Il top management della Suzuki, ad Hamamatsu, ha deciso di fermare il programma ufficiale nel Mondiale Motocross. Questa decisione ha riflessi immediati sull’attività del suo team di riferimento, di proprietà della leggenda Stefan Everts, e del resto ha già avuto ripercussioni anche nell’ambito americano dove a inizio settembre era cessata l’attività del Team RCH di Ricky Carmichael e Carey Hart (non hanno trovato sponsor, e senza l’appoggio della Casa è dura). Stefan Everts sta valutando se proseguire comunque l’attività con la Suzuki, con un diverso trattamento tecnico, o magari cambiando marca. Ma potrebbe anche fermarsi del tutto. Vedremo. Intanto ha però liberato i suoi piloti, già contrattualizzati per il 2018. E sono state proprio queste manovre, a far emergere i primi segnali della situazione.  
Nel weekend del Nazioni nel paddock si era parlato parecchio di uno strano fenomeno: i piloti del team – Arminas Jasikonis, Hunter Lawrence, Zachary Pichon, Jeremy Seewer – pur se già sotto contratto per il 2018, avevano iniziato a rivolgersi altrove. Questa fuga dal team di Everts era un segnale inequivocabile, in ogni caso sul finire della scorsa settimana sono arrivate dal Giappone le prime indiscrezioni, che sono poi le conferme a quanto si sospettava: la Suzuki intende fermare il progetto Mondiale Cross, almeno quello in forma ufficiale. La nuovissima 450 è comunque a disposizione dei team privati.  
Tra le due leggende del Motocross che la Suzuki aveva come rappresentanti delle proprie attività in USA e nel Mondiale, Ricky Carmichael ha scelto di chiudere e ora Stefan Everts deve decidere cosa fare.  
 
SE LA MOTO E LE CORSE SONO MARGINALI - La decisione del vertice dell’azienda va messa in relazione a un cambio di strategie e di investimenti deciso ad Hamamatsu. Bisogna affrontare il problema del calo delle vendite di moto (sui mercati internazionali, più che in Giappone), di conseguenza è in atto una riorganizzazione dei reparti strategici. C’è la necessità di riequilibrare i conti del comparto moto, e in Suzuki c’è l’abitudine di fermarsi e ripianificare, quando scattano segnali di allarme. Questa azienda ha fatto così spesso, in passato. Del resto basta valutare un passaggio del discorso programmatico per il 2017, con proiezioni verso il 2018, divulgato dal presidente di Suzuki Corporation, Toshihiro Suzuki, riguardo al comparto “moto”. Il passaggio è questo: «Nel corso dell’anno il Gruppo è concentrato sulla riduzione delle spese e dei costi di produzione. Nel prosieguo, oltre a promuovere le vendite dei nuovi modelli, il Gruppo dovrà raggiungere una struttura redditizia attraverso delle riforme nella gestione». Ecco: se non proprio tutto, qui ci sono molti dati su cui riflettere.  
Bisogna sottolineare la particolarità della Suzuki: ad Hamamatsu si cerca di prevenire i problemi (cioè i conti che non quadrano più) e non si aspetta che si presentino, magari in forme gravi. Perché la caratteristica della Suzuki, da sempre, è l’attenzione dei suoi manager a quanto riguarda bilanci e investimenti, ottimizzazione dei costi di produzione.  
Si dirà che questo accade in ogni azienda, ed è vero, però la Suzuki è diversa; lo è, per esempio, anche dalle sue tre “sorelle” nipponiche, così come rispetto alle aziende italiane. E c’è un perché, riassumibile in quattro punti.  
Per prima cosa, Suzuki Corporation è un gigante (cioè una multinazionale da oltre 15.000 dipendenti, con sedi e impianti produttivi sparsi in varie zone del mondo) che viene gestito in modo quasi familiare.  

