; pi&ugrave; possibile adattare la moto al proprio stile di guida. In pratica, in un campionato del mondo, i professionisti non sono messi in condizione di essere professionisti fino in fondo (il campione&nbsp;non &egrave; soltanto il pilota pi&ugrave; veloce ma anche il migliore collaudatore). Prendiamo come esempio il caso di Savadori, un giovane che interessa all&rsquo;Aprilia. Nel 2017 la Casa di Noale, anche per supportare Lorenzo, si impegner&agrave; di pi&ugrave; in SBK ma difficilmente questo sforzo far&agrave; la differenza. Certo, grazie all&rsquo;impegno di Aprilia, sulla moto di Savadori saranno sempre montati componenti &ldquo;freschi&rdquo;, Lorenzo avr&agrave; l&rsquo;opportunit&agrave; di effettuare un maggiore numero di test e ci sar&agrave; una maggiore evoluzione dell&rsquo;elettronica ma la RSV4, una moto nata intorno alle esigenze del fisico da fantino di Max Biaggi, non potr&agrave; cambiare davvero. Solo se Savadori sar&agrave; in grado di adattarsi alla moto far&agrave; un salto di qualit&agrave; ma se tra lui e la RSV4 resteranno delle incompatibilit&agrave; tecniche, non sar&agrave; possibile modificare la moto per andare incontro allo stile di guida e al fisico imponente&nbsp;di Lorenzo. Quindi, i pacchetti che funzionano (come ad esempio Jonathan Rea e la Kawasaki) continueranno a funzionare mentre chi avr&agrave; problematiche tecniche importanti non potr&agrave; risolverle. &Egrave; anche per questo motivo che l&rsquo;esito delle gare &egrave; scontato ed &egrave; anche per questo che mancano colpi di scena.  NESSUN RISPARMIO, ANZI... - Se a tutto questo aggiungiamo che in SBK i periodi delle battaglie politiche per cambiare i regolamenti sono terminati, molto probabilmente non assisteremo a un mutamento dell&rsquo;attuale situazione, anche perch&eacute; nessun Costruttore impegnato nella MotoGP sembra interessato a dedicare attenzioni al regolamento SBK, che conti alla mano non ha garantito neanche il risparmio sperato. Alcune regole, come ad esempio quella che limita lo sviluppo dei motori, sono state azzeccate ma in generale le limitazioni di oggi rischiano addirittura di far lievitare i costi e di costringere i costruttori a produrre moto di serie non adatte all&rsquo;uso su strada. Infatti, come spiegato, un pilota professionista ha esigenze diverse rispetto a quelle di un amatore che guida la moto poche volte all&rsquo;anno. &Egrave; impensabile che un prodotto di serie, progettato e sviluppato anche per garantire elevati standard di stabilit&agrave; e versatilit&agrave;, possa essere allo stesso tempo adatto all&rsquo;uso al limite, in circuito, in un campionato del mondo. Oggi, per&ograve;, un Costruttore &egrave; costretto a fare una scelta, perch&eacute; non pu&ograve; accontentare sia gli amatori, sia i professionisti. Per farlo, una Casa dovrebbe costruire delle serie speciali (con le caratteristiche richieste dai professionisti) e commercializzarle con l&rsquo;unico scopo di usarle in SBK. Costi su costi, oltre che un grosso rischio imprenditoriale, dato che il mercato delle sportive non gode di ottima salute. Tutto questo per impedire ai tecnici di effettuare delle regolazioni (spesso presenti sulle moto di serie, per consentire a tutti di scegliere la configurazione tecnica ideale) e poter dichiarare che le moto usate nel mondiale sono identiche a quelle vendute nelle concessionarie... 

Solo sull&rsquo;elettronica i tecnici hanno davvero margine di manovra. &ldquo;Cucirsi addosso&rdquo; una moto non &egrave; pi&ugrave; possibile e l&rsquo;esito delle corse &egrave; diventato prevedibile

