Suzuki GSX-R 1000: GSX-Revolution

Si è fatta attendere. Tanto. Per colpa della crisi economica, a causa della quale quest’anno, per la prima volta, un grande costruttore ha addirittura deciso di cancellare una presentazione internazionale. Ma lei, la nuova GSX-R 1000, era vogliosa di mettere in mostra i suoi muscoli e di scontrarsi con le sue rivali di sempre. Prima è stata costretta a scalpitare nei reparti di ricerca e sviluppo della Suzuki, poi nella stiva della nave che, lentamente, l’ha portata in Europa. E, finalmente, si è potuta sfogare sulle strade dell’Appennino e sulle curve del circuito del Mugello. Con noi. Che per primi siamo in grado di dirvi come va e come è fatta. La GSX-R 1000 K7, pur mantenendo quel fantastico motore dotato di una risposta pronta ma non brusca, si era appesantita rispetto alla K5, che fino ad oggi rappresentava la massima espressione del supersportivo made in Suzuki. Fino ad oggi, appunto. Perché la GSX-R 1000 K9 ha spostato l’asticella alcuni centimetri più in alto. Ora la sospensione posteriore, che non ha più quella fastidiosa tendenza a indurirsi durante l’ultima parte della sua escursione, lavora decisamente meglio. Il motore, un po’ scorbutico durante l’entrata in coppia, ha molto allungo e, soprattutto, due anni di cura dimagrante sembrano aver sortito effetti positivi sull’agilità.



La posizione di guida, come da tradizione Suzuki, è studiata per accogliere anche chi non è tanto basso, accontentando sia l’utente che usa la moto solo ed esclusivamente su strada che l’amante dei circuiti. Un buon compromesso, insomma, con i soliti due difetti: un serbatoio piuttosto largo e le pedane troppo vicine alla sella o, se preferite, le pedane posizionate in modo da garantire una buona luce a terra con un piano di seduta eccessivamente basso. Delle pedane, però, si possono variare l’altezza e l’avanzamento. Opzione davvero utile.Per il resto nulla da eccepire. I semimanubri sono abbastanza spioventi, caratteristica che penalizza un po’ il veicolo nei rapidi cambi di direzione, rendendolo però più stabile e sicuro nei tratti veloci. La protezione aerodinamica, per merito di un plexiglass del cupolino abbastanza protettivo, è buona e la sella, dotata di un’imbottitura abbastanza morbida seppure non classificabile come confortevole, è spaziosa in senso longitudinale. Per merito di queste caratteristiche, in rettilineo la GSX-R 1000 si lascia abbracciare facilmente, garantendo un buon riparo dall’aria anche a chi ha una costituzione robusta.


Il cuore della GSX- R 1000 K9, il suo quattro cilindri in linea, è cambiato tanto. Considerando le scelte fatte dai concorrenti, che stanno cercando di incrementare alesaggi, regimi di rotazione e potenza massima, era inevitabile che anche Suzuki seguisse quella strada. Il punto debole della GSX-R 1000 K7 era l’allungo, che ora invece è diventato uno dei suoi punti di forza. Il propulsore, infatti, spinge fortissimo fino a 13.000 giri, regime oltre il quale perde solo una piccola parte della sua forza, riuscendo comunque a raggiungere quota 14.000 giri senza apparente difficoltà. Oltre non è possibile andare a causa dell’intervento del limitatore, che pone fine alla folle corsa dell’ago del contagiri al momento giusto, ovvero prima del brusco calo della curva di potenza. Sulle sportive, però, la coperta è sempre corta e per ottenere un miglioramento bisogna scendere a compromessi. I tecnici Suzuki hanno dovuto sacrificare l’erogazione, che non è più dolce e lineare come quella dei modelli precedenti. Ora, a cavallo degli 8.000 giri, l’entrata in coppia è evidente, come evidente è il decollo dell’avantreno, in prima, seconda e, quando l’asfalto non è in perfette condizioni, anche in terza marcia. Su strada il motore della GSX-R, anche se tenuto a bada da un rapporto finale piuttosto lungo, fa comunque paura. Per divertirsi senza rischiare l’infarto basta evitare di esagerare, sfruttando le sue doti di coppia e la sua risposta al gas ai medi regimi, leggermente meno pronta rispetto a quella delle vecchie GSX-R, ma comunque eccezionale. Per passeggiare con un buon ritmo basta tenere l’ago del contagiri tra 6.000 e 9.000 giri, snocciolando velocemente una marcia dopo l’altra. Così facendo questa belva prende velocità rapidamente ma la situazione rimane sempre sotto controllo. Poi, quando si sente il bisogno di qualche scarica di adrenalina, basta togliere il guinzaglio al contagiri, spalancare la manopola dell’acceleratore e reggersi forte. Al resto penserà la GSX-R che urlando vi accompagnerà in una dimensione parallela, dalla quale sarebbe meglio uscire prima dell’arrivo della curva successiva, maledettamente vicina anche se all’apparenza lontana. È proprio in questi frangenti che si apprezza il miglioramento ottenuto a livello di allungo che consente anche di ridurre i cambi marcia tra una curva e l’altra.

