Yamaha YZF-R1: incredibile

Eastern Creek - Eccola, finalmente. È ferma in corsia box. Ci sta chiamando, con la sua voce roca. Non serve aggiungere altro. Subito in sella, un colpettino di gas e in un attimo la lancetta del contagiri è ben oltre i 6.000 giri. Qualcosa non va; o meglio, sembra andare troppo... Forse siamo sul cavallo sbagliato. Dovevamo provare la nuova R1 che, da quanto ci risulta, ha quattro cilindri. Noi, invece, stiamo guidando una bicilindrica. Impossibile sbagliare, il sound è proprio quello. Eppure sulla carenatura c’è scritto Yamaha R1. Forse il motore ha qualche problema... Meglio tornare ai box. Via la terza per passare alla seconda. Se il propulsore ha qualche problema, meglio tenerlo su di giri... Una bella manata di gas, la moto parte come un razzo.
Rimaniamo a fatica attaccati ai semimanubri con i piedi che hanno interrotto il loro rapporto con le pedane! Ora almeno un fatto è chiaro: la nostra R1 non ha nulla di rotto. È semplicemente equipaggiata con il motore più strano ma allo stesso tempo più incredibile che ci sia mai capitato di usare. Una meraviglia della tecnica che, da solo, vale l’acquisto della moto. È proprio il quattro cilindri a scoppi irregolari l’attore protagonista del progetto Yamaha R1.

La nnuova R1 taglia di netto i ponti con il passato. L’unica caratteristica che ricorda vagamente il precedente modello è la posizione di guida. La vecchia R1 era più confortevole: i semimanubri erano leggermente più alti e distanti dal serbatoio, quindi in movimento si avvertiva un minor carico sui polsi. Le pedane della R1 2009, regolabili su due posizioni, sono fin troppo vicine al piano di seduta. C’è poco spazio a disposizione per le gambe e agendo sulle regolazioni non è possibile migliorare la situazione, poiché l’unico intervento che si può fare è avvicinare ulteriormente le pedane alla sella.Quest’ultima è larga e comoda ma troppo scivolosa.
Guidando al limite, per evitare di rimbalzare tra il serbatoio e il codino in accelerazione e in frenata, bisogna lavorare tanto di gambe, spingendo forte con i piedi sulle pedane. Adottando questa tecnica non si hanno problemi. Però quando il fiato viene a mancare è meglio rientrare ai box, perché la sella non è un solido punto di appoggio e rimanere appesi a una moto da 182 cavalli (dato dichiarato dal costruttore) non è cosa buona e giusta.In estrema sintesi, rivedendo la posizione di guida, i tecnici Yamaha hanno reso la moto meno comoda ma più adatta all’uso in circuito.


