Alessandro Botturi, 41 anni da Brescia, è unico pilota italiano di un team ufficiale, il Yamalube Yamaha Official Rally Team. Sarà lui a guidare la pattuglia azzurra fatta di 11 elementi alla prossima Dakar. Alle sue spalle Alessandro ha un passato molto remoto dedicato al rugby, con diverse apparizioni nelle Nazionali juniores. Un passato meno remoto all’insegna dell’enduro, con nove titoli Nazionali, e due vittorie di squadra all’ISDE. E un passato prossimo, un presente e verosimilmente un futuro marchiato a fuoco dalla passione per i rally raid, che vuol dire innanzi tutto, più di tutto, Dakar. Alla vigilia della sua partenza per il Sud America ci abbiamo parlato per farci raccontare la sua Dakar, tra vecchi ricordi e nuovi obiettivi.

Sei alla tua sesta Dakar: un esordio clamoroso nel 2012 (ottavo posto finale e titolo di miglior rookie), poi 4 anni difficili. Obiettivi per il 2017? Il 14 gennaio sarai soddisfatto della tua Dakar se….
Se sarò arrivato al traguardo. L’obiettivo primario è quello, perché quando arrivi al traguardo se fai una gara regolare fai anche il risultato.

Vero. Resta il fatto che per molti non sei tra i grandi favoriti, ma nel gruppo subito a ridosso. Bella responsabilità…
Bene o male ho un buon ritmo, anche nell’ultima gara in Marocco ho fatto sempre delle belle tappe. E alla Dakar vengo da esperienze sfortunate in cui comunque non ho sfigurato. Normalmente sono nel gruppo attaccato subito dopo a quello dei primi.

Che tipo di Dakar ti aspetti quest’anno?
Molto impegnativa. Coma s’è sbilanciato nel dire che sarà navigata, dura, ci sono 6 tappe in quota a 4.000 metri, sarà sicuramente dura sul piano fisico, più degli anni scorsi.

Ci spieghi a noi profani - ma soprattutto ai nostalgici della Dakar che fu - in cosa consiste la difficoltà della navigazione alla Dakar oggi, in un’epoca in cui siete tutti dotati di sofisticate strumentazioni GPS?
Io ho navigato solo con carta, mentre ora navigo col GPS. Sinceramente, credo che adesso sia più difficile, e come me la pensa Jordi Arcarons, che ha fatto tante Dakar negli anni d’oro e con cui ora ci alleniamo nel team Yamaha. Rispetto al passato i Way Point, i punti di controllo lungo il percorso, si sono moltiplicati. Una volta ce n’era tipo uno ogni 50 chilometri, ora ce ne sono tanti, di continuo, e molti sono way point nascosti: vuol dire che sono segnati sul roadbook ma senza coordinate precise. A differenza degli altri non c’è una freccia che si apre indicandoti la via quando entri in un raggio di 800 metri. Hai segnato sul roadbook che al chilometro X c’è un way point e devi girare lì intorno finché non si spegne la lucina verde che indica che hai agganciato il way point.

Praticamente mi stai dicendo che il progresso tecnologico è compensato dal fatto che la navigazione è molto più vincolata, diciamo. 
Esatto, diciamo che una volta avevi meno strumenti ma era anche più libera, oggi devi fare perfettamente quello che dicono loro. Se salti un controllo prendi una penalità che va dai 20 minuti alle due ore, a seconda del tipo di way point, quindi non puoi scherzare molto, meglio trovarli. E poi tieni conto che stiamo parlando comunque di scenari in cui spesso non hai alcun punto di riferimento. Cioè non è proprio come seguire il GPS su un’autostrada o una statale.

Qual è la cosa che ti fa più paura di questa Dakar, o della Dakar in generale?
Direi il clima, il continuo cambio di clima, che è un altro aspetto per il quale secondo me non si può dire che la Dakar di oggi in Sud America sia meno dura di quella di un tempo, in Africa. Partiremo in Paraguay dove, guardavo ieri, c’è il 90% di umidità e 40 gradi, in Argentina ce ne sono 45 nella pampa, il giorno dopo vai in Bolivia e magari trovi anche la neve. È tutto così, spesso anche in uno stesso giorno: mi ricordo un anno, il giorno prima all’arrivo c’erano 47 gradi, siam partiti alla mattina ed eravamo sui 25, quel giorno dovevamo affrontare il passo San Michel in cima al quale siamo arrivati a -6, poi scendendo a mezzogiorno eravamo già tornati a 35.

