Prova Novità - KTM 990 Adventure / Adventure R

La quadratura del cerchio è difficile sempre; lo diventa anche di più quando è ora di investire nell’acquisto di una moto. Serve per andare in ufficio tutti i giorni ma deve essere comoda anche per la moglie, bisogna che sia leggera, potente e con una ciclistica che faccia faville nelle strade tutte curve, eppure deve permettere di andare fino in Cina per le ferie. Insomma, sfiora il miracolo...

Probabilmente non sono solo questi gli obiettivi che si sono posti in KTM nel progettare la nuova 990 Adventure e la più specialistica 990 Adventure R, ma il risultato supera le più rosee aspettative, qualcosa di veramente simile al concetto di moto polivalente. La linea disegnata da Gerald Kiska non è cambiata rispetto al modello precedente, le modifiche sono state tutte di carattere tecnico, per cui le Adventure hanno mantenuto la loro silhouette maestosa, nella versione R accentuata dalla colorazione nera che la fa sembrare un purosangue pronto a scattare.

La Adventure “base” ha il piano sella abbastanza in alto ma grazie alla morbidezza delle sospensioni e alla snellezza della sezione centrale permette di mettere a terra i piedi con facilità, perdipiù il baricentro basso e il peso contenuto facilitano molto le manovre da fermo; discorso diverso per la R, in cui la maggiore escursione delle sospensioni e la sella più alta complicano un po’ la vita a chi non è dotato di gambe lunghe, soprattutto nelle manovre a bassissima velocità e nell’andatura “stop and go” della città. Nella guida ci si trova subito a proprio agio, l’ergonomia è stata studiata bene, il manubrio è largo e la sua conformazione non affatica i polsi, la sella morbida e ben sagomata permette di muoversi a piacimento, le gambe ben si inseriscono nelle ampie svasature del serbatoio e le pedane centrate consentono una guida agevole sia stando seduti che in piedi.

DUE PAROLE vengono subito in mente per dipingere la 990 Adventure: facilità e divertimento. Nonostante le dimensioni importanti ci si trova di fronte a un giocattolo, per prendere confidenza sono sufficienti pochi metri perché l’equilibrio generale e l’agilità dell’avantreno sono le sue doti migliori.

Guidando da soli o con passeggero e bagagli al seguito, sia con tranquillità che con il coltello tra i denti, la Adventure ostenta un temperamento docile e amichevole, si rivela molto maneggevole nei cambi di direzione ed è caratterizzata da ottima intuitività.

Nelle curve in successione e nello stretto diventa una pericolosa rivale anche per moto molto più potenti perché guizza da una curva all’altra con l’agilità di un gatto, è veloce nell’inserimento in traiettoria e beneficia di un avantreno che riesce a trasmettere un feeling esagerato: si ha la sensazione che il pneumatico anteriore sia incollato al terreno nonostante i pneumatici tassellati, e anche quando si esagera l’equilibrio della ciclistica permette di recuperare agevolmente la linea ideale.

In staccata basta scalare marcia con decisione e pizzicare il freno posteriore per innescare una derapata leggera, controllata dall’ottimo ABS, senza eccessivi saltellamenti; quindi si può buttare giù la moto senza troppi complimenti e uscire dalla curva con il gas puntato e il posteriore che derapa leggermente. Anche nei curvoni ad ampio raggio affrontati in velocità non si riscontrano problemi, la Adventure risulta stabilissima e ben controllata, non ci sono sensazioni di galleggiamento dell’avantreno né ondeggiamenti del posteriore.

Il comportamento delle sospensioni colpisce per l’equilibrio generale: sia la forcella che l’ammortizzatore scorrono molto bene, digerendo tutte le asperità che passano sotto le ruote senza battere ciglio; morbide nella prima parte di escursione, si induriscono progressivamente senza risultare “dondolone” nonostante l’ampia escursione. LE STESSE considerazioni valgono per la Adventure R: la maggiore escursione delle sospensioni e una decina di cavalli in più non danno problemi di sorta, solo i trasferimenti di carico in frenata diventano un po’ più evidenti, mentre l’assenza dell’ABS nelle entrate in curva alla garibaldina può tradursi in coreografici controsterzi di sapore motard.

Avventurandosi fuoristrada, dopo aver premuto il pulsante per disinserire l’ABS (sulla “base”), si apprezza ancora di più l’equilibrio generale della moto che permette di affrontare veloci sterrati, mulattiere e passaggi enduristici, con l’unico limite dato dalla scarsa tassellatura dei pneumatici. Ovviamente in questo frangente la versione R grazie alla maggiore escursione delle sospensioni e alla maggiore potenza si trova a proprio agio come un topo nella farina.

IL MOTORE della Adventure è quanto di meglio si possa trovare in fatto di bicilindrici, potente e prodigo di coppia, con un perfetto connubio fra comando del gas e risposta del motore che consente di dosare la potenza in maniera millimetrica. Non ama scendere sotto i 2.500 giri, pena strappi e sussulti, ma da lì in poi è una progressione costante e senza flessioni fino all’intervento del limitatore, posto a ridosso della zona rossa. I cavalli in più della R da un lato migliorano le prestazioni e dall’altro sporcano un po’ l’erogazione rendendola leggermente più brusca e appuntita, con un leggero effetto on/off.

