Prova Verità - Benelli TNT 899 S
Redazione
27.01.2010 ( Aggiornata il 27.01.2010 14:18 )
TRINITROTOLUENE non è uno scioglilingua ma il nome di uno dei più potenti esplosivi, noto anche come tritolo, quasi sempre abbreviato in TNT. La stessa sigla identifica la Benelli TNT 899 - prodotta sia in versione “base”, sia nella più raffinata versione s di questa prova -, sorella minore della TNT 1130. Una moto particolarissima nella silhouette e nella sostanza.
Che possa piacere oppure no, la linea disegnata da Adrian Morton non passa di certo inosservata: tutta caricata in avanti, il cupolino basso che ricorda un insetto, i convogliatori modello cross e le dimensioni minimaliste della parte posteriore trasmettono una sensazione di grande forza, di cattiveria. Senza mezzi termini, è una streetfighter pura.
Nelle manovre da fermo risulta un po’ legnosa a causa del peso molto spostato sull’anteriore ma nonostante i 223 kg rilevati con il pieno non crea grossi problemi. In sella ci si trova con un assetto molto caricato in avanti, però grazie al manubrio rialzato il busto rimane abbastanza eretto e le pedane risultano correttamente posizionate, la ridotta altezza della sella garantisce la possibilità di appoggiare saldamente i piedi a terra anche ai meno alti e la conformazione del serbatoio permette di stringere bene la moto tra le gambe, rendendo la TNT molto più comoda di quanto sembra e trasmettendo una grande impressione di sicurezza e padronanza del mezzo. I comandi sono disposti molto bene, uniche pecche la leva della frizione non regolabile e il piccolo pozzetto della chiave poco agevole da raggiungere.
Una leggera pressione sul pulsante di avviamento e lo scarico comincia ad emettere un borbottio metallico, anche la rumorosità meccanica del motore a tre cilindri partecipa alla sinfonia.
In città nonostante l’angolo di sterzata non esaltante ci si muove con naturalezza, solo la taratura rigida delle sospensioni e la trasmissione di calore dal motore alle gambe e al telaio creano qualche fastidio a lungo andare. Ma la città non è il suo habitat naturale; le strade ricche di curve sì. Basta una bella strada di montagna per innamorarsi della sua agile ciclistica e soprattutto di un avantreno simile a un aratro che solca l’asfalto, basta una minima pressione sul manubrio e sulle pedane per indirizzare la TNT 899 verso il punto di corda.
Scende in piega con sconcertante velocità e riesce a trasmettere sempre un feeling esagerato, si ha la sensazione che il pneumatico anteriore sia incollato al terreno, anche forzando gli inserimenti in curva dall’avantreno non arrivano sorprese ed è possibile portare a termine qualsiasi manovra.
Ad un avantreno così granitico contrappone però un posteriore abbastanza scarico: nessuna reazione anomala utilizzando il gas senza riguardo, ma è molto facile sentirlo muovere in staccata, quando i trasferimenti di carico si fanno importanti e accentuano lo squilibrio verso l’anteriore.
È proprio in questi casi che si sente la mancanza di una frizione antisaltellamento, per gestire meglio le scodate del posteriore quando capita di staccare forte o di togliere una marcia senza tanto garbo.
LE SOSPENSIONI hanno una taratura tendente al rigido, la forcella risulta molto scorrevole e ben frenata e può contare su una resistenza all’affondamento adeguata, anche nelle frenate più violente, mentre il retrotreno ha una risposta un po’ troppo secca che disturba soprattutto sul pavé cittadino, nei dossi e nelle buche, picchiando sul fondoschiena . Nelle trasferte veloci o autostradali il cupolino in posizione avanzata devia sopra la testa del pilota il flusso d’aria diretto verso il tronco, alleviando così lo sforzo anche a velocità sostenute, mentre a rendere dura la vita al passeggero pensano le pedane alte, la mancanza di un appiglio e soprattutto la vicinanza del terminale di scarico che arroventa in breve il posteriore.
Il motore ha una prontezza e una spinta gratificanti: oltre 112 cavalli rilevati al banco, con una coppia di 8,55 kgm. In sesta può scendere tranquillamente fino a 2.000 giri per poi salire con una bella progressione fino all’intervento del limitatore; per tutto l’arco non si avvertono cali di potenza se non in prossimità dei 9.000 giri. A quel punto inutile andare oltre spingendosi fino ai 10.500 giri della linea rossa, meglio cambiare marcia e godersi la spinta sviluppata tra i 3.000 e gli 8.000 giri.
