MV Agusta F4: energia nuova

SCHIRANNA - Le moto sportive, quelle vere, quelle che lasciano il segno nel cuore degli appassionati, sono come i campioni: non nascono spesso. Considerare la MV Agusta F4 una campionessa è perfino riduttivo, perché una moto rimasta bella dopo dodici anni di carriera, durante i quali non sono stati fatti restyling, è un caso più unico che raro. La F4 è come un attaccante in grado di giocare in serie A fino a sessant’anni, come una monoposto di F.1 in grado di vincere più campionati del mondo con diversi piloti e senza aggiornamenti tecnici. La MV Agusta è riuscita a trasformare una missione impossibile in una favola a lieto fine.

Nel 1997 presentò una sportiva di 750 cm³ chiamata F4: bella, affascinante e rifinita in modo maniacale. Il tempo e i fatti hanno poi dimostrato che quella che molti consideravano solo un’opera d’arte, in realtà era anche una moto incredibilmente efficace nell’uso in pista: nel 2008, e quindi ben undici anni dopo il suo debutto, la F4, con Luca Scassa in sella, si è aggiudicata il Campionato Italiano Superbike! Per la F4 il 2010 sarà l’anno del cambiamento, di quella che potremmo definire la rivoluzione silenziosa.

Tantissime novità, sia tecniche che di carattere estetico, ma senza tagliare i ponti con il passato. Restano, quindi: il gruppo ottico anteriore romboidale, più compatto, a LED e incastonato in un cupolino più spigoloso; i quattro silenziatori, non più rotondi ma rettangolari, posizionati sotto il codino; i componenti pensati per essere ammirati da ogni angolazione. Buone notizie alla voce prezzo, sceso a 18.500 euro franco concessionario.

Uno dei principali difetti della F4 era la posizione di guida, ormai obsoleta: serbatoio molto largo e squadrato, imbottitura della sella minimalista, semimanubri bassi e lontani dal piano di seduta. Insomma, l’esatto contrario di ciò che serve per avere comfort nell’uso su strada e un buon controllo del veicolo nell’uso al limite. D’altronde, nel 1997 le sportive erano costruite con criteri diversi e nella migliore delle ipotesi avevano quaranta cavalli in meno rispetto alle race replica di oggi.

Negli anni i tecnici MV Agusta hanno evoluto il motore e la ciclistica, ma non hanno mai ritoccato la posizione di guida. Finalmente questo passo è stato fatto e bastano poche centinaia di metri per esclamare: “era ora”! Già, perché adesso i semimanubri, larghi e poco spioventi, sono molto più vicini al piano di seduta, che non è molto distanziato dalle pedane. Visto da sopra, il gruppo air box più serbatoio sembra sempre abbastanza largo; in movimento, però, si riesce a spostare agevolmente il corpo in qualsiasi posizione senza trovare ostacoli. Insomma, la nuova F4 è notevolmente più comoda della vecchia, decisamente più adatta all’uso su strada e, fatto ancora più importante, in grado di trasmettere un buon feeling da subito.

C’è ancora poco spazio a disposizione per le gambe, ma stiamo parlando di una sportiva, pensata anche per raggiungere elevati angoli d’inclinazione in curva, quindi da questo punto di vista non si poteva chiedere la luna, dato che la posizione delle pedane non deve limitare la luce a terra.

Il secondo difetto della vecchia F4 era la risposta al gas troppo brusca quando si passava da una condizione di gas completamente chiuso a quella di gas parzialmente aperto. Ingegneri e collaudatori hanno lavorato tanto per migliorare la situazione. E quello che prima era un problema ora è solo un fastidio. Prima di continuare a parlare di risposta al gas e di erogazione è doveroso aggiungere che l’esemplare di pre-serie testato non era neppure rodato e le tarature della centralina non erano quelle definitive. Sulla nuova F4 si possono scegliere due mappature: quella full power, che è già ad un avanzato stato di messa a punto, e quella da bagnato, sulla quale c’è ancora da lavorare.