CHI DECIDE - A capo di tutto non c’è un vero e proprio consiglio, ma la famiglia Suzuki. Ci sono gli azionisti, certo; ci sono anche i consiglieri. Ma a gestire l’azienda c’è stato sempre un uomo che porta il nome del fondatore, cioè Suzuki. Non soltanto: il consigliere di riferimento, che ad Hamamatsu definiscono “supremo”, è l’ottuagenario e carismatico Osamu Suzuki, che ha lasciato l’incarico di presidente a Toshihiro Suzuki, suo figlio, ma per carisma e competenza è ancora presente in ogni aspetto dell’azienda. Osamu Suzuki è una leggenda nel mondo industriale giapponese, per la maniera in cui ha rilanciato l’azienda negli anni ‘90, ristrutturando il comparto auto.  
Il secondo punto riguarda le priorità: Suzuki Corporation produce molte cose, ma è fondamentalmente un’azienda di automobili. Questo va sempre tenuto bene a mente.  
Il terzo punto è che ad Hamamatsu non viene trasmessa ai manager la cultura del racing motociclistico, ma quella della finanza. Anche se può sembrare strano, vista la lunga e gloriosa storia della Suzuki nel mondo delle corse, gli uomini che prendono le decisioni non vengono formati nelle corse, non sono ingegneri motoristi o telaisti. Sono manager, economisti, esperti di finanza: si occupano di bilanci e di ottimizzazione del lavoro dei reparti produttivi, e il top management – cioè la famiglia Suzuki – chiede loro di produrre con la migliore qualità possibile ma al minor costo possibile. Quindi questi manager agiscono in modo più distaccato, rispetto per esempio a quanto non accada in Honda e Yamaha, ma anche in Ducati, Aprilia e KTM, dove al vertice lavorano ingegneri che amano le corse, e quasi sempre vi hanno vissuto, in questo ambito.  
Il quarto punto è legato al terzo: il reparto corse della Suzuki non è enorme, e l’attività non è ben strutturata, come accade nelle aziende rivali, sopracitate. In Suzuki il reparto corse motociclistico è un ambiente quasi carbonaro, infatti si lavora all’ombra del settore produzione; nel racing viene quindi impiegato un numero di persone ridotto, rispetto ad altre aziende concorrenti: spesso questi tecnici vengono poi dalla produzione. Gli ingegneri appassionati di corse sono pochi, anche se sono irriducibili fanatici che si inventano di tutto per combattere con ogni energia, e ogni Yen disponibile. Va da sé, quindi, che il racing “moto” non possa permettersi certi budget.  
 
IL SISTEMA DELLE CORSE APPALTATE - Il comparto auto della Suzuki è in attivo, questa è la cosa che conta per l’azienda. E lo è grazie alle ristrutturazioni e alle ottimizzazioni, volute e gestite dal leggendario Osamu Suzuki. Il comparto moto resta forte e prestigioso, ma adesso necessita di qualche correzione: bisogna dare una nuova proporzione agli investimenti nelle corse, insomma. La vetrina più importante è la MotoGP, settore in cui la Suzuki corre con le sue sole forze: non ha, perché non li vuole, grandi sponsor. Suzuki vuole che emerga l’immagine dell’azienda, per promuovere il suo marchio e la sua tecnologia. Questo dimostra la solidità dell’azienda, anche se contrasta con la decisione di fermare il progetto Motocross. Il costo per il Motocross è una goccia, nel mare rappresentato dalle spese necessarie per il progetto MotoGP. E se un management può permettersi di affrontare, con le sue sole forze, le spese pazze (ed enormi) della MotoGP, come può preoccuparsi dei budget richiesti dal Motocross?  
In attesa di scoprire la risposta, va aggiunto che la struttura logistica è esterna, essendo di Stefan Everts, quindi i costi sono ancora minori. E a questo punto è utile sottolineare il sistema Suzuki, per quanto riguarda le corse.  
La MotoGP è la sola categoria in cui la Suzuki corre in prima persona, cioè con la sua struttura interna. Per tutto il resto, si affida a strutture esterne (ma sempre strettamente legate alla fabbrica) a cui affida il materiale più ingegneri del reparto corse. È il caso del Team Everts nel mondiale Cross, il Team di Carmichael in USA, il Team Yoshimura nella 8 Ore di Suzuka e in gare della SBK, il Team SERT nell’Endurance, oppure la struttura inglese per il BSB Superbike.  
I motivi per cui è stato fermato il programma nel Motocross possono essere così tanti, e così vari, che è difficile capire veramente la logica. È possibile che l’azienda voglia investire in altri settori, come per esempio la Superbike o l’Endurance. O semplicemente, il comparto moto deve fare quadrare i conti e così viene fermato tutto ciò che non è MotoGP.  
 
LA SUZUKI, OGNI TANTO, LO FA… - E’ probabile che lo stop sia temporaneo. Lo dice la storia della Suzuki. La Casa di Hamamatsu ha già preso decisioni simili, in passato, anche in modo clamoroso. Valgono due esempi, su tutti: uno riguardo al Motocross datato 1983, l’altro coinvolge la MotoGP e risale al 2012.  
Nel 1983 venne fermato il programma del Mondiale Motocross, e la sorpresa fu grande perché in quel periodo la Suzuki stava dominando. Così Michele Rinaldi si trovò a piedi: decise di fare un team in proprio, usò nel 1984 le moto dell’anno precedente, e vinse il titolo! Il motivo? Nei dieci anni precedenti la Suzuki, avendo dominato, aveva costruito una moto così buona che era rimasta all’avanguardia anche quando l’azienda ha smesso di svilupparla.  
 Nel 2012 il vertice della Suzuki, all’improvviso, bloccò l’attività nella MotoGP. Categoria di cui la Suzuki aveva fatto parte sin dall’esordio, cioè dal 2002, dopo che aveva corso per 30 anni in 500. Va detto che però in quel caso venne mantenuto ciò che venne annunciato: cioè un ritorno in grande stile e in tempi brevi, dopo una necessaria riorganizzazione. Ed è stato così: la Suzuki è tornata nella classe regina nel 2015, con un progetto completamente nuovo, sia dal punto di vista tecnico che dell’organizzazione e della logistica.