Dopo aver trovato un’adeguata sistemazione in sella e dopo aver capito come centellinare le forze durante gli spostamenti del corpo in staccata, nei cambi di direzione e in accelerazione, arriva finalmente il momento di godersi lo spettacolo. A differenza di tutti gli altri quattro cilindri delle maxi sportive, quello della R1 ha una risposta al gas prontissima fin dai bassi regimi, molto simile, per non dire identica, a quella di un bicilindrico di elevate prestazioni. Proprio come un V2 DOCG, anche il propulsore della R1 è meno elastico rispetto al quadricilindrico da poco andato in pensione, con il quale, in quarta, in quinta e in sesta era possibile scendere sotto i 4.000 giri, mantenendo un’ottima fluidità di marcia. Intendiamoci, in un’ipotetica prova di ripresa la nuova R1 sarebbe in grado di difendersi egregiamente, trasmettendo però al pilota qualche vibrazione di troppo.
È questo l’unico neo del nuovo motore a scoppi irregolari, che comunque rappresenta un notevole passo avanti rispetto alla vecchia unità. A livello di erogazione il propulsore 2009 è a dir poco incredibile. Più volte ci siamo sforzati di capire quando avvenisse esattamente l’entrata in coppia, o quanto meno di avvertire un irrobustimento del tiro. Non c’è stato nulla da fare. Il quattro cilindri a scoppi irregolari spinge sempre come un forsennato. Mantenendo la lancetta del contagiri sopra i 6.000 giri, indipendentemente dalla marcia inserita, la R1 sembra una pistola “spara piloti”. Con tanto ben di Dio ai medi regimi sarebbe lecito aspettarsi un allungo mediocre. Nulla di più sbagliato. A gas spalancato, mentre si rimane incantati da un sound cupo e corposo, questa Yamaha fa tanta strada, soprattutto quando il contagiri si avvicina alla zona rossa. Fino a 13.000 giri bisogna reggersi forte, mentre l’avantreno galleggia sull’asfalto; oltre questo regime la spinta cala leggermente, restando comunque sostanziosa. Questo è ciò che avviene utilizzando la mappatura standard dell’acceleratore elettronico. Con questa configurazione la gomma posteriore di serie (in questo test abbiamo usato le Michelin Pilot Power 2CT, ma come pneumatici di primo equipaggiamento sono previsti anche i Dunlop Sportmax Qualifier) non è all’altezza della situazione e dopo pochi giri il retrotreno diventa incontrollabile.
La situazione migliora notevolmente usando la mappatura B, con la quale non solo la moto risulta più facile e divertente ma anche più efficace, in mancanza di grip. Un discorso a parte va fatto per la mappatura A, con la quale, forse, solo un pilota esperto e coraggioso è in grado di avvicinare il limite. Con questo setting, infatti, anche con pneumatici race (durante il test abbiamo avuto modo di provare pure i nuovi One della Michelin, che hanno dimostrato di garantire tanto grip anche dopo diversi giri) la R1 si trasforma in un purosangue difficilmente domabile. Da notare, comunque, che tra le mappature selezionabili esistono differenze notevoli e tutte e tre risultano adatte all’uso in pista. Molto buono il rendimento del cambio. Gli innesti, pur essendo un po’ gommosi, sono molto precisi e la leva ha una corsa contenuta. Perfezionabile, infine, la taratura dell’anti saltellamento. Ritardando molto le staccate il sistema sembra staccare quasi completamente la frizione, si perdono metri preziosi e prendere la corda della curva diventa una missione impossibile.

CICLISTICAMENTEle Yamaha vengono ancora ricordate come moto molto agili, adatte al misto stretto ma difficili da gestire nei tratti veloci. La nuova R1, invece, ha un avantreno che in fase di inserimento e a centro curva infonde tanta sicurezza, anche perché il freno motore, maggiore rispetto a quello di un tradizionale quattro cilindri, ma minore di quello di un bicilindrico, è di grande aiuto. Una volta terminata la fase di frenata, la R1 si avvicina al punto di corda in maniera progressiva e più si aumenta il ritmo più la moto consente di ritardare l’inizio della discesa in piega. La taratura un filo morbida delle sospensioni, che comunque hanno un rendimento migliore rispetto a quelle del vecchio modello, causa alcuni fastidiosi trasferimenti di carico, che comunque non sono in grado di mettere in crisi la ciclistica di questa Yamaha. Nonostante risulti molto equilibrata, la sensazione è che la R1 non sia una piuma. Avvicinandosi al limite si fa molta fatica a impostare e mantenere le traiettorie. La colpa è in parte della moto, che richiede uno sforzo fisico superiore alla media per essere governata a lungo. Perfezionabile anche la taratura dell’ammortizzatore di sterzo elettronico, che non sempre riesce a garantire il massimo della stabilità. Probabilmente, però, pretendere una moto sui binari in accelerazione, nei momenti interminabili durante i quali la ruota anteriore accarezza l’asfalto, è chiedere troppo. Davvero forti, infine, i freni. L’impianto anteriore è potente come il vecchio ma, essendo più modulabile, consente di entrare in curva pinzati con maggiore facilità. Premesso che a Eastern Creek, eccezion fatta per un paio di punti, non ci sono staccate impegnative, va aggiunto che i freni della R1 hanno dimostrato di avere anche un’ottima resistenza alla fatica. Infatti, anche dopo diversi turni percorsi a un buon ritmo, la pompa freno anteriore non è diventata spugnosa. Un consiglio. Se avete intenzione di acquistare una R1, equipaggiatela con un bel paio di gomme da corsa e portatela in pista, il suo habitat, nel quale vi darà filo da torcere ma anche tante soddisfazioni

Prezzo: 15.990 euro f. c.

Riccardo Piergentili