Nel complesso, comunque, il nuovo motore, pur non essendo ancora al 100% del suo sviluppo, è apparso migliore del vecchio. Sui semimanubri, sulle pedane e sul serbatoio, si avvertono meno vibrazioni, in generale questo quattro cilindri ha un funzionamento più rotondo e regolare, sia quando si apre completamente il gas che viaggiando mantenendo costante l’apertura delle farfalle. L’unica nota stonata resta la sensazione di scarsa fluidità che si avverte spalancando il gas ai bassi regimi (sotto i 5.000 giri) con le marce lunghe. Un altro fatto positivo è che sia il sound di scarico che quello d’aspirazione sono addirittura più emozionanti di prima. La F4 era, e fortunatamente è rimasta, una delle poche sportive che può essere riconosciuta anche ad occhi bendati. Il rombo inizialmente cupo, poi cristallino del quattro cilindri varesino, venire i brividi.

Ora, poi, probabilmente grazie ai cornetti d’aspirazione a lunghezza variabile, oltrepassati i 10.000 giri si avverte una spinta incredibile, accompagnata da una sonorità d’aspirazione talmente bella da non poter essere descritta a parole. Va ascoltata. Notevolmente migliorato il cambio: gli innesti sono più morbidi e precisi e più si velocizzano le cambiate, meno s’incontrano problemi. Inoltre, la taratura della frizione anti saltellamento, nell’uso su strada, dove abbiamo provato la moto, è risultata ottima. Ricordate il retrotreno della vecchia F4, che forzando le staccate iniziava a ondeggiare? È solo un ricordo.

Il motore è migliorato, ma il salto di qualità più evidente la F4 lo ha fatto a livello ciclistico. La sportiva varesina, anche a causa del suo peso, non è mai stata considerata una moto agile, però nessuno ha mai messo in discussione le doti di stabilità e la precisione direzionale del suo avantreno. Ora il peso del veicolo è diminuito tanto, fatto che risulta evidente soprattutto viaggiando a bassa velocità. Nonostante la limitata capacità di sterzata, la nuova F4 se la cava bene anche nell’uso in città: non è più una “spezza polsi”, anzi risulta sorprendentemente versatile.

Trattandosi di un test su strada, non è stato possibile forzare più di tanto, però la sensazione che abbiamo avuto è che in fase d’inserimento e nei cambi di direzione la nuova F4 risulti molto più efficace, richiedendo un minore sforzo fisico al pilota, a parità di manovra. Incredibilmente, ciò che non è cambiato è l’eccellente feeling con l’avantreno. Per spiegarci meglio, sulla nuova F4 sembra di essere alla guida delle più costose e leggere versioni speciali allestite sulla base del vecchio modello, moto caratterizzate da un avantreno molto preciso ma anche sorprendentemente maneggevoli. Inoltre, finalmente, le sospensioni hanno una taratura adatta anche all’uso su strade sconnesse: l’ammortizzatore è sempre abbastanza rigido, mentre la forcella lavora tanto nel primo tratto di corsa.

Questo setting ha comportato due vantaggi: la moto non la tendenza a “sedersi” in accelerazione, quindi la precisione direzionale resta sempre buona, e in staccata, anche in condizioni di asfalto umido, è possibile sfruttare con maggiore facilità le doti di potenza dell’impianto perché nella prima parte della frenata c’è un più evidente trasferimento di carico sull’avantreno e si percepisce una maggiore aderenza del pneumatico sull’asfalto.

Riccardo Piergentili

DATI DICHIARATI
Prezzo: 18.500 euro f.c.
Potenza: 186 CV (137 kW) a 12.900 giri/minuto
Coppia: 11,4 kgm (114 Nm) a 9.500 giri/minuto
Peso a secco: 192 kg
Colori: rosso-argento, nero opaco-nero lucido, grigio titanio

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