Prova Verità - BMW K 1300 S

Vogliamo parlare di rivoluzione invisibile? Non fosse per le grafiche quasi non ci si accorgerebbe della novità costituita dalla BMW K 1300 S. Non si vede ma è cambiata tanto nella sostanza, la sport tourer bavarese, come tutte le nuove 1300 della serie K. Non si è voluto intervenire sulla silhouette della versione K 1200 perché molto apprezzata dal suo pubblico, gli interventi estetici sostanzialmente hanno riguardato il disegno delle prese d’aria sulla carena per migliorare lo smaltimento del calore, piccoli ritocchi al gruppo ottico anteriore, la forma del serbatoio e il nuovo scarico, decisamente più snello del vecchio modello; ma le modifiche sostanziali sono a livello tecnico, nel motore passato da 1.157 a 1.293 cm3, e nella ciclistica.

Nonostante un peso in ordine di marcia che supera i 255 kg ed un interasse chilometrico - ben 1.585 mm - le manovre da fermo avvengono con una discreta facilità grazie al baricentro basso, e per lo stesso motivo la “Kappa” appena in movimento si rivela sufficientemente maneggevole, con l’aiuto del corretto posizionamento delle pedane e della sella, posta a 820 mm dal suolo.

La posizione di guida è un misto turistico-sportivo, busto leggermente inclinato in avanti e gambe abbastanza flesse a causa delle pedane alte, come si conviene ad una sportiva, ma non in maniera fastidiosa; lo spazio in sella è ampio e si può avanzare o arretrare a piacimento, solo la conformazione del manubrio leggermente chiuso affatica i polsi nella guida in città; buona anche la sistemazione del passeggero che dispone di una comoda porzione di sella e due ampie maniglie a cui aggrapparsi.

Con la K 1300 S i primi chilometri servono a prendere misure e riferimenti sia dal punto di vista ciclistico che da quello motoristico. Non è una moto banale, il peso e la lunghezza si avvertono sempre e la tendenza a “chiudere” dello sterzo rende più faticosi i trasferimenti cittadini o a bassa velocità. In compenso sul pavé o sull’asfalto viscido l’ABS e il sistema antislittamento garantiscono una maggiore tranquillità.

Anche la frizione alla lunga risulta affaticante, non tanto per lo sforzo da applicare alla leva quanto per la conformazione del manubrio che costringe il polso a lavorare con un angolo poco naturale. Le strada extraurbane sono un terreno più congeniale alla sport tourer BMW, però non è immediato entrare in sintonia con la sospensione anteriore: il Duolever funziona bene ma comunica poco.

Non riesce a filtrare a dovere le malformazioni dell’asfalto più brusche, nel primo tratto di corsa è morbido ma poi si indurisce soprattutto nelle frenate più decise, situazione classica nella guida sportiva, ed entrando in curva col freno anteriore ancora pinzato non si ha una sensazione chiara del limite della tenuta della ruota sull’asfalto. Nessun comportamento anomalo invece per la sospensione posteriore Paralever che integra la trasmissione

 Anche la frizione alla lunga risulta affaticante, non tanto per lo sforzo da applicare alla leva quanto per la conformazione del manubrio che costringe il polso a lavorare con un angolo poco naturale. Le strade extraurbane sono un terreno più congeniale alla sport tourer BMW, però non è immediato entrare in sintonia con la sospensione anteriore: il Duolever funziona bene ma comunica poco.

Non riesce a filtrare a dovere le malformazioni dell’asfalto più brusche, nel primo tratto di corsa è morbido ma poi si indurisce soprattutto nelle frenate più decise, situazione classica nella guida sportiva, ed entrando in curva col freno anteriore ancora pinzato non si ha una sensazione chiara del limite della tenuta della ruota sull’asfalto. Nessun comportamento anomalo invece per la sospensione posteriore Paralever che integra la trasmissione cardanica.

La K 1300 S non è il genere di moto che si può sbatacchiare a destra e a sinistra perché un trattamento di questo tipo innesca ondeggiamenti. I comandi vanno impartiti agendo sulle pedane e sul serbatoio con le ginocchia: solo così la moto svolta decisa.

La discesa in piega è progressiva e una volta raggiunto l’angolo di inclinazione ottimale conviene lasciarla correre il più possibile, tenendo linee pulite per poi sfruttare il gran tiro del motore in uscita; così facendo ben presto ci si ritrova a volare tra le curve con poco impegno, grazie a una ottima luce a terra che permette di piegare senza interferenze. Nella guida un grande aiuto viene dal controllo elettronico delle sospensioni che permette di variare la taratura scegliendo fra tre mappature prestabilite - Comfort, Normal e Sport -, differenti a seconda che si viaggi da soli o con il passeggero.

Anche se la differenza fra le tre opzioni non è così netta, il sistema è efficace e permette di risolvere in parte il problema del ridotto feeling con la ruota anteriore. Al massimo livello il riparo offerto dalla carena e dal cupolino, che consentono di spostarsi, velocissimi, anche per migliaia di chilometri di autostrada, con fidanzata e bagagli, godendo di un comfort da prima classe. QUELLOche colpisce è la linearità del propulsore. Dai 3.000 giri spinge con regolarità e brio ma lo si può far scendere tranquillamente fino a 2.000 giri senza che accusi incertezze o rifiuti. Il bello però arriva verso i 5.000 giri, da qui in avanti la progressione si fa robusta e aggressiva e oltrepassata la soglia degli 8.000 giri la lancetta dello strumento si proietta in un baleno verso la zona rossa, a 11.000 giri; il tutto accompagnato da un rombo accattivante. Non male anche il cambio, correttamente spaziato e dagli innesti precisi, anche se piuttosto rumoroso sia aumentando il rapporto, sia in scalata.

La risposta del doppio disco anteriore è intonata alla tipologia di moto: la prima parte di corsa della leva non produce una decelerazione degna di nota, poi la potenza arriva, ma in modo progressivo e perfettamente gestibile. Il sistema antibloccaggio assicura la stabilità anche su fondi molto scivolosi e non è invasivo nella guida su asfalto asciutto, a patto di non incontrare improvvise sconnessioni durante le frenate più decise. Il cruscotto è composto da due strumenti analogici, contagiri e tachimetro, e da un display multifunzione LCD rettangolare per la visualizzazione delle seguenti informazioni: livello carburante, contachilometri, temperatura liquido di raffreddamento, orologio, rapporto inserito.

Il manubrio è dotato di nuovi blocchetti elettrici più comodi, pratici e funzionali rispetto a quelli della precedente versione, dai quali si può selezionare tutta l’elettronica di bordo; unica pecca il pulsante per la regolazione delle manopole riscaldate che non mantiene la taratura preimpostata una volta che si spegne e si riaccende la moto. Come da tradizione BMW la lista degli optional disponibili è molto ben fornita.