YamahaYZF-R1 La parola al progettista...

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La tecnica

 

l'albero della cuccagna

Dal punto di di vista tecnico, proprio come da quello dinamico, la R1 ha molti pregi e pochi difetti. Iniziamo da questi ultimi, prima di addentrarci nella descrizione di una delle più interessanti del 2009. Considerando che la R1 è la maxi sportiva giapponese più costosa, ci saremmo aspettati una maggiore cura del dettaglio. Sfortunatamente non è ancora stata realizzata una bulloneria ben fatta, ma vengono utilizzate delle viti classiche, che svolgono egregiamente il loro dovere, ma non sono belle. Inoltre i silenziatori di scarico sono un po’ grossi, ma questo è un morbo che affligge tutte le sportive Euro 3 di grossa cilindrata. I fari, infine, non sono protetti da plexiglass, che impedirebbe all’aria di entrare nei condotti dell’airbox. La giustificazione è valida, ma il risultato finale è comunque discutibile.

Terminata la lista dei difetti, possiamo iniziare con quella, ben più lunga, dei pregi. La novità più interessante è l’utilizzo di un inedito motore a scoppi irregolari, il cui progetto prende spunto dalle esperienze fatte in MotoGP. L’elemento che più di altri distingue la nuova unità dalla vecchia è l’albero motore definito a croce, grazie al quale è stato possibile cambiare la sequenza degli scoppi, con un miglioramento della curva di coppia e una risposta al gas più diretta a qualsiasi regime.

In un quadricilindrico in linea tradizionale gli scoppi avvengono ogni 180°. Nella nuova R1, invece, tra lo scoppio del cilindro uno e quello del cilindro tre, l’albero motore ruota di 270°; in seguito, tra uno scoppio e l’altro, l’albero motore ruota prima di 180°, poi di 90° ed infine di altri 180°. A questo punto il “giro” ricomincia. 720° in tutto, come in un normale quattro cilindri, nel quale però gli scoppi avvengono con cadenza regolare. Il segreto del successo della nuova R1 sta quindi nell’albero motore a croce che, per dirla in termini tecnici, consente di minimizzare la coppia inerziale e di ottimizzare la coppia composita (la combinazione della coppia prodotta dalla combustione con quella inerziale). Tradotto, il motore a scoppi irregolari, come accennato all’inizio, consente di avere un’erogazione più lineare e una risposta al gas più pronta, soprattutto ai regimi medio-alti.

Le novità motoristiche della nuova R1 non finiscono qui. È importante far notare che è aumentato l’alesaggio (78 mm) ed è diminuita la corsa (52,2 mm) e che di conseguenza sono stati costruiti nuovi pistoni, in alluminio forgiato. Molti componenti interni sono stati irrobustiti per evitare che le maggiori vibrazioni del motore (una conseguenza inevitabile quando si utilizza una fasatura irregolare degli scoppi) potessero creare problemi di affidabilità. Inoltre grazie ad un’evoluzione dell’acceleratore a controllo elettronico il pilota può variare la risposta al gas cambiando la mappatura della centralina dell’YCC-T. Effettuando questa operazione, che può essere fatta in movimento purché a gas chiuso, non si interviene sulla taratura della centralina motore.

IL MOTORE è stato riposizionato nel telaio (rispetto al modello precedente è montato 9° più in verticale ed è stato avanzato di 12 mm), modifica che ha consentito di migliorare la centralizzazione delle masse, ridurre l’interasse e variare la distribuzione dei pesi per aumentare il feeling con l’avantreno a centro curva.

Il telaio è stato rifatto ed è stato pensato per funzionare meglio agli elevati angoli di piega. In questi frangenti, infatti, le sospensioni non lavorano correttamente e di conseguenza il telaio funge anche da ammortizzatore. È per questo motivo che il Deltabox della R1 è più rigido se viene sollecitato verticalmente ma più flessibile se stressato lateralmente. L’inedito telaio, composto da un maggior numero di pezzi rispetto al vecchio, ha costretto gli ingegneri a riprogettare pure il serbatoio. Nuovi anche il telaietto posteriore in magnesio e il forcellone.