Le vibrazioni ci sono in entrambe le versioni ma si mantengono costanti su tutto l’arco dell’erogazione e non risultano fastidiose nemmeno dopo moltissimi chilometri. Il cambio non è un capolavoro di precisione, è un po’ ruvido e ci vuole una certa decisione sulla leva sia in accelerazione che al momento di scalare; al contrario, la frizione risulta morbidissima, molto modulabile, resistente ad ogni tipo di utilizzo, e nel corso del test, anche usata con poco garbo, non ha dato segni di cedimento. La frenata è intonata al tipo di moto: non potentissima ma molto modulabile. La taratura dell’ABS della Adventure rasenta la perfezione e permette di gestire ogni piccola variazione di aderenza dell’asfalto, mentre sulla versione R, che ne è priva, la potenza del posteriore porta facilmente al bloccaggio.

Le finiture e la cura degli assemblaggi sono di buon livello, si è badato molto all’aspetto pratico soprattutto per quel che riguarda la robusta carenatura, fatta per proteggere la parte meccanica e resistere a fango, sabbia, pietre ed eventuali scivolate; sono stati scelti blocchetti elettrici classici e robusti, un bel manubrio anodizzato e pedane semplici, di derivazione crossistica ma rivestite con una protezione in gomma removibile per il fuoristrada. Dietro al cupolino trova posto un semplice cruscotto centrale rotondo che ospita il contagiri elettronico e il tachimetro digitale con a lato le spie di servizio.

Comoda la presenza sulla sommità del serbatoio di un capiente portaoggetti dotato di sportellino con chiave e di una presa di servizio a 12 Volt. La KTM 990 Adventure costa 13.300 euro mentre per la R il prezzo sale a 13.700 euro, in entrambi i casi franco concessionario. Colori disponibili il bianco e il classico arancione KTM, e il nero per la versione R.

TECNICA

IL MOTORE della KTM 990 Adventure è un bicilindrico a V longitudinale di 75- con raffreddamento a liquido, distribuzione bialbero a 4 valvole per cilindro e misure caratteristiche 101 x 62,4 mm. Per la versione “base” vengono dichiarati 78 kW a 8.250 giri e una coppia di 100 Nm a 6.750 giri mentre con la versione R si sale a 84,5 kW a 8.750 giri mantenendo la stessa coppia. Per incrementare la potenza rispetto al vecchio modello i tecnici della KTM sono intervenuti sulle testate modificando condotti e camere di combustione e adottando nuovi alberi a camme; è anche stato modificato il circuito del liquido refrigerante.

I pistoni forgiati in lega di alluminio sono vincolati alle bielle da nuovi spinotti più piccoli e dotati di trattamento DLC. Ci sono anche bielle alleggerite ed è stata cambiata l’equilibratura dell’albero motore. L’alimentazione a iniezione elettronica si avvale di due corpi farfallati Keihin dotati di doppie farfalle, quelle superiori controllate dalla centralina attraverso un motorino passo-passo, per migliorare il riempimento ai regimi più bassi. Il telaio è una struttura a traliccio in tubi d’acciaio al cromo-molibdeno dal disegno particolare, molto stretto, per cui per migliorare la rigidità torsionale i tecnici di Mattighofen hanno distanziato il più possibile i tubi principali.

La forcella è una WP a steli rovesciati di 48 mm Ø ed è completamente regolabile in tutte le sue funzioni: precarico, freno in compressione ed in estensione. Differenti le escursioni: 210 mm per la versione S e 265 mm per la R. Il forcellone a due bracci in alluminio è controllato da un ammortizzatore sempre WP con la regolazione del precarico a comando idraulico tramite un comodo manettino, e con la possibilità di regolare sia il freno in compressione, separatamente per le

SCHEDA TECNICA 

 

MOTORE Bicilindrico a V longitudinale di 75-, quattro tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 999,9 cm3. Alesaggio e corsa 101 x 62,4 mm. Rapporto di compressione 11,5: 1. Distribuzione DOHC, quattro valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica Keihin con due corpi e doppie valvole a farfalla. Accensione elettronica. Lubrificazione forzata a carter secco. Avviamento

TRASMISSIONE Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con comando idraulico. Cambio a sei rapporti.

 CICLISTICA Telaio a traliccio in tubi di acciaio. Sospensioni: anteriore forcella a steli rovesciati 48 mm Ø, corsa ruota 210 ( 265) mm; posteriore forcellone oscillante con un ammortizzatore pluri-regolabile, corsa ruota 210 (265) mm. Freni: anteriore due dischi 300 mm Ø, pinze a due pistoncini; posteriore un disco 240 mm Ø, pinza a due pistoncini. Pneumatici: anteriore 90/90 x 21”; posteriore 150/70 x 18”.

DIMENSIONI Interasse 1.570 mm, altezza sella 860 (915) mm, luce a terra 261 (316) mm. Inclinazione cannotto 26,6-. Avancorsa 119 mm. Serbatoio 19,5 litri (riserva 4 litri).