SBK: il regolamento sta uccidendo lo spettacolo

di Riccardo Piergentili  ALCA&Ntilde;IZ &ndash; &Egrave; verde, ha uno sguardo minaccioso, delle carene super avvolgenti e il numero 1 sul cupolino. &Egrave; la Kawasaki ZX-10R con cui Jonathan Rea ha vinto il titolo iridato della SBK. Molti vorrebbero guidarla ma possono solo ammirarla. Perch&eacute; questa Ninja non &egrave; in vendita. Per un giorno, per&ograve;, la sua sella &egrave; stata a disposizione di pochi, pochissimi &ldquo;comuni mortali&rdquo;, quelli che un mondiale non lo vinceranno mai ma che sanno riconoscere e apprezzare qualcosa di speciale.  IL TRIONFO DELL'EQUILIBRIO - La ZX-10R SBK &egrave; speciale davvero, perch&eacute;, a differenza di altre moto da corsa, sa emozionare senza mettere in imbarazzo. Tutte le supersportive di serie dovrebbero essere come lei: potente, potentissima&nbsp;ma anche sorprendentemente guidabile. La moto di Jonathan Rea &egrave; un trionfo dell'equilibrio, una fonte inesauribile di adrenalina, un missile da oltre 300 km/h che obbedisce in tempo reale a qualsiasi ordine.    SEMBRA UNA MOTO DA &ldquo;TUTTI I GIORNI&rdquo; - Le moto da corsa nascono intorno alle esigenze dei funamboli che le guidano e per questo spesso sono ingestibili dai non professionisti. La ZX-10R SBK, invece, &egrave; incredibilmente versatile, perch&eacute;, adatta a un campione del mondo ma anche a chi non &egrave; abituato a gestire 225 CV a quasi 15.000 giri/min!  UN MOTORE DA FAVOLA - Il propulsore di questa Ninja &egrave; qualcosa di difficilmente descrivibile con le parole. Va decisamente meglio rispetto all&rsquo;unit&agrave; montata sulla moto di serie, che ha un ottimo allungo ma ai medi regimi non &egrave; performante come i migliori quadricilindrici in linea della sua categoria. L'erogazione del propulsore della ZX-10R SBK, invece, &egrave; talmente fluida che... con la moto di Jonathan Rea sarebbe possibile andare in centro citt&agrave; a prendere l'aperitivo!    FACILE E COMODA COME UNA MOTO DI SERIE - Certo, sarebbe difficile passare inosservati, soprattutto a causa del rombo proveniente dallo scarico, acuto ma aggressivo. Spalancando il gas si attiva l'iperspazio, per&ograve; la moto non decolla, anzi, resta sempre stabile. L'avantreno si alleggerisce ma l'impennamento (che sulle supersportive di serie &egrave; diventato un problema enorme) &egrave; pari a zero. Questa Ninja mangia l'asfalto, vola da una curva all&rsquo;altra, con l&rsquo;ampio cupolino che protegge il casco ma anche le spalle. In rettilineo, zero fruscii, zero ondeggiamenti, tanta stabilit&agrave; e addirittura comfort!  CONTROLLO TOTALE - La posizione di guida della ZX-10R SBK &egrave; migliore rispetto a quella del modello di serie. I semimanubri sono alti e larghi, la sella &egrave; morbida e non eccessivamente alta. A bordo lo spazio abbonda e la libert&agrave; di movimento &egrave; esagerata. Insomma, niente estremizzazioni ma scelte che favoriscono il controllo della moto in condizioni limite.    L'ELETTRONICA DI UN'ASTRONAVE - Quando si inizia a spingere, emerge l&rsquo;unica vera differenza rispetto alle moto di serie: l&rsquo;elettronica. Sulla ZX-10R SBK la frizione va usata solo per partire. Poi... bisogna scordarsela. In staccata &egrave; tutto pi&ugrave; semplice. Bisogna frenare in maniera progressiva ma decisa, tirando la leva fino a percepire il sollevamento della ruota posteriore. Nel frattempo, bisogna scalare velocemente. Al resto penser&agrave; tutto l&rsquo;elettronica... Che spettacolo!  INCOLLATA ALL'ASFALTO - In sella alla Ninja di Jonathan Rea sembra di avere le ventose al posto delle ruote. Il grip a disposizione &egrave; qualcosa di inimmaginabile e il merito &egrave; anche delle sospensioni, che, a differenza di quanto si potrebbe pensare, sono abbastanza morbide. La parola d&rsquo;ordine &egrave; &ldquo;raccordare&rdquo;, sfruttando quella perfetta armonia tra motore, ciclistica ed elettronica. Armonia che consente di andare fortissimo, faticando pochissimo.  Twitter: @Hokutonoken_79  

Come &egrave; possibile vivere le emozioni di Jonathan Rea, campione del mondo delle derivate dalla serie? Basta guidare la sua Kawasaki...

