BMW R1200 GS/R1200 GS Adventure

CASTAGNETO CARDUCCI - È innegabile che al giorno d’oggi tutte le moto si assomiglino, al punto che facilmente le si può confondere. L’identità è poco spiccata anche perché non è facile trovare una linea che piaccia a tutti e allo stesso tempo sia particolare, dunque essere originali è vissuto come un azzardo. Ma c’è una moto che da tre decenni è riuscita a crearsi una nicchia - anzi, uno spazio - e anche attraverso il tempo e le successive evoluzioni della cilindrata ha mantenuto un carattere e una linea tutti suoi, diventando un mito, un’icona: è la BMW R 1200 GS.

Tutto ebbe inizio quando le altre grosse endurone utilizzavano semplici propulsori monocilindrici tra 500 e 600 cm³ con trasmissione finale a catena: nel 1980 BMW ebbe il coraggio di rompere gli schemi montando il conosciuto motore boxer 800 stradale su una moto da fuoristrada, e nacque cosi la prima GS che ha cambiato la storia. Era una moto fuori degli schemi dell’epoca, una bicilindrica con i cilindri orizzontali, grossa cubatura e trasmissione finale a cardano. Sorprendente, eppure nel corso degli anni è rimasta fedele a queste soluzioni, evolvendo nella direzione man mano definita dai tempi.

L’evoluzione della R 1200 GS continua anche per il 2010, però questa volta la ciclistica - che aveva già raggiunto un buon equilibrio - è rimasta invariata e tutta l’attenzione è stata data al motore, e in particolare alle testate: dopo 29 anni prima ad aste e bilanceri coi motori due valvole e poi con l’originale sistema misto monoalbero/ punterie dei quattro valvole, si passa al doppio albero a camme in testa già usato sulla HP2 Sport. Una modifica coerente con la tendenza degli ultimi anni, alla costante ricerca di potenze maggiori: il nuovo motore arriva a 110 cavalli, con 120 Nm di coppia.

DA TEMPO R 1200 GS è sinonimo di moto confortevole e viaggi che finiscono nell’orizzonte; la buona notizia è che per il 2010 questa anima non è cambiata, la GS è ancora una delle migliori moto da turismo. La novità è che ora permette anche di togliersi qualche soddisfazione quando si va a cercare l’adrenalina. Non è una moto come tutte le altre, lo si avverte già dall’impostazione in sella. Per bilanceri a dito e rispetto alla precedente GS “monoalbero” il diametro delle valvole è stato aumentato da 36 a 39 mm per l’aspirazione e da 31 a 33 mm per lo scarico; è aumentata anche l’alzata, passata da 10,54 mm e 9,26 mm a 10,8 mm per tutte. La disposizione delle quattro valvole è ora radiale, il che ha permesso di disegnare una camera di combustione più compatta, mentre il rapporto di compressione rimane invariato, 12:1.

Sul collettore di scarico è stata introdotta una valvola a controllo elettronico, per modulare la tonalità del rombo. Altre modifiche dal lato aspirazione: i corpi farfallati di colore nero (e non più argento) crescono di 3 mm nel diametro e arrivano a 50 mm Ø, mentre quelli della HP2 Sport sono di 52 mm. Per questo motivo sono cambiati anche i collettori di aspirazione e il volume della scatola filtro, così da garantire un buon rendimento anche agli alti regimi. Il risultato di queste modifiche è significativo, un netto aumento dei valori di potenza e coppia e un arco di utilizzo più ampio: la GS 2010 tocca 110 cavalli a 7750 giri, cioè 5 cavalli e 500 giri in più rispetto al motore dell’anno scorso, e la coppia sale da 115 Nm a 5000 giri a 120 Nm a 6000 giri. Per il resto la moto rimane del tutto invariata: motore portante con due telaietti a traliccio in tubi di acciaio per il montaggio della sospensione anteriore Telelever e di quella posteriore Paralever.

Nel reparto sospensioni c’è la differenza più importante tra la GS e l’Adventure: quest’ultima ha una corsa più lunga di 20 mm sia davanti che dietro, per renderla più adatta all’uso fuoristrada. Le ruote hanno gli stessi diametri, 19” davanti e 17” dietro, cambiano invece le pedane che sulla GS sono più strette e coperte con gomma, mentre sulla Adventure sono più larghe e dentate. Differenze anche nella capienza del serbatoio, 20 litri per la GS e ben 13 in più per l’Adventure. Entrambi i modelli arriveranno dai concessionari all’inizio di gennaio. chi ha provato la versione precedente non c’è nessun cambiamento, la vita sulla GS è identica: la posizione del manubrio è avanzata e quindi leggermente distante, la sella è molto larga e confortevole e tra essa e le pedane c’è molto spazio, il che permette di viaggiare comodi anche sulle lunghe distanze. La R 1200 GS è molto alta, probabilmente la più alta tra le enduro stradali, e per salirvi sollevando la gamba destra sopra la sella è necessaria una piccola acrobazia, cui dovranno abituarsi anche i più alti. Una volta a bordo la moto si abbassa per effetto dello schiacciamento delle sospensioni ma solo di poco, e comunque la sagomatura del serbatoio porta a tenere aperte le gambe, accentuando l’effetto della già abbondante distanza da terra.