All’impianto frenante manca il mordente dei più recenti impianti radiali; richiede uno sforzo alla leva al di sopra della norma e non ha una modulabilità da primato ma rimane costante nel rendimento, mentre il disco posteriore offre modulabilità e sensibilità adeguate; solo nelle frenate più intense la ruota posteriore tende a bloccare, a causa del trasferimento di carico verso l’anteriore. Il cambio risulta preciso e rapido negli innesti, solo la ricerca della posizione di folle da fermo a volte risulta difficoltosa, mentre la frizione è morbida e non dà segni di affaticamento nemmeno dopo innumerevoli strapazzi. Un po’ sottotono le finiture: le plastiche sembrano leggerine e hanno accoppiamenti poco precisi che portano a cigolii e vibrazioni.
Dietro al fanale anteriore si trova un cruscotto centrale dalla forma rotonda che ospita un contagiri analogico con al fianco a destra il tachimetro digitale, e le spie di servizio tutte raggruppate a sinistra.
IL MOTORE della Benelli 899 s è un tre cilindri con raffreddamento a liquido e distribuzione bialbero a 4 valvole. È derivato dalla versione di 1131 cm3 ma la riduzione di cilindrata è stata ottenuta intervenendo sulla corsa e non sull’alesaggio come potrebbe apparire più semplice. Dunque le misure caratteristiche della 899 sono 88 x 49,2 mm, contro 88 x 62 mm della “grossa”.
I perni di manovella dell’albero motore sono sfalsati di 120- e ci sono quattro supporti di banco, i cilindri sono inclinati in avanti di 15- e nella parte anteriore del basamento è presente un contralbero per abbattere le vibrazioni. Una caratteristica mutuata dal mondo delle corse è l’adozione di un cambio estraibile, a sei marce, accessibile rimuovendo un coperchio sul lato sinistro del motore.
L’alimentazione ad iniezione elettronica si avvale di tre corpi farfallati di 53 mm Ø con iniettori disposti direttamente sui collettori di aspirazione, a ridosso delle farfalle. Il telaio è una struttura a doppio trave superiore in cui i longheroni sono costituiti da coppie di tubi affiancati, vincolati per interferenza e incollati alle piastre in alluminio in cui è ricavato il fulcro del forcellone. Il forcellone è in tubi d’acciaio ed è dotato di un grosso eccentrico in alluminio per regolare la tensione catena. Le principali differenze tra le due versioni della TNT riguardano le sospensioni: la “s” ha la forcella a steli rovesciati di 43 mm Ø regolabile in tutte le funzioni, contrariamente alla normale in cui la forcella ha steli di 50 mm Ø e non è regolabile. Differisce solo nella taratura l’ammortizzatore Sachs completamente regolabile, collegato a leveraggi progressivi. Le altre differenze sono nella sella in due pezzi, nel puntale in carbonio e nel portatarga in alluminio.
L’impianto frenante è costituito da due dischi anteriori flottanti di 320 mm Ø con pinze a quattro pistoncini, mentre al posteriore c’è un disco singolo di 240 mm Ø con pinza a due pistoncini. I cerchi in lega ospitano pneumatici 120/70-ZR17” (in alternativa 120/ 65- ZR17”) all’avantreno, mentre per il posteriore si può scegliere tra tre misure: 190/50-ZR17”, 180/55-ZR17” e 200/50-ZR17”.
LA PAGELLA
LINEA: 9
Aggressiva che più non si può. Ed estremamente personale. Impossibile passare inosservati. Ancor di più con la livrea arancio di questa versione S.FINITURE: 7
Livello discreto ma non di più: tanta plastica, qualità e accoppiamenti migliorabili. Su una moto così originale si può chiedere qualcosa di più.COMPONENTISTICA: 8
Siamo nella media: nulla per cui gridare al miracolo, però l’efficienza generale è soddisfacente.MOTORE: 8,5
Non è il più potente della categoria ma è estremamente brillante. Divertente. Ed è quello che conta di più.TRASMISSIONE: 8,5
Cambio più che soddisfacente, rapido e preciso. Difficile trovare la folle da fermo, ma è cosa di poco conto. Buona la resistenza della frizione.SOSPENSIONI: 8,5
Buona la scorrevolezza, buona la taratura per la guida sportiva. Un po’ rigide, ma ci sono ampie possibilità di regolazioneFRENI: 7,5
Non potentissimi se paragonati a quelli di ultima generazione. Serve uno sforzo superiore alla media per l’anteriore, buono il posteriore.STRUMENTAZIONE: 8,5
Sportiva ma con classe, chiara, completa e di immediata leggibilità. Bella e pure funzionaleCOMFORT: 8
Buono nonostante la protezione sia quella di una naked. Sospensioni un po’ secche e riscalda il pilota: in inverno è una bella cosa ma in estate...GUIDA: 9
Divertente e sicura in ogni situazione. Fantastico il feeling trasmesso dall’avantreno. È un animale da montagna.PREZZO: 7
D’accordo, è un mezzo particolare ed esclusivo, ha una silhouette che fa girare, ma per essere una naked costa comunque tanto.
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