Le sospensioni sono molto più evolute rispetto a quelle della R1 2008: la forcella ha sempre steli rovesciati di 43 mm Ø, ma a differenza di quella della vecchia R1 ha uno stelo che lavora solo in compressione, l’altro che funziona solo in estensione (scelta che apparentemente sembra fatta per limitare i costi di produzione ma che gli ingegneri difendono a spada tratta anche dal punto di vista funzionale). L’ammortizzatore, infine, che ha addirittura la regolazione idraulica del precarico molla e due registri (alte e basse velocità) per variare il freno idraulico in compressione, lavora con un leveraggio di derivazione MotoGP.

Modifiche di dettaglio ai freni: la pompa freno anteriore è stata rivista per migliorare la modulabilità ed è sempre accoppiata a due gigantesche pinze freno a sei pistoncini e quattro pastiglie. I dischi freno sono un po’ più leggeri per ridurre l’effetto giroscopico e rendere la moto più agile. La strumentazione è molto chiara e funge anche da cronometro: per accedere a questa funzione bisogna tenere premuti il tasto “start” e il tasto “reset” a motore acceso; per stoppare il tempo di volta in volta si deve pigiare il tasto di avviamento motore, operazione che, a dire il vero, è un po’ complicata con una moto così potente...

 

IDENTIKIT

Motore

Quattro cilindri frontemarcia, quattro tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 997,7 cm3. Alesaggio e corsa 78 x 52,2 mm. Rapporto compressione 12,7:1. Distribuzione DOHC, quattro valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica con cornetti a lunghezza variabile. Albero motore a fasatura irregolare. Accensione elettronica TCI. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

Trasmissione 

Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio. Cambio a sei rapporti.

Ciclistica

 Telaio Deltabox in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica a steli rovesciati 43 mm Ø, corsa ruota 120 mm; posteriore forcellone a due bracci con leveraggi progressivi e un ammortizzatore pluriregolabile, corsa ruota 120 mm. Freni: anteriore due dischi flottanti 310 mm Ø, pinze a 6 pistoncini; posteriore disco 220 mm Ø, pinza a 2 pistoncini. Pneumatici: anteriore 120/ 70- ZR17” M/ C ( 58W); posteriore 190/55-ZR17” M/C (75W).

Dimensioni

Interasse 1.415 mm, lunghezza 2.070 mm, larghezza 715 mm, altezza 1.130 mm, sella 835 mm, luce a terra 135 mm. Angolo di sterzo 24-, avancorsa 102 mm. Serbatoio carburante 18 litri.

LA CURIOSITA'

C'è l'impronta di Furusawa

La nuova Yamaha R1 è una moto tecnicamente all’avanguardia e uno dei motivi è che ha collaborato al progetto Masao Furusawa, responsabile del settore R&D, uno degli uomini a cui Valentino Rossi non ha mai voluto rinunciare.

Alla fine del 2007, infatti, dopo due anni di digiuno mondiale, Rossi riuscì ad ottenere da Furusawa la disponibilità a tornare vicino alla M1 e alla squadra (impresa non facile, dato che il responsabile R&D di Yamaha è chiamato a risolvere problemi più complicati rispetto a quelli delle corse).

Guarda caso, con il top manager di nuovo impegnato a seguire le vicende del reparto corse, Valentino ha riportato ad Iwata il titolo della MotoGP.

Masao Furusawa è un giapponese dalla mentalità aperta: si è battuto per mandare in pensione la testata con cinque valvole per cilindro (soluzione tecnica cui il marketing Yamaha era molto affezionato) e ha creduto fermamente nel motore quattro cilindri in linea a scoppi irregolari, una delle armi vincenti della M1. Quando in Yamaha si decise di realizzare la R1 più estrema di sempre, Furusawa fu coinvolto nel progetto.