SBK: Adrenalina... in sella alla ZX-10R di Rea

Pol Espargar&oacute; partir&agrave; in pole position alla 8 Ore di Suzuka (qui potrete leggere tutti i tempi: http://motosprint.corrieredellosport.it/2015/07/25/8-ore-suzuka-r1-piega-stoner/). Nella &ldquo;Top10Trial&rdquo; (la formula della Superpole), svoltasi nel pomeriggio di sabato, Polyccio, a cavallo della Yamaha R1 ufficiale, ha ottenuto un incredibile crono (2&rsquo;06&rdquo;000), che ha lasciato tutti a bocca aperta. La nuova YZF-R1 ha dimostrato di essere una moto molto competitiva, infatti il compagno di squadra di Espargar&oacute;, Katsuyuki Nakasuga, ha comunque ottenuto un tempo eccezionale (2&rsquo;06&rdquo;059), risultando il secondo (su venti) pilota pi&ugrave; veloce in pista.  "Mi sento molto, molto, molto, molto felice!", ha detto Espargar&oacute;, mostrando un grande sorriso. Pol ha poi aggiunto: "Anche se non avevo mai guidato questa moto su questa pista, i nostri tempi sul giro sono stati ottimi. Nakasuga-san &egrave; molto veloce ed ha ottenuto un crono molto simile al mio. &Egrave; solo l'inizio; domani ci aspetta un grande spettacolo, ma sar&agrave; molto difficile, perch&eacute; in 8 ore di gara pu&ograve; accadere di tutto. Noi, per&ograve;, siamo veloci e soprattutto sicuri di avere un grosso potenziale".  Kazuki Watanabe, in sella alla Kawasaki ZX-10R, ha fermato il cronometro a 2&rsquo;06&rdquo;287, regalando alla sua squadra il secondo posto in griglia. Watanabe ha dichiarato di essere molto felice, per&ograve; l&rsquo;eroe del venerd&igrave; sembrava un po' deluso per la sua prestazione: "Ho fatto un piccolo errore nel mio giro veloce, senza il quale sarei potuto scendere sotto il muro dei 2&rsquo;05&rdquo;. In ogni caso... la gara ci sar&agrave; domani. Ora devo rilassarmi e prepararmi al meglio. Voglio correre una grande 8 Ore di Suzuka".  Insomma, il pilota della Kawasaki ha dimostrato di poter contrastare lo squadrone Yamaha ed in gara, senza errori, potrebbe mantenere il passo dei primi.  Casey Stoner &egrave; sempre stato veloce e costante, dimostrando di essere in forma. Il suo tempo sul giro, 2&rsquo;06&rdquo;335, permetter&agrave; al team Musashi RT HARC PRO di partire in terza posizione. "Sono molto, molto felice del tempo che abbiamo fatto", ha detto il due volte campione della MotoGP. "Ho avuto un po&rsquo; di chattering all&rsquo;avantreno perch&eacute; avevamo troppo grip al posteriore. In ogni caso, nel complesso, la moto va molto bene. Domani non correremo una gara di 40 o 45 minuti. Saranno 8 ore, lunghe, durante le quali dovr&ograve; lavorare con i compagni di squadra e le persone intorno a me. Sono molto soddisfatto e curioso di vedere cosa accadr&agrave; domani".  La trentottesima 8 Ore di Suzuka inizier&agrave; domani alle 11:30 (ora a Suzuka). L&rsquo;attesa sta per finire: la Yamaha torner&agrave; alla vittoria, Stoner e la Honda firmeranno l&rsquo;ennesimo successo, oppure la Kawasaki sorprender&agrave; tutti?  Akira Nishimura

Il riassunto delle qualifiche e le dichiarazioni dei protagonisti. Dal nostro inviato Akira Nishimura