BMW però offre anche varie soluzioni che permettono al pilota di appoggiare i piedi a terra senza essere alto come un watusso. C’è la possibilità di regolare la sella su una posizione più bassa di 20 mm (quindi da 870 mm si passa a 850 mm), e senza costo aggiuntivo si può ordinare la moto con la sella del conducente (che è separata da quella del passeggero) più bassa di altri 30 mm. Se non bastasse, si può scendere a 790 mm ordinando la versione ribassata della GS (con un sovrapprezzo di 190 euro), che oltre alla sella più bassa usa sospensioni con una corsa ridotta.

LE PRIME differenze rispetto alla GS 2009 si notano alla messa in moto: il rombo che sbuca dall’unico silenziatore di questo motore bialbero non è più lo stesso, specialmente quando si spalanca il gas: ha un tono un po’ più cattivo e dà l’impressione di maggiore rapidità. L’inserimento della prima marcia è talmente silenzioso che a volte può sembrare di non avere innestato correttamente il rapporto, non rimane traccia del fastidioso rumore meccanico che si avvertiva, tutte le marce entrano con precisione e silenziosità. La GS precedente già si distingueva per la coppia e l’elasticità del suo motore di 1170 cm³, eppure questa moto con le nuove testate bialbero riesce a stupire proprio in questo campo. Il propulsore già dai 3000 giri spinge con una coppia impressionante e il tiro rimane vigoroso anche ai medi: grinta e carattere sono degni di una sportiva.

La precedente versione non brillava nell’allungo e qui invece l’arco di erogazione è diventato più esteso, andare a cercare il limitatore non è inutile. È una svolta, quella della GS, che in questa versione 2010 tira fuori gli artigli. La cosa che più colpisce però è la minore necessità di usare il cambio. Non è diventata una moto a trasmissione automatica ma non ne siamo così lontani: in molte occasioni può bastare la terza o la quarta marcia per viaggiare allegramente nel misto. La differenza non è dovuta ad un motore più veloce, i rapporti del cambio non sono cambiati; però adesso il propulsore riesce a spingersi sia più in basso, sia più in alto. Su asfalto asciutto questa moto è veramente divertente ed efficace, e sui percorsi scorrevoli, dove meglio si possono sfruttare i regimi medio-alti, è sempre pronta e veloce. Però in condizioni di scarsa aderenza, come sul bagnato oppure con l’asfalto sporco, il nuovo carattere del motore richiede mggiore attenzione nell’uso dell’acceleratore.

L’immediatezza nella risposta al comando del gas, combinata con le maggiori doti di potenza e coppia, possono indurre perdite di aderenza del posteriore. In queste situazioni diventa prezioso il controllo di trazione (optional), che taglia di colpo la potenza appena la ruota posteriore inizia a scivolare e aiuta a recuperare il controllo del mezzo. In fuoristrada invece è preferibile disattivare completamente sia il controllo di trazione, sia l’ABS, per quanto entrambi offrano vari livelli di intervento, per controllare meglio la moto con la ruota posteriore in accelerazione come in frenata.

LA PROTEZIONE aerodinamica è buona anche per chi è più alto della media, e con i nuovi registri del parabrezza è più facile cambiarne l’inclinazione senza dover togliere i guanti. Tra gli optional più interessanti il sistema di controllo delle sospensioni ESA che equipaggiava la moto in prova: un pulsante sul manubrio permette di modificare il freno idraulico e il precarico molla delle sospensioni adattandole alla guida sportiva, allo sterrato oppure al turismo, anche con passeggero e con bagagli.

Le differenze dei vari livelli di intervento sono avvertibili e la ciclistica risponde bene. Rimangono un punto debole della GS il peso e il baricentro alto che non mettono a proprio agio quando si viaggia a passo urbano: nei percorsi scorrevoli la moto è prevedibile e facile negli inserimenti in curva o nei cambi di traiettoria, ma nel lento il peso si fa sentire costringendo a programmare le manovre con un po’ di anticipo.

La versione Adventure condivide quasi tutto con la R 1200 GS “base”, le differenze più importanti si notano sullo sterrato. Le pedane offrono maggior appoggio e maggior grip, apprezzabili nel fango dove gli stivali non scivolano, e in fuoristrada si ottiene vantaggio anche dalla corsa più lunga delle sospensioni e di conseguenza dalla maggiore altezza da terra del motore, che lo rende meno esposto agli urti contro i sassi. Siccome sono più lunghe le sospensioni la sella risulta più alta di 20 mm, quindi arrivare con i piedi a terra non è agevolissimo. Il serbatoio contiene 13 litri in più, con un sensibile aumento dell’autonomia: apprezzabile nei viaggi lunghi, ma nella quotidianità il prezzo da pagare è una moto molto più larga nella zona delle ginocchia e con quasi 13 chili in più, posizionati in alto.

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I DATI DICHIARATI
Prezzo ”base”: 14.550 euro c.m. Adventure:15.800 euro c.m.
Potenza 110 CV (81 kW) a 7.750 giri/minuto
Coppia 12,2 kgm (120 Nm) a 6.000 giri/minuto
Peso a secco “base”: 203 kg Adventure: 223 kg
Colori “base”: argento, nero, bianco, rosso. Adventure: antracite, giallo

IN POCHE PAROLE
CI PIACE
Motore vivace
Comodità
Guidabilità

NON CI PIACE
Prezzo elevato
Altezza sella
Baricentro alto