È anche grazie alla sua presenza che la nuova R1 somiglia così tanto alla M1. La prima è una Superbike, la seconda una MotoGP, ma dal 2009 queste due meraviglie della tecnica potranno finalmente essere considerate cugine.

È proprio la presenza di Furusawa che rende la nuova R1 una supersportiva speciale, una quadricilindrica che farà scuola e che aprirà un ciclo, proprio come fece il modello che entrò in produzione nel 1998. L’altra notizia è che, dopo il lavoro svolto sulla R1 insieme al team di progettazione e sviluppo, sembra che la Yamaha abbia chiesto a Furusawa di occuparsi anche della futura R6. Ma questa è un’altra storia...

PARLA IL PROGETTISTA TOYOSHI NISHIDA

Irregolare ma più lineare

ASTERN CREEK  Toyoshi Nishida è il papà della nuova R1. L’ha vista nascere e crescere, e ora è orgoglioso di ciò che è diventata: un’atleta in forma smagliante, unica nel suo genere, perché equipaggiata con un quattro cilindri in linea a scoppi irregolari.

Quali sono i vantaggi di questa soluzione tecnica? « Il quattro cilindri in linea a scoppi regolari non ha un’erogazione lineare, soprattutto agli alti regimi e quando le farfalle sono poco aperte. Il motore a scoppi irregolari non ha questi problemi: abbiamo visto che ai regimi medio- alti la curva di coppia è decisamente migliore ».

La moto, però, ha una risposta al gas migliore soprattutto ai regimi medio bassi.« Merito delle altre modifiche apportate al propulsore. Siamo passati alla configurazione irregolare degli scoppi per migliorare il rendimento agli alti regimi ».

Chiariti i vantaggi, parliamo degli svantaggi. «Il motore a scoppi irregolari vibra di più rispetto a un quattro cilindri tradizionale. Per ridurre queste vibrazioni abbiamo dovuto irrobustire diversi componenti e utilizzare un sistema supplementare di bilanciamento. Per questi motivi il propulsore della nuova R1 è più pesante rispetto a quello montato sul vecchio modello».

Anche la M1 di Rossi ha il motore a scoppi irregolari ma, a differenza della R1, ha l’albero motore che gira all’indietro. Per quale motivo?« Con l’albero motore che gira nello stesso senso delle ruote si ha maggiore stabilità, mentre quando gira in senso opposto si ha più maneggevolezza. Sulla R1 abbiamo optato per l’albero che gira in avanti per due motivi: conosciamo molto bene i pregi e difetti di questa soluzione e riteniamo che su una moto di serie, pensata anche per un utilizzo stradale, farlo girare all’indietro non garantisca troppi vantaggi ».

Le maggiori vibrazioni del motore vi hanno costretto a un lavoro extra per ottenere la stessa affidabilità della vecchia R1? « No, per fortuna. Abbiamo fatto un buon lavoro durante la fase di progettazione e la moto si è dimostrata subito affidabile ».Le precedenti R1, pur avendo prestazioni esagerate, erano moto stradali adatte all’uso in pista. La nuova YZFR1, invece, dà l’idea di essere una moto nata pensando soprattutto alle esigenze di chi la userà in pista. È corretto? « Solo in parte. Sulla nuova R1 abbiamo utilizzato la tecnologia sviluppata in MotoGP, però il nostro obiettivo non era realizzare una moto da corsa, bensì costruire una sportiva stradale più guidabile del modello precedente. Il motore a scoppi irregolari garantisce un migliore controllo del veicolo, quindi, pur essendo una soluzione tecnica pensata per rendere più veloce una moto racing, è stata utilizzata anche sul prodotto di serie, che ora è più performante anche in pista. A noi ovviamente questo fa piacere, ma non era il nostro obiettivo principale. Dalle corse potrebbero arrivare anche altre soluzioni, ma ciò avverrà solo se garantiranno vantaggi anche nell’uso su strada ».

 

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