Prova novità - Vespa GTS 300 Super
Tiro in basso e tanta agilità per il principe degli scooter più “maxi” di sempre
Redazione
22.01.2010 ( Aggiornata il 22.01.2010 14:55 )
È curioso pensare che la Vespa è nata assieme alla Repubblica Italiana. Eppure... Ma è ancor più curioso pensare che da quel lontano 1946 è cambiata ben 145 volte continuando a rimanere se stessa. C’è sempre una nuova Vespa dietro l’angolo e spesso è una Vespa che farà parlare di sé, perché 62 anni dopo, l’idea dell’ingegner Corradino D’Ascanio ha ancora qualcosa di nuovo da dire, qualche muro da sfondare. L’ultimo è quello del quarto di litro, il limite ideologico di 250 cm3. Mai prima d’ora il principe degli scooter si era spinto così in alto. E invece eccola qui la GTS 300 Super, in realtà 278 cm3: una novità assoluta nata sulla base già nota della GTS 250, ma con una caratterizzazione tutta diversa. La 250, più urbana; la GTS 300 più maschile, vigorosa, con qualche accenno vintage. Basta poco per fare la differenza: feritoie sulla fiancata, mascherina copristerzo più sagomata, cruscotto tutto analogico - con le lancette - e la sella diversa nella sagomatura, nel materiale dell’imbottitura e con i bordi colorati a contrasto.
La differenza vera però non si vede perché sta nel motore. Il quattro valvole Piaggio raffreddato a liquido già visto in innumerevoli applicazioni sembra il solito, invece sono cambiati sia la corsa che l’alesaggio, il che significa albero motore, cilindro, pistone e testata con annessi e connessi, camme e alimentazione. Tutto questo per un incremento di appena 0,7 CV? No. Tutto questo per oltre 2 Nm di coppia in più erogata a 1.500 giri di meno. Fuori dal freddo linguaggio dei numeri significa che la Vespa 300 non guadagna granché in velocità massima ma tantissimo nel gusto. È molto più pronta nella risposta al gas perché non bisogna aspettare che salga di giri, e la spinta è più robusta. Si traduce in un miglioramento di 3 decimi nell’accelerazione sui 30 metri, si passa da 4” a 3”7, e in una facilità di guida superiore, soprattutto nelle situazioni intricate. Sebbene non ce ne fosse una gran necessità.
La Vespa 300 è ancora più scattante in basso e questo la rende micidiale in mezzo a quel traffico che è il suo habitat naturale. Maneggevole oltre ogni immaginazione, salta di qua e di là con una facilità che quasi disarma e permette di fare inversione anche quando la strada è stretta; se si tratta di risalire la corrente delle macchine ferme al semaforo è una saetta, tanto più che la sella è alta da terra il giusto e da fermo si tocca bene. Siccome è una Vespa, certe scelte sono obbligate: la scocca in acciaio che fa da telaio e da carrozzeria, oppure la sospensione anteriore a braccetto oscillante con un ammortizzatore, mentre dietro ce ne sono due, con il motore oscillante. Tarature decisamente morbide, sulle buche secche qualche colpo arriva ma il pavé viene “ miracolosamente” spianato e in città questo conta molto di più.
È piacevole anche tra le curve, la Vespa, perché il baricentro basso la rende molto intuitiva e le sospensioni, per quanto cedevoli, non innescano dondolii; certo non è il caso di credersi su una MotoGP ma in montagna non ci si sente pesci fuor d’acqua, tanto più che sono eccellenti anche i freni: pronti, progressivi, potenti quanto lo permettono le ruote di 12”. La Vespa GTS è sicura. Un parabrezza ci starebbe bene per una migliore protezione ma la capostipite non lo aveva e probabilmente non verrà adottato mai, se non come accessorio; invece, già da un po’, c’è il vano sotto la sella, grande abbastanza per due caschi ma solo demi jet, e c’è anche un cassetto di ragionevoli dimensioni nel controscudo. Un’ultima nota per il prezzo: 200 euro in più della GTS 250 e ci stanno tutti. Certo, il totale fa 4.600 euro e non è poco, ma a fronte di un livello qualitativo elevato nella sostanza e nelle finiture. Il controvalore, qui, è nel metallo, nella gomma, nell’idraulica, non solo nel mito.
