BMW K 1300 R: pagella e scheda tecnica
BMW K 1300 R, la supersportiva naked. La pagella con i voti e la scheda tecnica sviluppata dei nostri esperti
Redazione
26.01.2010 ( Aggiornata il 26.01.2010 14:13 )
Leggi la Prova verità – BMW K 1300 R
Nuovi copriforcella e parafango, dettagli nelle carenature laterali e poco altro: a colpo d’occhio la K 1300 R non sembra cambiata molto nella forma e nella sostanza, rispetto alla 1200. Ma a sentirselo dire gli ingegneri BMW saltano sulla sedia perché le trasformazioni sono state profonde. Di base il motore resta il noto quattro cilindri frontemarcia fortemente inclinato in avanti, ma l’aumento della cilindrata è teso ad incrementare non tanto la potenza quanto piuttosto il tiro e la coppia. Dunque sono cresciuti sia l’alesaggio che la corsa, passati da 79 x 59 mm a 80 x 64,3 mm, e di conseguenza sono stati ridotti il mantello e il peso dei pistoni (287 grammi contro 299), perché a parità di regime una maggiore corsa significa più sforzi e più velocità lineari, quindi attriti. Modificato anche il cielo dei pistoni per incrementare l’effetto tumble (“capriola”), quello che miscela benzina ed aria, e in conseguenza del maggior alesaggio è stata modificata la banda di squish; diversi pure i condotti di aspirazione e l’air box, mentre è invariato il sistema di comando delle valvole, doppio albero a camme con bilanceri a dito. Sul collettore di scarico una valvola parzializzatrice che si apre all’aumentare dei giri, e un silenziatore di minori dimensioni.
Il cambio resta estraibile ma il tamburo del desmodromico è cavo e ci sono forchette di materiale diverso, più robuste. Da notare che con il cambio servoassistito il “taglio” nei passaggi marcia avviene sull’iniezione e non sull’accensione, per non danneggiare il catalizzatore.
Il maggior tiro ha imposto il ridimensionamento della coppia conica ed è stato adottato un albero di trasmissione bistadio, composto da due semialberi telescopici con involucro di gomma che funge da ulteriore parastrappi.
Quanto alla ciclistica, il telaio con i due travi quasi orizzontali è stato rivisto nelle quote, la taratura delle sospensioni è più sostenuta ed è stato modificato il Duolever anteriore, il cui braccio è più leggero di circa mezzo chilo: l’avancorsa è stata ridotta a 104,4 mm ed è la medesima per tutta la serie delle K 1300, mentre nelle 1200 differiva da modello a modello. Diverso pure il leveraggio dell’ammortizzatore anteriore.
Modificato infine il sistema elettronico ESA II di gestione dell’ammortizzatore. All’interno di quest’ultimo è pure stato aggiunto un elastomero sopra la molla che permette di avere maggior gioco libero ( in pratica la prima ad entrare in gioco è la gomma, poi comincia la molla); con il nuovo ammortizzatore è stato ridisegnato anche il braccio in alluminio della sospensione Paralever.
MOTORE
Quattro cilindri frontemarcia, quattro tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 1.292,8 cm3. Alesaggio e corsa 80 x 64,3 mm. Rapporto compressione 13:1. Distribuzione DOHC, quattro valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica con corpi farfallati di 46 mm Ø. Accensione elettronica. Lubrificazione forzata a carter secco. Avviamento elettrico.
TRASMISSIONE
Primaria a ingranaggi, finale ad albero doppio stadio con giunto cardanico. Frizione multidisco in bagno d’olio con comando idraulico. Cambio a sei rapporti.
CICLISTICA
Telaio a doppio trave superiore in alluminio con motore portante. Sospensioni: anteriore Duolever con unico ammortizzatore, corsa ruota 150 mm; posteriore Monolever monobraccio in alluminio fucinato con leveraggi progressivi e un ammortizzatore regolabile nel precarico e nel freno in estensione. Freni: anteriore due dischi flottanti 320 mm Ø con pinze a quattro pistoncini; posteriore un disco di 265 mm Ø con pinza flottante a due pistoncini. Pneumatici: anteriore 120/ 70- ZR17”; posteriore 180/55-ZR17”.
