KTM 990 SM T: Non solo turismo

Portimao - Caffè, bicchiere d’acqua e cinque minuti di stop. Con il telefonino spento. Per pensare alle numerose emozioni provate in cento chilometri di curve e tornanti stretti, senza essere disturbati. Poi fuori dal bar. Casco in testa, giacca e guanti allacciati. Si può tornare in sella. Per percorrere altrettanta strada. In sella a quella che dovrebbe essere una moto da turismo, ma che in realtà è una fun bike DOC. Si chiama 990 SM T, dove la T sta appunto per touring... Secondo KTM, però! Scordatevi la super stabilità alle alte velocità, l’erogazione del motore che più dolce non si può, la frenata non troppo potente ma modulabile. Però, scordatevi anche quella orribile sensazione di pesantezza della moto nel misto, le preoccupanti danze del retrotreno in accelerazione quando si ha voglia di aprire un po’ di più il gas, e soprattutto quell’avantreno attaccato al terreno con la più potente colla aeronautica. Tutte prerogative delle classiche touring. Prima di salire in sella alla 990 SM T fate un riavvia del cervello per scordarvi quali moto vengono di norma associate al termine turismo. Salite in sella alla 990 SM T e pensate a divertirvi. Per chilometri e chilometri.
In estrema sintesi è questa la filosofia con cui KTM ha progettato e sviluppato la 990 SM T. Una maxi motard con un po’ più di protezione aerodinamica, una sella più bassa e comoda, un serbatoio più capiente e qualche chilo in più delle sue più estreme e longilinee cugine. Stesso carattere, però, tutto pepe. La 990 SM T è la touring per lo smanettone che ha messo la testa a posto, quello che non ha più voglia di aspettare il suo avversario della domenica a bordo strada. Quello che, essendosi stufato di viaggiare sempre al 100% per pochi chilometri, sta cercando una compagna per fare del turismo "veloce" a medio raggio


La 990 SM T ha una posizione di guida pensata per soddisfare soprattutto chi cerca il massimo feeling con la moto nell’uso sportivo. Il manubrio è alto e largo e il serbatoio, nonostante una discreta capienza, è abbastanza stretto. Il piano di seduta è stato ribassato rispetto a quello della versione R. Ora la sella non è più identica a quelle delle moto da cross, ma è disposta su due livelli, proprio come quelle delle moto “normali”.Nel complesso la moto risulta molto spaziosa, adatta soprattutto a chi è alto e riuscirà quindi ad appoggiare facilmente entrambi i piedi a terra in città o durante le manovre. Per non rovinare troppo il design, non è stato utilizzato un cupolino particolarmente grosso e quindi protettivo, però, grazie anche alla sella ribassata, la protezione aerodinamica è buona, almeno fino al limite della velocità codice in autostrada (130 km/h). Andando oltre la situazione non degenera troppo, anche se le spalle rimangono un po’ scoperte.
Il bicilindrico di questa austriaca è dinamite pura. Indipendentemente del regime di rotazione e dalla marcia inserita, basta sfiorare la manopola dell’acceleratore per ottenere accelerazioni degne di nota. L’erogazione è molto fluida, il propulsore non ha esitazioni neppure quando viene usato a gas parzializzato e l’allungo non è affatto male. Ad ogni cambiata cala pochissimo di giri e riprende subito la sua prepotente corsa verso la “zona rossa”. In questi frangenti sembra di avere a che fare con una belva affamata, che ringhia e cerca di afferrare la sua preda, il limitatore. Il bicilindrico LC8 è l’unico propulsore stradale che ricorda molto un monocilindrico da fuoristrada: stessa prontezza di risposta, stessa elasticità, stesso cambio, caratterizzato da una contenuta corsa della leva e da innesti precisi.Non bisogna però dimenticarsi che stiamo parlando di un propulsore pensato per un uso sport touring... più sportivo che turistico, in realtà! Viaggiando a gas costante, o comunque con calma, quasi non ci si accorge dei pregi sopra elencati. Ci si rende conto soprattutto dei difetti: le vibrazioni, leggermente sopra la media, un carattere scorbutico ai bassissimi regimi (sotto i 3.500 giri) e una rumorosità meccanica ancora fastidiosa (anche se il passo avanti fatto rispetto al vecchio 950 a carburatori è notevole).Il V2 di Mattighofen, quindi, o si odia o si ama. Tutto dipende da come lo si utilizza: strapazzandolo e spalancando il gas senza timore in una strada tutta curve è in grado di dare dipendenza; passeggiando, magari in coppia di una gentil pulzella, sa rendersi odioso.

Ritardare, ritardare e ancora ritardare l’inserimento in curva. Per poi scendere in piega alla velocità del suono. Un attimo per prendere fiato, e poi giù, di nuovo in piega, alla ricerca di emozioni. È così che andrebbe usata la 990 SM T. È così che le sue sospensioni, efficaci sia sull’asfalto liscio che su quello sconnesso, riescono a lavorare al meglio. È così che le sue doti di maneggevolezza possono essere sfruttate.
Con la 990 SM T bisogna lasciarsi prendere la mano. Così facendo la moto inizia a muoversi, in accelerazione ma soprattutto in staccata. Il fatto sorprendente è che si ha sempre l’impressione di avere la situazione sotto controllo. Divertentissimo! Con la 990 SM T anche chi non è un pilota si sentirà campione del mondo. Il limite della moto è davvero elevato e spesso, dopo un tratto misto percorso con un buon passo, la domanda che ci si pone è: “Ma sono stato davvero io ad aver guidato così bene”?
Un grosso limite della 990 SM T è la stabilità alle alte velocità, importantissima per una touring. Voto: discreta. L’importante è non affrontare l’argomento con gli ingegneri austriaci, perché potrebbero rispondervi che con la 990 SM T bisogna studiare degli itinerari panoramici con tante curve. Perché è in quel contesto che è stata collaudata...
L’impianto frenante, proprio come il resto della moto, è pensato per essere efficace piuttosto che semplice da usare. Provare a tirare la leva che aziona le pinze freno anteriori per credere... Le possibili conseguenze sono due: la perdita immediata dell’avantreno o il decollo del retrotreno! D’altronde i freni Brembo della 990 SM T sono identici a quelli montati su diverse moto sportive, quindi era lecito aspettarsi tanta potenza. L’importante è avere pazienza, imparare a usarla, la potenza, prima di sfruttarla tutta.

Prezzo: 12.710 euro f.c

Riccardo Piergentili