Prova Comparativa Supersport - Honda CBR 600 RR
Redazione
09.02.2010 ( Aggiornata il 09.02.2010 14:53 )
Parlando di Honda il primo sinonimo che viene in mente è equilibrio. L’obiettivo della Honda, infatti, è costruire moto a misura d’uomo. La CBR ha un aspetto da cattiva vera, però è buona d’animo! Non mette paura. Mai. E lo si capisce appena si sale in sella: non troppo alta ma sufficientemente distante dalle pedane da garantire una discreta abitabilità; imbottitura morbida. I semimanubri, piuttosto vicini al busto, non sono troppo bassi e anche su strada non si avverte un eccessivo carico sui polsi. Inoltre la moto è stretta e per questo sembra essere addirittura più maneggevole di quello che in realtà è. A livello di posizione di guida la CBR è un compromesso tra le più corsaiole R6 e Daytona e la più bassa e stradale GSX-R. Dimenticandoci per un attimo della Triumph e facendo un’analisi comparativa tra le giapponesi, si nota che il propulsore della Honda è quello più versatile: la risposta al gas è pronta ma non brusca, l’allungo è buono, anche se non è paragonabile a quello della Yamaha, il tiro ai medi regimi esagerato, considerando la cilindrata e il frazionamento in questione. Da questo punto di vista, però, la Triumph, che ha un cilindro in meno e un po’ di cubatura in più, è un gradino sopra a tutte le quattro cilindri.
La CBR si prende una bella rivincita sulla inglese nel misto stretto. La Daytona è agilissima però è penalizzata da una posizione di guida troppo estrema. La CBR ha un avantreno molto sincero, anche se alle alte velocità Yamaha, Kawasaki e Suzuki sono più stabili. Le sospensioni hanno tarature abbastanza morbide. In frenata e in accelerazione la Honda ha molto più trasferimento di carico rispetto alle sue rivali. Questa caratteristica non mette mai in crisi né la moto né il pilota: il segreto è nella ottima distribuzione dei pesi, che oltre a rendere la moto neutra a centro curva, consente di raggiungere notevoli angoli di inclinazione. L’impianto frenante con ABS è stato promosso a pieni voti. È vero che il sistema anti bloccaggio delle ruote causa un aumento di peso, ma va anche detto che all’atto pratico, il pilota non se ne accorge... Su strada i vantaggi dell’ABS sono molteplici, soprattutto sulle sportive, dove una perdita d’aderenza dell’avantreno è quasi sempre causa di cadute. Dell’ABS elettronico messo a punto dalla Honda ci è piaciuto il fatto che non si avverte il minimo ritorno di forza sulle leve, quindi il feeling con l’impianto è identico a quello che si ha in sella ad una CBR senza ABS
- Distanza in metri
- 0-400
- 0-1000
- Tempo in secondi
- 11"07
- 20"45
- Velocità in uscita in Km/h
- 209,4
- 247,5
- Variazione velocità in Km/h
- 0-100 km/h
- 0-160 km/h
- Tempo in secondi
- 3"32
- 6"63
- Distanza in metri
- 45,2
- 165,7
- Distanza in metri
- 0-400
- 0-1000
- Tempo in secondi
- 12"74
- 23"11
- Velocità in uscita in Km/h
- 169,7
- 238,5
- Variazione velocità
- 60-100
- 60-160
- Tempo in secondi
- 4"78
- 11"70
- Distanza in metri
- 105,4
- 353,3
- Velocità effettiva
- a 50 km/h
- a 150 km/h
- Velocità indicata
- 47,8
- 141,3
- Velocitá
- Da 60 Km/h
- Da 100 Km/h
- Metri
- 13,5
- 38,4
- Totala
- Asse anteriore
- Asse posteriore
- 195,6
- 99,6
- 96,0
- Linea 4 su 5
I voti più alti vanno a Honda e Yamaha. La CBR è compatta e ha un design molto equilibrato. È sportiva ma anche elegante. La R6, invece, è ignoranza e aggressività allo stato puro. Esagerata, fin troppo. La Kawasaki si ispira alle spigolose forme della Ninja da MotoGP, però la linea del gruppo ottico anteriore non ci ha convinto. Più equilibrata, ma meno appariscente, la Suzuki. Troppo semplice la Triumph. - Finiture 4 su 5
