Prova Verità - Ducati 1098 R

semimanubri non sono eccessivamente bassi, motivo per il quale, anche dopo diverse ore di utilizzo del veicolo, non si accusano fastidi ai polsi e agli avambracci. L’attore protagonista del film intitolato 1098 R è un propulsore di ben 1198,4 cm3, una cubatura vicinissima al limite massimo di cilindrata utilizzabile su un bicilindrico da Superbike (1.200 cm3). Da segnalare che il test si è svolto con l’impianto di scarico e la centralina racing, senza i quali non è possibile utilizzare il traction control. Sin dai primi chilometri si rimane favorevolmente impressionati dall’erogazione di questa belva. Infatti, nonostante la sua notevole cubatura e i diagrammi di distribuzione particolarmente spinti, il V2 bolognese si lascia usare bene ai regimi medio bassi, dove mette in mostra un funzionamento regolare. Tenendo l’ago del contagiri sotto quota 5.000 non si ha l’impressione di avere a che fare con un “mostriciattolo” da 159,5 CV e 12 kgm di coppia alla ruota e in effetti i risultati dei rilevamenti strumentali confermano le nostre sensazioni: a causa delle caratteristiche del bicilindrico della 1098 R, la più tranquilla 1098 S si è aggiudicata la prova di ripresa da 60 km/h, sia sui 400 metri, dove la “S” ha fermato il cronometro a 11”73 (12”34 il tempo della “R”), sia sui 1.000 metri, dove la “S” ha ottenuto un ottimo 21”28 e la “R” si è fermata a 22”39.

Oltrepassati i 6.000 giri la musica cambia e la prepotenza del V2 della “R” inizia a farsi sentire. Grazie alla vigorosa coppia disponibile a qualsiasi regime e alle caratteristiche di questo fantastico desmodromico non c’è un momento in cui si avverte una vera iniezione di potenza, a tutto vantaggio della guidabilità. Prima di raggiungere gli 8.000 giri, comunque, si percepisce un cambiamento del sound d’aspirazione e scarico, entrambi meravigliosi. In un attimo l’ago del contagiri raggiunge il limitatore, che in terza interviene a 10.200 giri, in quarta a 10.400 giri e in quinta a 10.500 giri. A differenza di tutte le altre bicilindriche sportive che abbiamo provato, sulla 1098 R agli alti regimi non si avvertono bruschi cali di potenza ed è quindi possibile sfruttare a fondo tutte le marce.

Essere seduti su una bicilindrica e avere la possibilità di sfruttare la coppia ai medi regimi in uscita di curva e un allungo degno di un motore più frazionato in rettilineo è una sensazione meravigliosa. Inizialmente si ha addirittura l’impressione di non essere particolarmente veloci, poi, una volta scaricato il file dell’acquisizione dati su un PC, ci si rende conto che in fondo al rettilineo del Mugello, prima della fine del quale c’è una breve ma ripida salita, la 1098 R è in grado di raggiungere la velocità massima: 288 km/h effettivi (l’acquisizione ha registrato 304 km/h, che non vedrete mai perché il tachimetro non supera i 299 km/h). La 1098 S, tanto per fare un esempio si fermava a 276,4 km/h effettivi.

In accelerazione la 1098 R è risultata più veloce della versione “S”, che comunque è riuscita a tenere la scia delle sua ben più performante cugina. Il risultato è facilmente spiegabile: con la “R” in partenza è praticamente impossibile tenere la ruota anteriore incollata al terreno e bisogna parzializzare il gas, mentre con la “S” è possibile sfruttare tutta la coppia e la potenza a disposizione. Una volta inserita la terza, però, la “R” inizia a fare tanta strada. Non guardando il tachimetro è impossibile accorgersi delle elevate velocità che questa meraviglia della tecnica può raggiungere in poco tempo, anche perché l’aerodinamica della moto è molto buona (anche se un cupolino più protettivo non ci sarebbe stato male). Gli unici momenti in cui ci si accorge di andare forte è in uscita delle esse del Mugello, dove con la terza marcia inserita l’avantreno continua imperterrito a puntare verso il cielo... Il cambio della 1098 R funziona molto bene anche se maltrattato e la leva ha una corsa contenuta. Il comando frizione è duro, ma se si è abituati a guidare una Ducati non ci si fa neanche tanto caso. Va infine segnalato che chi deciderà di acquistare una 1098 R dovrà anche comprare una buona scorta di pneumatici, perché a causa della mostruosa coppia del propulsore la gomma posteriore si consuma molto in fretta: al Mugello, dopo circa trenta giri, la grossa 190/55-ZR17” aveva già alzato bandiera bianca da un bel po’...

Ciclisticamente la 1098 R è molto efficace ma per nulla facile da gestire al limite a causa delle prestazioni del motore che, se sfruttato, mette in crisi telaio, gomme e sospensioni. A questa race replica di Borgo Panigale bisogna dare del lei perché la moto tende a ondeggiare in accelerazione quando si aumenta il ritmo. Più si gira più ci si rende conto che è comunque possibile tenere il gas aperto bisogna solo abituarsi alle reazioni della ciclistica e fidarsi. Proprio come sulle vere moto da corsa le sospensioni sembrano avere una taratura piuttosto morbida: in realtà hanno solo delle eccellenti doti di scorrevolezza, motivo per il quale nel primo tratto d’escursione lavorano tanto, mantenendo sempre le ruote incollate al terreno. Il fatto che ci ha positivamente impressionato è stato il comportamento della moto tra la prima e la seconda dell’Arrabbiata, un tratto molto veloce dove si resta abbastanza piegati, nonostante qualche sconnessione di troppo. Con la 1098 R non solo non si avvertono le imperfezioni dell’asfalto ma, utilizzando il controllo di trazione, è possibile spalancare il gas con decisione. Così facendo il retrotreno si abbassa progressivamente, quel tanto che basta e non un millimetro di più. Il pneumatico, anche quando è molto usurato, fa perfettamente presa sull’asfalto e in un attimo si è proiettati dentro la seconda dell’Arrabbiata. Fantastico!

Nei cambi di direzione la 1098 R, per merito del suo peso piuma (189,4 kg con il pieno di carburante) è efficace, a patto di effettuare la discesa in piega in maniera progressiva. Questo è l’unico modo per non innescare ondeggiamenti all’avantreno e al retrotreno: come detto, infatti, le sospensioni nel primo tratto di corsa sono piuttosto morbide ed essendo troppo bruschi nei movimenti si altera l’eccellente equilibrio del veicolo. L’impianto frenante ha tantissimo mordente, per tanto va usato con cautela, soprattutto se non lo si conosce bene. Una volta capito il suo reale potenziale, comunque, sarà anche possibile entrare in curva “pinzati”. La 1098 R è uno dei pochissimi prodotti di serie in grado di regalare emozioni che solo le vere moto da corsa sanno trasmettere. Per sfruttare una parte del potenziale di questa race replica è però necessario guidare nel modo più “pulito” possibile. Certo, il controllo di trazione è di grande aiuto, ma solo in accelerazione