Prova Comparativa - Yamaha R1 Base/Trofeo/STK

La moto più attesa, la novità dell’anno, è anche una moto tecnicamente all’avanguardia: la prima quattro cilindri in linea in produzione col motore a scoppi irregolari, una pietra miliare nella storia delle supersportive. Una stradale che sa tanto di corse e che quest’anno gareggerà in parecchie categorie, con diversi stadi di preparazione a seconda dei differenti regolamenti. È interessante vedere quanto si possa ottenere da una moto che già così com’è, quasi si fatica a chiamare stradale, perché in pista ha tutte le carte in regola per far sognare: noi abbiamo messo a confronto il modello di serie con quello preparato per il trofeo monomarca - tutte le moto uguali ed un kit imposto dall’organizzatore - e una versione in allestimento superstock, che rimanendo fedele alla versione originale è molto più estrema, una vera e propria moto da corsa, con cui si può ben figurare anche nel mondiale.

Tre moto uguali ma estremamente diverse. Queste tre R1 partono dalla stessa base ma sono state modificate in relazione al regolamento delle categorie in cui corrono. La moto “trofeo” della nostra prova è quella preparata per il monomarca dal Team Colombo racing-RGP, la moto superstock, invece, è quella preparata dal Team QDP per il CIV 2009. Per tutte e tre il telaio è lo stesso perché i diversi regolamenti non permettono di modificarli, quindi si lavora solo sulle sospensioni: sulla versione trofeo sono rigorosamente Öhlins. Al posteriore c’è un ammortizzatore TTX 36 regolabile in tutte le sue funzioni, dotato di regolazione idraulica del precarico molla. Nella forcella, invece, si possono sostituire solo molle e pompanti per adeguare la taratura a un uso racing; è possibile sostituire anche l’ammortizzatore di sterzo con due differenti versioni: quello rotativo o quello lineare, più tradizionale, adottato sulla moto del nostro test.

Anche nel campionato superstock è permessa la sostituzione dell’ammortizzatore e delle cartucce della forcella, e qui la scelta è caduta su MUPO, una piccola azienda che segue il Team QDP ad ogni uscita, effettuando un continuo sviluppo del prodotto. Per quanto riguarda le coperture con cui sono equipaggiate le moto, la Metzeler è partner del trofeo monomarca e tutte le moto devono montare le Racetec Interact nelle mescole K2 all’anteriore e K1 al posteriore; per questa prova anche la moto di serie aveva gli stessi pneumatici. Nel CIV invece la scelta dei pneumatici è libera e il Team QDP ha stretto un accordo con la Michelin, per cui il pneumatico usato è il Power One. Mescole e carcasse sono “factory”, quindi non commercializzate. I freni sono in buona parte di serie e quindi uguali tra loro;su entrambe le moto da corsa vengono sostituiti pastiglie e tubi, però la R1 trofeo monta anche i dischi freno a margherita della Braking.

Per quanto riguarda il motore, le modifiche ammesse sono davvero poche. Solo il regolamento superstock permette di sostituire la guarnizione di testa, per aumentare la compressione, ma i risultati maggiori si ottengono con la sostituzione di scarico e centralina. La moto che partecipa al CIV monta una centralina per la gestione motore della YEC, che ha mappature specifiche per gli scarichi liberi, permette l’adeguamento in pista di anticipo e carburazione e gestisce il cambio elettronico. Lo scarico della superstock deve restare entro i 105 Db più un 3% di tolleranza a fine gara, invece da quest’anno il limite di rumorosità per tutti i monomarca è 98 dB e quindi lo scarico della moto da trofeo è dotato di dB killer, che oltre ad abbattere il rumore “frenano” anche i cavalli. Nella moto del monomarca la centralina deve rimanere quella di serie, ma per ovviare agli scompensi di carburazione che si creerebbero con la sostituzione dello scarico, è stato previsto l’utilizzo di un modulo aggiuntivo della Rapid Bike, che permette di adeguare la carburazione.

Entrambe le moto preparate per la pista sono equipaggiate con il filtro dell’aria della BMC. Nella versione superstock viene eliminata la possibilità di scelta della mappatura dell’acceleratore e si può utilizzare solo il rapporto 1:1 (standard), invece nella versione trofeo le tre mappature sono ancora disponibili ma i tecnici hanno lavorato per perfezionare la mappatura standard e non la A, ovvero quella che sulla moto di serie è la più aggressiva. Un ultimo tocco racing viene dato dal cruscotto, che sulla versione del trofeo è fornito dalla GET: ampia visione e tanti dati da leggere.