Ciclisticamente le novità più interessanti sono rappresentate dalla forcella Showa Big Piston di derivazione racing (che nel 2009 sarà montata solo dalla “Suzukona” e dalla Kawasaki ZX-6R) e dalla sospensione posteriore rivista per ottenere una migliore progressione. Soluzioni abbinate a un telaio e un forcellone inediti. Insomma, le differenze con la versione K7 sono evidenti, come evidente è il salto di qualità fatto a livello di guidabilità. Il fatto che più sorprende, in positivo, è che i tecnici nipponici sono riusciti a mettere a posto il retrotreno, che ora ha reazioni più sincere e facilmente controllabili.
Il problema del modello K7 era che bisognava per forza guidare utilizzando una taratura rigida dell’ammortizzatore, evitando così di far lavorare la sospensione nell’ultima parte dell’escursione, dove improvvisamente sembrava che l’ammortizzatore si bloccasse, innescando perdite di aderenza. Solo brutti ricordi, perché ora la sospensione posteriore ha una progressione decisamente migliore.
La GSX-R 1000, proprio come la 600, ha un retrotreno un filo basso: su strada questo è un vantaggio, perché la moto risulta stabile e precisa. In pista, per ridurre la tendenza della moto a impennarsi in accelerazione e per incrementare la maneggevolezza, è consigliabile spostare un po’ di peso sull’avantreno, alzando il retrotreno. Così facendo non si avranno particolari problemi in frenata, dove la moto rimarrà comunque stabile, per merito della nuova forcella Showa Big Piston che, proprio come sulla Kawasaki ZX-6R, ha una taratura rigida e un affondamento contenuto in staccata.
Caratteristiche che consentono di trovare una migliore confidenza con il mezzo quando arriva il momento di prendere in mano i freni ma che pregiudicano un po’ il feeling con l’anteriore a centro curva, agli elevati angoli di inclinazione. Senza dubbio questa forcella, abbinata a una ciclistica molto stabile e a una frizione anti saltellamento ben tarata, farà la felicità degli “staccatori”, che su questa GSX-R avranno di che divertirsi. Un ultimo appunto va fatto alle gomme. Sulla nuova GSX-R, come su tutte le maxi sportive, considerando le potenze in ballo, in pista non è solo consigliabile ma pressoché obbligatorio utilizzare almeno coperture racing intagliate (in questo test abbiamo scelto le BT-003 della Bridgestone, costruttore che si occupa anche della fornitura del primo equipaggiamento).
Dall’impianto frenante anteriore, comunque tra i migliori della categoria, ci saremmo aspettati qualcosina in più a livello di potenza, soprattutto perché, grazie alle eccellenti doti di stabilità della ciclistica, sarebbe stato facile sfruttarla. Come sempre ottima la modulabilità: a ogni minima variazione della forza applicata sulla leva corrisponde una reazione. In un solo aggettivo, fantastico! L’impianto frenante posteriore non è molto potente ma difficilmente causa il bloccaggio della ruota motrice, quindi può essere facilmente utilizzato anche a moto inclinata per correggere la traiettoria.

Prezzo: 14.880 euro f.c

Riccardo Piergentili