DIMENSIONI, PESO e COLORI
Interasse 1.585 mm, lunghezza 2.228 mm, larghezza 856 mm, altezza 1.095 mm, sella 820 ( optional 790) mm. Inclinazione cannotto 29,6-. Avancorsa 104,4 mm. Serbatoio 19 litri, dei quali 4 di riserva. Peso a secco: 217kg. Colori: antracite, arancio e bianco.
La Pagella
Linea: 8,5. Non è corretto definirla bella. È bassa, lunga e spigolosa ma non passa inosservata. Fa parte di quella categoria di donne che fanno sangue.
Finiture: 8,5. Davvero di buon livello e ci saremmo stupiti del contrario, considerando che è una moto che rientra nella categoria delle costosette.
Componentistica: 8. Tutta roba molto buona e che, fatto ancora più importante, funziona bene. Purtroppo, però, molti plus tecnici sono degli optional.
Motore: 10. Che rombo! Che grinta! Che erogazione! Va fortissimo, sa anche essere docile, ed è molto meno rumoroso del vecchio.
Trasmissione: 7,5. Migliorata rispetto a quella della K 1200 R, perché più silenziosa. Resta il cardano, quindi effettuando apri/chiudi con il gas strappa un po’.
Sospensioni: 10. Il voto si riferisce alla moto dotata del sistema ESA, grazie al quale si può cambiare l’assetto in base a come si usa la moto. Fantastico!
Freni: 7,5. Decisamente validi dal punto di vista della modulabilità ma lo smanettone sentirà la mancanza di un pizzico di mordente.
Strumentazione: 8,5. Molto chiara, compatta e intuitiva da usare. È una delle più complete, nel segmento delle naked, e ha un look molto racing.
Comfort: 9. Spaziosa, adatta all’uso in coppia e dotata di una discreta protezione aerodinamica. Si presta anche al turismo a corto raggio.
Guida: 9. Divertentissima perché molto stabile e dotata di un motore che sa regalare tante emozioni. È un’”arma” e come tale bisogna saperla usare.
Prezzo: 5. La versione base costa già tanto (14.700 euro chiavi in mano)... e con tutti gli optional il prezzo può addirittura lievitare a oltre 18.000 euro
Leggi la prova verità della BMW K 1300 R
Nuovi copriforcella e parafango, dettagli nelle carenature laterali e poco altro: a colpo d’occhio la K 1300 R non sembra cambiata molto nella forma e nella sostanza, rispetto alla 1200. Ma a sentirselo dire gli ingegneri BMW saltano sulla sedia perché le trasformazioni sono state profonde. Di base il motore resta il noto quattro cilindri frontemarcia fortemente inclinato in avanti, ma l’aumento della cilindrata è teso ad incrementare non tanto la potenza quanto piuttosto il tiro e la coppia. Dunque sono cresciuti sia l’alesaggio che la corsa, passati da 79 x 59 mm a 80 x 64,3 mm, e di conseguenza sono stati ridotti il mantello e il peso dei pistoni (287 grammi contro 299), perché a parità di regime una maggiore corsa significa più sforzi e più velocità lineari, quindi attriti. Modificato anche il cielo dei pistoni per incrementare l’effetto tumble (“capriola”), quello che miscela benzina ed aria, e in conseguenza del maggior alesaggio è stata modificata la banda di squish; diversi pure i condotti di aspirazione e l’air box, mentre è invariato il sistema di comando delle valvole, doppio albero a camme con bilanceri a dito. Sul collettore di scarico una valvola parzializzatrice che si apre all’aumentare dei giri, e un silenziatore di minori dimensioni.
Il cambio resta estraibile ma il tamburo del desmodromico è cavo e ci sono forchette di materiale diverso, più robuste. Da notare che con il cambio servoassistito il “taglio” nei passaggi marcia avviene sull’iniezione e non sull’accensione, per non danneggiare il catalizzatore.
Il maggior tiro ha imposto il ridimensionamento della coppia conica ed è stato adottato un albero di trasmissione bistadio, composto da due semialberi telescopici con involucro di gomma che funge da ulteriore parastrappi.