La differenza vera però non si vede perché sta nel motore. Il quattro valvole Piaggio raffreddato a liquido già visto in innumerevoli applicazioni sembra il solito, invece sono cambiati sia la corsa che l’alesaggio, il che significa albero motore, cilindro, pistone e testata con annessi e connessi, camme e alimentazione. Tutto questo per un incremento di appena 0,7 CV? No. Tutto questo per oltre 2 Nm di coppia in più erogata a 1.500 giri di meno. Fuori dal freddo linguaggio dei numeri significa che la Vespa 300 non guadagna granché in velocità massima ma tantissimo nel gusto. È molto più pronta nella risposta al gas perché non bisogna aspettare che salga di giri, e la spinta è più robusta. Si traduce in un miglioramento di 3 decimi nell’accelerazione sui 30 metri, si passa da 4” a 3”7, e in una facilità di guida superiore, soprattutto nelle situazioni intricate. Sebbene non ce ne fosse una gran necessità.
La Vespa 300 è ancora più scattante in basso e questo la rende micidiale in mezzo a quel traffico che è il suo habitat naturale. Maneggevole oltre ogni immaginazione, salta di qua e di là con una facilità che quasi disarma e permette di fare inversione anche quando la strada è stretta; se si tratta di risalire la corrente delle macchine ferme al semaforo è una saetta, tanto più che la sella è alta da terra il giusto e da fermo si tocca bene. Siccome è una Vespa, certe scelte sono obbligate: la scocca in acciaio che fa da telaio e da carrozzeria, oppure la sospensione anteriore a braccetto oscillante con un ammortizzatore, mentre dietro ce ne sono due, con il motore oscillante. Tarature decisamente morbide, sulle buche secche qualche colpo arriva ma il pavé viene “ miracolosamente” spianato e in città questo conta molto di più.
È piacevole anche tra le curve, la Vespa, perché il baricentro basso la rende molto intuitiva e le sospensioni, per quanto cedevoli, non innescano dondolii; certo non è il caso di credersi su una MotoGP ma in montagna non ci si sente pesci fuor d’acqua, tanto più che sono eccellenti anche i freni: pronti, progressivi, potenti quanto lo permettono le ruote di 12”. La Vespa GTS è sicura. Un parabrezza ci starebbe bene per una migliore protezione ma la capostipite non lo aveva e probabilmente non verrà adottato mai, se non come accessorio; invece, già da un po’, c’è il vano sotto la sella, grande abbastanza per due caschi ma solo demi jet, e c’è anche un cassetto di ragionevoli dimensioni nel controscudo. Un’ultima nota per il prezzo: 200 euro in più della GTS 250 e ci stanno tutti. Certo, il totale fa 4.600 euro e non è poco, ma a fronte di un livello qualitativo elevato nella sostanza e nelle finiture. Il controvalore, qui, è nel metallo, nella gomma, nell’idraulica, non solo nel mito.
MOTORE
Monocilindrico, 4T, raffreddato a liquido. Cilindrata 278,3 cm3. Alesaggio e corsa 75 x 63 mm. Distribuzione SOHC, 4 valvole. Alimentazione a iniezione. Accensione elettronica. Lubrificazione a carter umido. Potenza 15,8 kW (22 CV) a 7.500 giri. Coppia 22,3 Nm (2,27 kgm) a 5.000 giri.
TRASMISSIONE
Primaria a cinghia con variatore. Frizione centrifuga automatica.
CICLISTICA
Telaio monoscocca. Sospensioni: ant. bielletta oscillante e un ammortizzatore, post. due ammortizzatori. Freni a disco 220 mm Ø ant. e post. Pneumatici: ant. 120/70-12”, post. 130/70-12”.
DIMENSIONI E PESO
Interasse 1.370 mm, lunghezza 1.930 mm, larghezza 755 mm, sella 790 mm. Peso 148 kg. Serbatoio 9 litri.
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