Honda SH 125i e 150i

Montecarlo - Soichiro Honda, il fondatore, guarda dall’alto e probabilmente sorride, ma se lo scooter a ruote alte che da otto anni domina le vendite porta le sue iniziali, è solo una coincidenza: molto più prosaicamente SH sta per “Scooter Honda”. Semplice e concreto, e proprio in questo sta la sua forza.
Un grande veicolo non è necessariamente un veicolo grande, e in virtù della dimensione ragionevole può risolvere problemi enormi. L’Honda SH a quattro tempi lo fa dal 2001: la FIAT 500 mise in auto gli italiani, lo scooter giapponese che nasce ad Atessa li porta a scuola ed al lavoro tutti i giorni, in barba al traffico. 125 per sedicenni e patenti B, 150 per tangenziali e autostrade. Agilità e costi ridotti per tutti. Perché cambiarlo allora, se gode di tanto successo? Perché l’SH non può invecchiare. Perché l’ultima versione aveva già quattro anni, che per un mondo sempre affamato di novità sono tantissimi; perché c’era ancora lo spazio - piccolo - per qualche miglioramento.

Valerio Aiello, project leader per il design, orecchino e capelli lunghi, al momento di mettere mano all’SH deve aver pensato a qualcosa di simile a un acrobata sul filo: il confine tra gli applausi e un tonfo clamoroso sta nell’equilibrio. Rischioso. Invece gli è riuscito anche il salto mortale, perché la silhouette dell’SH apparso per la prima volta al Salone di Milano riesce a mantenere il richiamo alla generazione precedente pur distaccandosene, in particolare nelle forme più sagomate dello scudo e nella V che caratterizza il frontale. E soprattutto riesce ad avere due anime, giovanile o seriosa a seconda del colore: argento, blu o nero per l’immagine adulta, bianco, rosso o addirittura giallo acido per quella più frizzante.
Se il design è importante perché sottolinea la novità, mettere mano al mostro sacro ha significato molte altre cose, tutte all’insegna della praticità, e ce ne si accorge già a motore spento: naturale la posizione di guida lo era anche prima, comoda e senza angoli stretti per le articolazioni, però adesso c’è più spazio per le ginocchia e ne gode chi viaggia attorno al metro e novanta, mentre chi ne resta abbondantemente al disotto gode del fatto che la sella è più vicina a terra. Nemmeno la versione precedente metteva difficoltà in questo, ma se le manovre da fermo risultano ancora più facili, nessuno si lamenterà...
Sotto la sella - ad apertura centralizzata - è rimasto comunque uno spazio discreto, un casco jet a visiera lunga non ci sta ma un demi jet sì e nella categoria dei ruote alte è già un ottimo risultato; il piccolo cassetto nel controscudo è stato eliminato per far posto alle ginocchia ma restano le possibilità di carico garantite dalla pedana piatta con gancio a molla, ed eventualmente dal bauletto dedicato, 100 euro e la stessa chiave dello scooter se viene ordinato al momento dell’acquisto.

 Sul fatto che l’SH sia un animale da città ci sono ben pochi dubbi, eppure riesce a sorprendere, piacevolmente, per quanto risulta naturale. Sagoma stretta e guida leggera senza rinunciare a nulla in termini di stabilità, si indirizza con uno sforzo minimo e non ha alcuna reazione strana, né si appesantisce a bassa velocità. Corto, agile, con un motore pronto e regolare anche con un filo di gas: nelle code al semaforo e nel traffico è una fucilata. Pochi sono allo stesso livello, in questa categoria, anche perché difetti veri e propri non se ne vedono: veramente un bel lavoro, che si conferma quando si esce dalla città. Certo, l’SH è piccolo per essere un grande viaggiatore, arriva un po’ di aria sulle gambe e il busto è completamente esposto visto che il minuscolo parabrezza è soprattutto un fatto estetico; però la sella è soffice al punto giusto e la ciclistica è equilibratissima, se capita qualche curva ci si può divertire a spiegazzare un po’ anche senza essere Valentino Rossi. Estremamente maneggevole pure in velocità, l’Honda a ruote alte è molto intuitivo e trasmette una bella sensazione di appoggio dell’anteriore che invita a pennellare traiettorie rotonde. Anche perché con i cavalli di un 125 o al massimo di un 150, c’è poco da “spigolare”. Resta comunque un mezzo da diporto e le sospensioni sono morbide, sia la forcella che i due ammortizzatori. Ben controllate, per cui solo raramente si innescano leggeri ondeggiamenti nei curvoni, ma comode. Rispetto al passato sono leggermente più solide eppure più efficaci sul pavé e sui fondi irregolari, perché non rispondono seccamente.
Novità anche per i freni, e sono tra le più importanti: c’è anche una versione col tamburo posteriore ma bastano un centinaio di euro in più - il prezzo preciso è ancora da definire - per quella a due dischi, e li vale tutti. Nonostante il sistema a intervento combinato è ben avvertibile l’azione del posteriore potente, pronta, rassicurante. Comunque potente ma meno aggressivo l’anteriore, “ammorbidito” dopo i primi test per renderlo più facile a beneficio di un’utenza generalista.
Quello che non sorprende alla fine è il gruppo motore/trasmissione: non è cambiato e resta un gran motore in entrambe le cilindrate, 125 e 150, che già si distinguevano per la risposta pronta, l’erogazione piena anche sul 125 e per la potenza a livelli eccellenti. L’SH tira sempre, variatore e frizione automatica non fanno una piega e beve anche poco: vengono dichiarate percorrenze sorprendenti, fino a 33,2 km/litro per il 150 e 34,5 km/litro per il 125. Forse spingersi fin lì non è facile. Ma sono numeri allettanti.

I prezzi:
SH 125i (con freno posteriore a tamburo e bauletto) 3.095 euro f.c.
SH 125i GT (con freno posteriore a tamburo, bauletto e parabrezza) 3.195 euro f. c.
SH 125i (con due freni a disco e bauletto) 3.245 euro f.c.
SH 125i GT (con due freni a disco, bauletto e parabrezza) 3.345 euro f. c.
SH 150i (con freno posteriore a tamburo e bauletto) 3.245 euro f.c.
SH 150i GT (con freno posteriore a tamburo, bauletto e parabrezza) 3.345 euro f. c.
SH 150i (con due freni a disco e bauletto) 3.395 euro f.c.
SH 150i GT (con due freni a disco, bauletto e parabrezza) 3.495 euro f. c.