Prova verità – BMW K 1300 R
Il passo avanti di una naked da emozioni forti. La BMW K 1300 R ha più cavalli, più tiro e migliori doti di guida
Redazione
26.01.2010 ( Aggiornata il 26.01.2010 11:50 )
Leggi la pagella e scheda tecnica della BMW K 1300 R
È nuda ed è equipaggiata con un quadricilindrico che ha una cilindrata automobilistica. È più potente e veloce delle supersportive ed è una bruttissima cliente anche per le maxi sportive. Tre anni fa i vertici BMW dichiararono che era giunto il momento di svecchiare il marchio, di realizzare prodotti più sportivi, adatti anche a un pubblico giovane. Obiettivo centrato, soprattutto per quanto concerne il primo punto. Infatti, se oggi c’è ancora qualcuno convinto che le BMW siano moto tranquille, pensate per i motociclisti che vanno solo alla ricerca del comfort e dello spazio, questo qualcuno sicuramente non si è ancora seduto sulla K 1300 R, un missile terra-aria che potrebbe mettere paura anche a chi di nome fa John e di cognome Rambo.
Salire in sella alla K 1300 R è un’esperienza che chi necessita di dosi quotidiane di adrenalina è obbligato a fare. Se però, pur essendo attratti dall’oggetto, non siete pratici di moto, forse è meglio chiedere un passaggio a chi è esperto e soprattutto prudente. Perché spalancare completamente la manopola dell’acceleratore della K 1300 R significa entrare in una dimensione parallela composta da tanti colori confusi e dal grintosissimo rombo d’aspirazione di un propulsore eccezionale. Il problema è che per vivere questa dimensione parallela bisogna conoscerne le leggi, in netto contrasto con quelle del codice della strada e del buon senso. Insomma, la K 1300 R è la scelta perfetta per chi vuole esagerare, per chi vuole una naked in grado di tenere la scia di una maxi sportiva, per chi vuole qualcosa di diverso, esclusivo e tecnologicamente all’avanguardia. Una sola raccomandazione, che non troverete scritta nel libretto di uso e manutenzione: maneggiare con cura!
La K 1300 R è imponente, lunga, comoda. La posizione di guida, che ben si sposa con la sua indole stradale, è un mix tra quelle di una supersportiva e di una naked a manubrio alto. Su questa BMW il sellone biposto, pensato per l’uso in coppia, è stretto e non troppo distante dal terreno, quindi consente a chiunque di appoggiare facilmente entrambi i piedi a terra. Le pedane sono montate in posizione abbastanza avanzata e sufficientemente distanziate dal piano di seduta da garantire spazio e comfort anche ai più alti; i semimanubri, alti e molto larghi, sono integrati nella piastra superiore di sterzo e agevolano il controllo del veicolo quando si guida al limite dell’aderenza. Pur essendo una naked, la K 1300 R garantisce una buona protezione aerodinamica, merito dei volumi importanti ma soprattutto del cupolino Sport, che è però un optional e costa 185 euro IVA inclusa. Il pezzo forte di questa BMW è senza dubbio il motore, che non solo va più forte rispetto a quello montato sul precedente modello (K 1200 R) ma ha anche un’erogazione più fluida ed è molto più silenzioso dal punto di vista meccanico. In accelerazione il quadricilindrico tedesco fa davvero paura.
