Prova Verità - Suzuki GSX-R 750

La posizione di guida non è estrema: la sella stretta consente di appoggiare agevol¬mente con entrambi i piedi a terra, caratte¬ristica che agevola le manovre da fermo. Anche percorrendo diversi chilometri in au¬tostrada non si accusano indolenzimenti ai polsi anche se il comfort di marcia non è ovviamente paragonabile a quello offerto da una moto con il manubrio alto. Il piano di seduta è piuttosto vicino alle pedane, quindi di spazio a disposizione per le gambe non ce n'è molto. Buona la protezione aerodinami¬ca: cercando protezione dall'aria dietro il cupolino non si avverte un eccessivo carico sui muscoli del collo fino a 180 km/h indica¬ti. Va infine segnalato che le vibrazioni sulle pedane e sui semimanubri sono contenute, anche alle alte velocità. Nell'uso su stradale si apprezza il funzio¬namento "elettrico" del propulsore della GSX-R e in pista, dove si è portati a spostare il peso del corpo sull'avantreno, ci si rende conto che ergonomicamente questa Suzuki è ben studiata: la distanza tra la sella e lo sterzo e la posizione delle pedane facilitano il controllo del veicolo e anche nell'uso estre¬mo non si è costretti ad aggrapparsi ai semi-manubri in accelerazione. Il punto forte del¬la GSX-R 750 è la facilità con cui questa Suzuki ti "accompagna" al limite: in pista sembra di avere la totale padronanza del mezzo e per questo il divertimento è assicurato.

Le reazioni del veicolo, con il quale si riesce a instaurare un feeling notevole, sono sempre prevedibili e le gomme di primo equipaggiamento, le Bridgestone BT-016, hanno un rendimento onesto, a patto di ro¬darle bene. Durante il test in circuito la moto è stata equipaggiata con le Diablo Supercor-sa (mescola SC2), che garantiscono tanto grip e consentono di raggiungere elevati an-goli di piega. La GSX-R 750 non impressiona per la po¬tenza del motore, che addirittura sembra avere un'erogazione meno brusca rispetto a quella del precedente modello. Convincente, invece, la guidabilità, grazie alla quale è pos¬sibile staccare molto tardi e poi, con la moto ancora inclinata, accelerare con decisione, potendo fare affidamento su un'ottima trazione.

Le nostre sensazioni sono confermate^ dalla prova al banco: la curva della potenza è priva di picchi ed il propulsore, sin dai 5.100 giri, dispone già di 60 Nm di coppia, che aumentano progressivamente fino 74,50 Nm, mantenendosi sopra i 60 Nm fino all’intervento del limitatore (14.300 giri). Sul tracciato del Mugello le prestazioni del motore hanno permesso alla GSX-R 750 di raggiungere i 261 km/h effettivi poco prima della staccata della San Donato, mentre nelle prove strumentali la velocità massima raggiunta è stata di 271,6 Km/h. Perfetto il lavoro di mappatura della centralina: la risposta al gas è sempre molto progressiva ed è quindi possibile aprire dolcemente l’acceleratore anche con la moto abbastanza inclinata. All’impianto frenante non manca potenza ma nonostante questo la forcella raramente va in crisi. Parte del merito è della modulabilità dei freni, che facilità la gestione della moto in staccata. Queste doti rendono tutto più facile sia su strada che in pista, dove è possibile entrare in curva con i freni ancora tirati senza rischiare di “perdere” l’avantreno. L’impianto frenante della GSX- R 750, infine, ha anche un’ottima costanza di rendimento. Il freno posteriore, che è molto modulabile, svolge egregiamente il suo dovere sia in circuito, quando viene usato durante la fase d’inserimento in curva per correggere la traiettoria, indirizzando la moto verso il punto di corda, sia sui tornanti molto stretti, dove permette al pilota di percorrere con maggiore fluidità la curva. La frizione anti saltellamento non entra mai in funzione in modo “sgarbato”: agisce solo quando serve, senza che il pilota se ne accorga.

La GSX-R 750 è adatta a tutti quelli che amano i prodotti sportivi ma non estremi. Questa Suzuki non ha una ciclistica racing e per questo bisogna scendere in piega in maniera progressiva senza cercare di accelerare i tempi. Nei veloci cambi di traiettoria la quadricilindrica di Hamamatsu ha delle reazioni piuttosto lente e si è quindi costretti ad agire con forza sui semimanubri e sulle pedane. In percorrenza di curva la GSX-R 750 risulta sempre stabile e quando s’inizia a ruotare la manopola del gas, con l’ago del contagiri che non deve mai trovarsi sotto i 5.000 giri, il quattro cilindri nipponico è progressiva.

L’equilibrio ciclistico e l’eccezionale rendimento dei pneumatici racing, ci hanno consentito di girare costantemente sul passo dei 2’07”, un tempo interessante per una moto di serie. Quello che stupisce è la facilità con cui la Suzuki ha ottenuto questi risultati. Come detto gran parte del merito è della ciclistica ma al Mugello il motore conta e tanto. Quello della GSX-R 750, oltrepassati gli 8.500 giri, inizia a spingere forte e il tiro non cala fino a 14.500 giri indicati; per evitare il cambio marcia è poi possibile spingersi fino all’intervento del limitatore, posizionato a 15.200 giri. Il cambio ha innesti molto precisi e la rapportatura è adatta a diversi tipi di tracciati. L’assetto di serie, con il quale abbiamo usato la moto sia su strada che in pista, è un ottimo compromesso: le sospensioni riescono a digerire le sconnessioni, ma quando si inizia a spingere non risultano troppo morbide. Le tre mappature pre impostate, servono per consentire a tutti i piloti di sfruttare sempre il potenziale del veicolo. La mappatura “A” è quella che si usa più di frequente in pista, dove abbiamo anche provato la mappa “B”, che nelle prime quattro marce rende l’erogazione del propulsore molto più progressiva. L’utilizzo della Mappa “C”, infine, è consigliato solo in condizioni di scarsa aderenza