SUZUKI GSX-R 1000: scheda tecnica

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LA TECNICA

Motore nuovo, telaio...pure

LA GSX-R 1000 K9 con la versione K7 non ha nulla in comune. Forse qualche bullone. La nuova maxi sportiva Suzuki è stata completamente riprogettata.

Obiettivi: riduzione di peso, maggiore efficacia nell’uso in pista, più gusto di guida su strada, finiture migliori. Perché anche l’occhio vuole la sua parte. Partendo proprio da questo punto va detto che il salto di qualità rispetto al precedente modello è notevole.

Per fortuna i vecchi, grossi e sgraziati silenziatori laterali sono stati sostituiti con due elementi comunque ingombranti ma decisamente più rifiniti. Le linee, ancora più tese e spigolose, donano alla moto un aspetto più aggressivo. Buona la qualità di plastiche e verniciature, alcune metallizzate, altre pastello, ma tutte ricoperte da un discreto strato di trasparente. Non bellissimi, all’occhio e al tatto, perché grezzi e porosi, i pezzi fusi con i quali sono stati realizzati la piastra superiore di sterzo, il telaio e il forcellone. Uno dei dati più importanti da segnalare è l’aumento dell’alesaggio (passato da 73,4 mm a 74,5 mm) e la riduzione della corsa (passata da 59 mm a 57,3 mm).

I nuovi valori non rappresentano un record nella categoria, però agli alti regimi assicurano un potenziale nettamente superiore rispetto al vecchio motore. Grazie a queste modifiche è infatti stato possibile migliorare la “respirazione” del propulsore utilizzando valvole di aspirazione e scarico rispettivamente dotate di un fungo di 31 e 25 mm Ø, entrambi 1 mm più grandi rispetto a quelli utilizzati sul quattro cilindri della versione K7. Ridisegnare la camera di scoppio era un obbligo più che un dovere e con l’occasione è stato incrementato il rapporto di compressione, passato da 12,5:1 a 12,8:1. L’altra grossa novità è il cambio, caratterizzato da una contenuta corsa della leva e da innesti morbidi e precisi. Gli organi interni sono stati completamente riposizionati in modo da realizzare un motore corto (proprio per raggiungere questo scopo anche l’albero motore forgiato in acciaio è stato spostato verso l’avantreno).

La frizione, dotata di sistema anti saltellamento, non ha più il comando idraulico; si è tornati a quello a cavo, ritenuto più leggero e ugualmente efficace. Inoltre, per ridurre le perdite di potenza, è stato utilizzato un contralbero di minor diametro (20 mm Ø invece di 23). Per raffreddare l’olio continua ad essere utilizzato un radiatore, montato sotto quello del liquido di raffreddamento. La maggior parte dei costruttori stanno utilizzando gli scambiatori di calore.

La GSX-R 1000 è stata la prima sportiva a fornire di serie un sistema per variare la mappatura motore anche in movimento (S-DMS, Suzuki Drive Mode Selector). Questo sistema è stato ulteriormente affinato. Il pilota può sempre scegliere tra tre mappature pre impostate (la A, con la quale il motore eroga il massimo della potenza, la B, più stradale, che addolcisce un po’ il propulsore ai bassi e medi regimi, e la C, adatta all’uso sul bagnato), ma ora, per facilitare l’operazione di cambio mappa, ci sono due piccole leve posizionate sul blocchetto sinistro. In pista conviene usare sempre la mappa A; su strade particolarmente sporche o dissestate si può utilizzare la B.

A livello ciclistico va segnalato lo sforzo fatto per ridurre l’interasse, allungando anche il forcellone, due operazioni apparentemente in netto contrasto. Per riuscire nell’impresa i tecnici Suzuki hanno dovuto riprogettare ogni singolo pezzo. Grazie allo sforzo fatto dai motoristi, che hanno costruito un quattro cilindri davvero corto, è stato possibile realizzare un doppio trave in alluminio più compatto ( è diminuita la distanza dalla piastra di sterzo al perno forcellone) e un forcellone più lungo. Complessivamente l’interasse è diminuito di 10 mm (1.405, anziché 1.415 mm).

La nuova GSX-R 1000 monta una forcella Showa Big Piston, della quale si è già largamente parlato. Il sistema Big Piston è stato pensato e sviluppato per le competizioni. Rispetto a una forcella tradizionale, nella Showa Big Piston ci sono meno componenti (Suzuki dichiara una diminuzione del peso rispetto alla vecchia forcella di ben 720 gr) e un pistone di maggiori dimensioni che, avendo fori di passaggio dell’olio molto più grandi, può essere accoppiato a pacchi lamellari che assicurano una migliore progressione. Sulla Showa Big Piston il precarico molla si varia dai piedini utilizzando una chiave a brugola da 5 mm; agendo sulle viti montate sui tappi forcella si cambiano il freno idraulico in compressione e quello in estensione.

Proprio come la GSX-R 1000 K7, anche la K9 ha l’ammortizzatore di sterzo a controllo elettronico, che varia la sua azione a seconda delle situazioni. Nuove le pinze freno anteriori, non più composte da due pezzi accoppiati ma monoblocco.

IDENTIKIT

 

MOTORE

Quattro cilindri in linea, quattro tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 999 cm3. Alesaggio e corsa 74,5 x 57,3 mm. Rapporto di compressione 12,8:1. Distribuzione DOHC, quattro valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica, corpi farfallati con due iniettori per cilindro. Accensione elettronica transistorizzata. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.
 

TRASMISSIONE

Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con sistema anti saltellamento. Cambio a sei rapporti.

CICLISTICA

Telaio a doppio trave in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella Showa BPF pluri regolabile a steli rovesciati di 43 mm Ø; posteriore progressiva con un ammortizzatore pluri regolabile. Freni: anteriore due dischi di 310 mm Ø, pinze ad attacco radiale monoblocco a quattro pistoncini; posteriore un disco 220 mm Ø, pinza a due pistoncini. Pneumatici: anteriore 120/70 ZR17M/C (58W); posteriore 190/55 ZR17M/C (73W).

DIMENSIONI

Interasse 1.405 mm. Lunghezza 2.045 mm, larghezza 710 mm, altezza sella 810 mm. Capacità del serbatoio carburante 17,5 litri (riserva 3,6 litri).

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