Per spalancare il gas con le prime tre marce bisogna reggersi forte con gambe e mani e così facendo è possibile godersi lo spettacolo. Infatti, mentre l’ago del contagiri si avvicina con regolarità e prepotenza al limitatore, è possibile ascoltare il concerto proveniente dall’airbox, un rombo cupo e irruento che ricorda molto quello delle grosse moto da corsa. La curva di potenza è molto regolare e solo a 6.000 giri si avverte una leggera impennata della potenza, accompagnata da un cambio della tonalità di scarico. Globalmente il propulsore della K 1300 R ha un’erogazione fantastica, che consente di sfruttare buona parte della potenza e della coppia, a patto di avere un bel po’ di spazio a disposizione tra un tornante e l’altro... I tecnici tedeschi hanno fatto un ottimo lavoro anche a livello di trasmissione. La K 1300 R ha il giunto cardanico e, passando da una condizione di gas completamente chiuso a un’altra di gas parzialmente aperto, è normale avere una risposta un po’ più brusca rispetto ad una moto con trasmissione finale a catena. Nonostante questo il passo avanti fatto rispetto alla K 1200 R è notevole: con la nuova 1300 R, infatti, è possibile mantenere un’andatura regolare nel traffico senza ricorrere spesso all’ausilio della frizione.
Il cambio elettro assistito, disponibile come optional al prezzo di 370 euro IVA inclusa, è a dir poco fantastico perché in accelerazione è possibile cambiare senza chiudere il gas e senza usare la frizione, limitando moltissimo i trasferimenti di carico sull’anteriore e migliorando notevolmente la fluidità di marcia. In scalata, invece, la frizione va usata: la leva del cambio ha una corsa contenuta ma gli innesti sono un filo duri e poco precisi.
Dal punto di vista delle prestazioni la K 1300 R batte la vecchia K 1200 R su tutti i fronti. La 1300 R, infatti, raggiunge i 267,9 km/h mentre la 1200 R si “fermava” a 262,5 km/h. Inoltre, nella prova di accelerazione da fermo, sia sui 400 metri che sui 1000 metri, la 1300 è mediamente 2 decimi di secondo più veloce della 1200 R. Il gap maggiore, comunque, si nota nella prova di ripresa da 60 km/h, dove la 1300 R è mediamente 1”2 più veloce della 1200 R.
L’ultima super naked BMW della serie K è un po’ più pesante della sua vecchia cugina (249,6 kg contro 247,4 kg, con il pieno di benzina), però l’impianto frenante della 1300 R ha dimostrato di non temere il confronto con quello della 1200 R, che è meno efficace sia nella prova di frenata da 60 km/h che in quella da 100 km/h.
Da segnalare che la K 1300 R del test era equipaggiata con l’Integral Sport ABS - un optional da 1.215 euro IVA inclusa, molto utile sui fondi umidi e fin quando si sfrutta l’80% del potenziale del’impianto - e con il controllo di trazione (ASC), un altro optional da 310 euro IVA inclusa che può essere acquistato solo insieme all’ABS e consente di sfruttare la moto anche nelle curve affrontate con le marce basse. Considerando i cavalli in gioco e l’efficacia del sistema, gli euro sborsati per l’ASC sono ben spesi.
La K 1300 R non è una piuma, però nel misto si difende bene. Certo, non è maneggevole come una quadricilindrica 1000 giapponese, però nei tratti medio-veloci, grazie a un avantreno molto stabile e preciso, trasmette tanto feeling ed è quindi possibile mantenere un buon passo senza un eccessivo sforzo psicofisico. Non abbiamo avuto modo di fare un confronto diretto con la K 1200 R ma la sensazione è che la K 1300 R, grazie a un retrotreno che si “siede” meno, sia più agile e trasmetta più sicurezza nel punto di massima piega. Inoltre, anche utilizzando la taratura “comfort” delle sospensioni l’ennesimo optional sulla “ nostra” moto era l’ESA II, 760 euro IVA inclusa), la 1300 R è molto meno “ dondolona” della 1200 R, con la quale, quando si iniziava ad avere prurito al polso destro, non era possibile aggredire le curve con troppa foga.
I freni della K 1300 R non hanno nella potenza la loro arma migliore. Sia l’impianto anteriore che quello posteriore hanno una risposta molto progressiva, però quando c’è bisogno di mordente basta aumentare lo sforzo sulle leve per ottenere buone decelerazioni. Solo nell’uso estremo l’ABS rappresenta un limite, perché causa un allungamento degli spazi d’arresto. Il problema è facilmente risolvibile disinserendo il sistema, operazione che però comporta anche l’esclusione del controllo di trazione, riattivabile in movimento.