Anche questa credo sia una bella differenza con la Dakar africana, e un fattore di ulteriore difficoltà che a quell’epoca non esisteva.
Sicuramente, perché partivi in Francia col freddo e gradualmente trovavi un clima sempre più caldo. E senza mai raggiungere quelle altitudini. Qui invece è un continuo caldo-freddo, freddo-caldo. È molto provante, fisicamente e mentalmente, e credo che per tutti i piloti sia l’aspetto più temuto, insieme all’altitudine. Uno che parte per far bene è molto preparato dal punto di vista fisico, è pronto alla fatica in moto. Ma con quegli sbalzi di temperatura, e a quell’altitudine, può sempre succedere di tutto, anche perché nessuno di noi è veramente abituato: come fai ad allenarti a 4-5.000 metri? Hai sempre paura che un giorno ti prenda uno svarione per la difficoltà di respirazione.

Tra tutte le edizioni che hai fatto qual è stato il momento più difficile?
Il più difficile direi forse la seconda Dakar, quando mi son dovuto fermare al penultimo giorno mentre ero quinto in classifica, vicino al podio, è stato difficile accettarlo. È stato doloroso anche il dopo perché il team con cui correvo è passato da Husqvarna a Honda. Io non avevo un contratto, ho veramente tribolato l’anno dopo per riuscire a rifare la Dakar. E l’anno dopo, nel 2014, è andata pure peggio e ho pensato che se dovevo andare a far la Dakar in quelle condizioni era meglio smettere. Poi per fortuna è arrivata questa opportunità in Yamaha. Vengo da due anni sfortunati ma c’è tutto il potenziale per fare bene e questo ti dà la forza per affrontare tutti i sacrifici, la preparazione, la fatica. Tanto più che in questi due anni mi sono tolto altre soddisfazioni, vincendo per esempio il un Rally Sardegna e il Merzhouga.

Rispetto ai rally che citi in cosa è diversa la Dakar? Cosa le rende così unica e speciale?
La Dakar è una storia a sé, perché i chilometraggi degli altri rally sono molto diversi, gli orari sono più umani, parti per i trasferimenti alle 6.30-7 del mattino, per poi affrontare magari alle 9 una Speciale sui 300 km. Invece, come dicevo prima, alla Dakar parti prestissimo, le Speciali sono lunghe e non deve succederti niente perché se hai un problema con la moto e non arrivi al traguardo il giorno dopo non parti, a differenza degli altri rally dove bene o male prendi la forfettaria e puoi ripartire. Non c’è niente di paragonabile, ci sono magari rally che sul piano tecnico sono paragonabili: il Rally del Marocco, ma lì sono 5 giorni di gara, alla Dakar 12.

Altra grande leggenda della Dakar, quasi più della gara stessa, è il bivacco. 
Sì anche il bivacco è un mondo a sé, rispetto agli altri rally. Ci girano 4000 persone, vedi qualcosa che in qualsiasi altra gara non vedrai mai. Lì mettono assieme tutto, moto, auto, camion e quad, ed è tutta gente superappassionata. L’ambiente tra chi corre è molto bello, ti ritrovi la sera a mangiare con tutti i piloti e ti racconti, ti confronti. È bello perché ti ritrovi tutti allo stesso livello, mangi magari con Peter Hansel da un lato e il mio amico Livio Metelli dall’altro, il supercampione e un amatore, fianco a fianco che si raccontano a vicenda come hanno affrontato un certo passaggio. Nessuno fa la star, stiamo facendo tutti una cosa molto impegnativa e c’è il massimo rispetto da parte di tutti nei confronti di tutti. Mi è capitato di vedere piloti di alta classifica delle auto che al bivacco cercavano il numero 150, un perfetto sconosciuto in moto, perché magari durante una speciale gli erano passati troppo vicini.

Pronostico secco sul podio della gara di moto?
Se tutti rimangono in gara, quindi al netto di guai tecnici e colpi di sfortuna che poi son quelli che quasi sempre decidono la corsa, dico Barreda, Price, e il terzo è un punto di domanda... Non dico niente di più.

In collaborazione con la redazione Motori di RedBull.com

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