8 Ore di Suzuka: il commento del sabato

Dopo un&rsquo;intera carriera praticamente con una sola marca, la Honda, Jonathan Rea, a 27 anni, ha deciso di cambiare vita.  Ha scelto di passare alla Kawasaki. Quest&rsquo;anno Rea ha concluso terzo il Mondiale SBK, con quattro gare vinte, e dimostrando ancora una volta di essere uno dei piloti pi&ugrave; talentuosi del panorama SBK.  Due settimane fa, Rea ha iniziato la sua nuova vita con il team Kawasaki provando per la prima volta la Ninja ZX-10R in una due giorni di test ad Aragon. Poi ha provato di nuovo a Jerez de la Frontera, un test condizionato dalla pioggia.  Di certo Rea &egrave; pieno di entusiasmo.  &ldquo;L&rsquo;impressione iniziale &egrave; molto positiva, &egrave; una moto docile da guidare e mi sto divertendo. Voglio trovare rapidamente il vero potenziale della ZX-10R&rdquo;.  Rea quest&rsquo;anno aveva la moto pi&ugrave; datata del lotto, eppure &egrave; riuscito a vincere delle gare. Quindi il passaggio sulla kawasaki, campione 2013 e vicecampione quest&rsquo;anno, per lui &egrave; uno stimolo decisivo a puntare all&rsquo;obiettivo pi&ugrave; alto.  &ldquo;Mentalmente sono pronto a vincere, ma negli anni passati il mio pacchetto non era pronto per lottare per il titolo. Forse quando sono approdato nel campionato il pacchetto lo era, mentre io no. Adesso mi sento pronto&rdquo;.  Ma sa di avere di fianco un avversario agguerrito, Tom Sykes. Quest&rsquo;anno l&rsquo;inglese ha dovuto cedere a Guintoli, ma l&rsquo;anno prossimo &egrave; ben deciso a riprendersi il titolo.  &ldquo;Se guardiamo alle ultime tre stagioni, sia Tom che la moto sono stati molto competitivi. Il suo livello &egrave; altissimo e posso imparare parecchio da lui, specialmente su come sfruttare al meglio il potenziale della moto&rdquo;.  Quest&rsquo;anno i rapporti nel box Kawasaki, tra Sykes e Baz, sono stati a dir poco tesi.  &ldquo;La nostra relazione &egrave; sempre stata buona, siamo stati ai matrimoni l&rsquo;uno dell&rsquo;altro qualche anno fa. &Egrave; bello lavorare insieme, ma quando la competizione inizia, lavoreremo per essere i migliori&rdquo;.  

&ldquo;Prima non avevo una moto adatta&rdquo;. &ldquo;Sykes? Ottimi rapporti. Sono stato al suo matrimonio&rdquo;

Rea: Pronto a vincere il titolo!

Luca Scassa correr&agrave; questo finesettimana ad Aragon, la sua prima gara del Mondiale. Rientra quindi alle gare, dopo che aveva dovuto saltare il round australiano a causa di una brutta caduta in prova, che gli aveva procurato ben tre fratture al bacino. Poche settimane fa i due piloti del Team Pedercini Racing hanno svolto alcuni giorni di test sulla pista di Imola, per proseguire nello sviluppo delle loro Kawasaki ZX-10R in versione Evo e per valutare le condizioni fisiche di Scassa.  &ldquo;Le fratture conseguenti alla mia caduta in Australia si sono risaldate - ha spiegato Scassa - Ora il problema riguarda l&rsquo;infiammazione dei tendini. Nei test di Imola non ho forzato troppo per non peggiorare la situazione e successivamente ho fatto dei trattamenti particolari per sfiammare i tendini. Per il weekend di Aragon spero di stare ancora meglio. Spero di trovarmi a mio agio con la moto, anche se ancora non la conosco molto, perch&eacute; sino ad ora l&rsquo;ho utilizzata poco. Certo mi attende un compito non facile, ma so di poter contare sull&rsquo;aiuto di tutto il mio team per ottenere i migliori risultati possibili&rdquo;.  Ottimista anche il suo compagno di squadra, Alessandro Andreozzi: &ldquo;Il tracciato di Aragon mi piace molto e penso si adatti bene alle caratteristiche della mia Kawasaki. Penso di poter fare bene in Spagna questo fine settimana. In questo periodo di sosta mi sono allenato molto e sono pronto e motivato per il mio ritorno in pista. L&rsquo;obiettivo &egrave; quello di ridurre il gap nei confronti delle Superbike&rdquo;.

&ldquo;Fratture risolte. Ma i tendini sono infiammati&rdquo;

10 risultati per 'zx-10r'

TheTest: Kawasaki Ninja ZX-10R, una vera Superbike

Kawasaki: il Mugello si colora di verde con le Ninja ZX-10R (ed RR)

Kawasaki: una nuova Ninja per Rea nel 2021

SBK, Rea: "Non abbiamo dovuto inventare di nuovo la ruota!"

SBK: il regolamento sta uccidendo lo spettacolo

SBK: Adrenalina... in sella alla ZX-10R di Rea

SBK: Adrenalina... in sella alla ZX-10R di Rea

8 Ore di Suzuka: il commento del sabato

Rea: Pronto a vincere il titolo!

Scassa: Il mio mondiale comincia ad Aragon