Leggi la pagella e scheda tecnica della BMW K 1300 R
È nuda ed è equipaggiata con un quadricilindrico che ha una cilindrata automobilistica. È più potente e veloce delle supersportive ed è una bruttissima cliente anche per le maxi sportive. Tre anni fa i vertici BMW dichiararono che era giunto il momento di svecchiare il marchio, di realizzare prodotti più sportivi, adatti anche a un pubblico giovane. Obiettivo centrato, soprattutto per quanto concerne il primo punto. Infatti, se oggi c’è ancora qualcuno convinto che le BMW siano moto tranquille, pensate per i motociclisti che vanno solo alla ricerca del comfort e dello spazio, questo qualcuno sicuramente non si è ancora seduto sulla K 1300 R, un missile terra-aria che potrebbe mettere paura anche a chi di nome fa John e di cognome Rambo.
Salire in sella alla K 1300 R è un’esperienza che chi necessita di dosi quotidiane di adrenalina è obbligato a fare. Se però, pur essendo attratti dall’oggetto, non siete pratici di moto, forse è meglio chiedere un passaggio a chi è esperto e soprattutto prudente. Perché spalancare completamente la manopola dell’acceleratore della K 1300 R significa entrare in una dimensione parallela composta da tanti colori confusi e dal grintosissimo rombo d’aspirazione di un propulsore eccezionale. Il problema è che per vivere questa dimensione parallela bisogna conoscerne le leggi, in netto contrasto con quelle del codice della strada e del buon senso. Insomma, la K 1300 R è la scelta perfetta per chi vuole esagerare, per chi vuole una naked in grado di tenere la scia di una maxi sportiva, per chi vuole qualcosa di diverso, esclusivo e tecnologicamente all’avanguardia. Una sola raccomandazione, che non troverete scritta nel libretto di uso e manutenzione: maneggiare con cura!
La K 1300 R è imponente, lunga, comoda. La posizione di guida, che ben si sposa con la sua indole stradale, è un mix tra quelle di una supersportiva e di una naked a manubrio alto. Su questa BMW il sellone biposto, pensato per l’uso in coppia, è stretto e non troppo distante dal terreno, quindi consente a chiunque di appoggiare facilmente entrambi i piedi a terra. Le pedane sono montate in posizione abbastanza avanzata e sufficientemente distanziate dal piano di seduta da garantire spazio e comfort anche ai più alti; i semimanubri, alti e molto larghi, sono integrati nella piastra superiore di sterzo e agevolano il controllo del veicolo quando si guida al limite dell’aderenza. Pur essendo una naked, la K 1300 R garantisce una buona protezione aerodinamica, merito dei volumi importanti ma soprattutto del cupolino Sport, che è però un optional e costa 185 euro IVA inclusa. Il pezzo forte di questa BMW è senza dubbio il motore, che non solo va più forte rispetto a quello montato sul precedente modello (K 1200 R) ma ha anche un’erogazione più fluida ed è molto più silenzioso dal punto di vista meccanico. In accelerazione il quadricilindrico tedesco fa davvero paura.
Per spalancare il gas con le prime tre marce bisogna reggersi forte con gambe e mani e così facendo è possibile godersi lo spettacolo. Infatti, mentre l’ago del contagiri si avvicina con regolarità e prepotenza al limitatore, è possibile ascoltare il concerto proveniente dall’airbox, un rombo cupo e irruento che ricorda molto quello delle grosse moto da corsa. La curva di potenza è molto regolare e solo a 6.000 giri si avverte una leggera impennata della potenza, accompagnata da un cambio della tonalità di scarico. Globalmente il propulsore della K 1300 R ha un’erogazione fantastica, che consente di sfruttare buona parte della potenza e della coppia, a patto di avere un bel po’ di spazio a disposizione tra un tornante e l’altro... I tecnici tedeschi hanno fatto un ottimo lavoro anche a livello di trasmissione. La K 1300 R ha il giunto cardanico e, passando da una condizione di gas completamente chiuso a un’altra di gas parzialmente aperto, è normale avere una risposta un po’ più brusca rispetto ad una moto con trasmissione finale a catena. Nonostante questo il passo avanti fatto rispetto alla K 1200 R è notevole: con la nuova 1300 R, infatti, è possibile mantenere un’andatura regolare nel traffico senza ricorrere spesso all’ausilio della frizione.