Quanto alla ciclistica, il telaio con i due travi quasi orizzontali è stato rivisto nelle quote, la taratura delle sospensioni è più sostenuta ed è stato modificato il Duolever anteriore, il cui braccio è più leggero di circa mezzo chilo: l’avancorsa è stata ridotta a 104,4 mm ed è la medesima per tutta la serie delle K 1300, mentre nelle 1200 differiva da modello a modello. Diverso pure il leveraggio dell’ammortizzatore anteriore.
Modificato infine il sistema elettronico ESA II di gestione dell’ammortizzatore. All’interno di quest’ultimo è pure stato aggiunto un elastomero sopra la molla che permette di avere maggior gioco libero ( in pratica la prima ad entrare in gioco è la gomma, poi comincia la molla); con il nuovo ammortizzatore è stato ridisegnato anche il braccio in alluminio della sospensione Paralever.
MOTORE
Quattro cilindri frontemarcia, quattro tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 1.292,8 cm3. Alesaggio e corsa 80 x 64,3 mm. Rapporto compressione 13:1. Distribuzione DOHC, quattro valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica con corpi farfallati di 46 mm Ø. Accensione elettronica. Lubrificazione forzata a carter secco. Avviamento elettrico.
TRASMISSIONE
Primaria a ingranaggi, finale ad albero doppio stadio con giunto cardanico. Frizione multidisco in bagno d’olio con comando idraulico. Cambio a sei rapporti.
CICLISTICA
Telaio a doppio trave superiore in alluminio con motore portante. Sospensioni: anteriore Duolever con unico ammortizzatore, corsa ruota 150 mm; posteriore Monolever monobraccio in alluminio fucinato con leveraggi progressivi e un ammortizzatore regolabile nel precarico e nel freno in estensione. Freni: anteriore due dischi flottanti 320 mm Ø con pinze a quattro pistoncini; posteriore un disco di 265 mm Ø con pinza flottante a due pistoncini. Pneumatici: anteriore 120/ 70- ZR17”; posteriore 180/55-ZR17”.
DIMENSIONI, PESO e COLORI
Interasse 1.585 mm, lunghezza 2.228 mm, larghezza 856 mm, altezza 1.095 mm, sella 820 ( optional 790) mm. Inclinazione cannotto 29,6-. Avancorsa 104,4 mm. Serbatoio 19 litri, dei quali 4 di riserva. Peso a secco: 217kg. Colori: antracite, arancio e bianco.
La Pagella
Linea: 8,5. Non è corretto definirla bella. È bassa, lunga e spigolosa ma non passa inosservata. Fa parte di quella categoria di donne che fanno sangue.
Finiture: 8,5. Davvero di buon livello e ci saremmo stupiti del contrario, considerando che è una moto che rientra nella categoria delle costosette.
Componentistica: 8. Tutta roba molto buona e che, fatto ancora più importante, funziona bene. Purtroppo, però, molti plus tecnici sono degli optional.
Motore: 10. Che rombo! Che grinta! Che erogazione! Va fortissimo, sa anche essere docile, ed è molto meno rumoroso del vecchio.
Trasmissione: 7,5. Migliorata rispetto a quella della K 1200 R, perché più silenziosa. Resta il cardano, quindi effettuando apri/chiudi con il gas strappa un po’.
Sospensioni: 10. Il voto si riferisce alla moto dotata del sistema ESA, grazie al quale si può cambiare l’assetto in base a come si usa la moto. Fantastico!
Freni: 7,5. Decisamente validi dal punto di vista della modulabilità ma lo smanettone sentirà la mancanza di un pizzico di mordente.
Strumentazione: 8,5. Molto chiara, compatta e intuitiva da usare. È una delle più complete, nel segmento delle naked, e ha un look molto racing.
Comfort: 9. Spaziosa, adatta all’uso in coppia e dotata di una discreta protezione aerodinamica. Si presta anche al turismo a corto raggio.
Guida: 9. Divertentissima perché molto stabile e dotata di un motore che sa regalare tante emozioni. È un’”arma” e come tale bisogna saperla usare.
Prezzo: 5. La versione base costa già tanto (14.700 euro chiavi in mano)... e con tutti gli optional il prezzo può addirittura lievitare a oltre 18.000 euro
Leggi la prova verità della BMW K 1300 R
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