Il cambio elettro assistito, disponibile come optional al prezzo di 370 euro IVA inclusa, è a dir poco fantastico perché in accelerazione è possibile cambiare senza chiudere il gas e senza usare la frizione, limitando moltissimo i trasferimenti di carico sull’anteriore e migliorando notevolmente la fluidità di marcia. In scalata, invece, la frizione va usata: la leva del cambio ha una corsa contenuta ma gli innesti sono un filo duri e poco precisi.
Dal punto di vista delle prestazioni la K 1300 R batte la vecchia K 1200 R su tutti i fronti. La 1300 R, infatti, raggiunge i 267,9 km/h mentre la 1200 R si “fermava” a 262,5 km/h. Inoltre, nella prova di accelerazione da fermo, sia sui 400 metri che sui 1000 metri, la 1300 è mediamente 2 decimi di secondo più veloce della 1200 R. Il gap maggiore, comunque, si nota nella prova di ripresa da 60 km/h, dove la 1300 R è mediamente 1”2 più veloce della 1200 R.
L’ultima super naked BMW della serie K è un po’ più pesante della sua vecchia cugina (249,6 kg contro 247,4 kg, con il pieno di benzina), però l’impianto frenante della 1300 R ha dimostrato di non temere il confronto con quello della 1200 R, che è meno efficace sia nella prova di frenata da 60 km/h che in quella da 100 km/h.
Da segnalare che la K 1300 R del test era equipaggiata con l’Integral Sport ABS - un optional da 1.215 euro IVA inclusa, molto utile sui fondi umidi e fin quando si sfrutta l’80% del potenziale del’impianto - e con il controllo di trazione (ASC), un altro optional da 310 euro IVA inclusa che può essere acquistato solo insieme all’ABS e consente di sfruttare la moto anche nelle curve affrontate con le marce basse. Considerando i cavalli in gioco e l’efficacia del sistema, gli euro sborsati per l’ASC sono ben spesi.
La K 1300 R non è una piuma, però nel misto si difende bene. Certo, non è maneggevole come una quadricilindrica 1000 giapponese, però nei tratti medio-veloci, grazie a un avantreno molto stabile e preciso, trasmette tanto feeling ed è quindi possibile mantenere un buon passo senza un eccessivo sforzo psicofisico. Non abbiamo avuto modo di fare un confronto diretto con la K 1200 R ma la sensazione è che la K 1300 R, grazie a un retrotreno che si “siede” meno, sia più agile e trasmetta più sicurezza nel punto di massima piega. Inoltre, anche utilizzando la taratura “comfort” delle sospensioni l’ennesimo optional sulla “ nostra” moto era l’ESA II, 760 euro IVA inclusa), la 1300 R è molto meno “ dondolona” della 1200 R, con la quale, quando si iniziava ad avere prurito al polso destro, non era possibile aggredire le curve con troppa foga.
I freni della K 1300 R non hanno nella potenza la loro arma migliore. Sia l’impianto anteriore che quello posteriore hanno una risposta molto progressiva, però quando c’è bisogno di mordente basta aumentare lo sforzo sulle leve per ottenere buone decelerazioni. Solo nell’uso estremo l’ABS rappresenta un limite, perché causa un allungamento degli spazi d’arresto. Il problema è facilmente risolvibile disinserendo il sistema, operazione che però comporta anche l’esclusione del controllo di trazione, riattivabile in movimento.
Leggi la pagella e scheda tecnica della BMW K 1300 R
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