Il livello medio della CBR resta sempre alto, ma la qualità e la fattezza dei componenti meccanici delle altre giapponesi sono migliorate. La GSX-R, la R6 e soprattutto la ZX-6R hanno fatto notevoli passi avanti. Sotto la media, invece, la Daytona: molta sostanza, poca apparenza. La cura dei dettagli, come ad esempio la bulloneria o le finiture superficiali dei pezzi più in vista, sono sufficienti, su tutte le concorrenti. - Componentistica 4 su 5
Il salto di qualità rispetto al passato è evidente. La tecnologia va avanti e ormai le supersport utilizzano molti componenti racing. La Honda monta addirittura l’ABS elettronico, sulla Suzuki si possono cambiare le mappature motore, la Yamaha ha i cornetti di aspirazione ad altezza variabile, la ZX-6R ha una forcella Showa di derivazione MotoGP. Più tradizionali, ma comunque validi, i componenti della Triumph - Motore 3 su 5
Il tricilindrico Triumph, grazie a una risposta al gas pronta e tanta coppia ai medi regimi, è il propulsore complessivamente più sfruttabile. A livello di versatilità è ottimo anche il quattro cilindri Honda, che ha tanta “schiena”. I motori Yamaha e Kawasaki hanno molto allungo, ma ai bassi e medi regimi non sono al livello della concorrenza. Al quadricilindrico Suzuki servirebbe una risposta al gas più pronta - Trasmissione 4 su 5
La CBR ha un cambio caratterizzato da innesti precisi e da una contenuta corsa della leva. Ottimo anche il rendimento della frizione. Tutte le altre, pur essendosi avvicinate moltissimo agli standard Honda, sono ancora un gradino sotto. La ZX-6R e la GSX-R sono allo stesso livello, alto, fin quando non si raggiunge il limite del veicoli. La R6 ha innesti un filo “gommosi”, la Daytona una frizione poco modulabile. - Sospensioni 3 su 5
La Triumph ha tarature che consentono di sfruttare la moto su strada e in pista, perché sia la forcella che l’ammortizzatore evitano eccessivi e bruschi trasferimenti di carico. Le sospensioni della Honda sono adatte all’uso su strada perché morbide, quelle della Yamaha, rigide, perfette per l’uso in pista. Promosse le forcelle di Suzuki e soprattutto di Kawasaki, che però sono troppo rigide rispetto agli ammortizzatori. - Freni 4 su 5
Gli impianti delle moto giapponesi si equivalgono. Con quello della GSX-R è facile entrare in confidenza per merito delle sue eccellenti doti di modulabilità; sopra la media. Ottimo il funzionamento dell’ABS della CBR, che consente di sfruttare tutto il potenziale dell’impianto anche su fondi umidi. Molto modulabili pure i freni della ZX-6R, potenti quelli della R6. All’impianto della Triumph manca un pizzico di mordente. - Strumentazione 3 su 5
Tutti i cruscotti hanno contagiri facilmente leggibili, fatto importantissimo su moto così sportive, accoppiati a display digitali con tante funzioni. I più ricchi sono quelli della Suzuki e della Triumph. La Kawasaki, invece, ha la strumentazione con la funzione cronometro più intuitiva e comoda da usare. Solo sulla Honda, infine, c’è l’indicatore del livello del carburante; sulle altre c’è solo la spia della riserva - Comfort 3 su 5
Premesso che parlare di comfort su una supersportiva è come ragionare sulle prestazioni in pista di una touring, va detto che la CBR, la ZX-6R e soprattutto la GSX-R, sono quelle più spaziose e dotate di una discreta protezione aerodinamica. La R6 e la Daytona sono piuttosto scomode, ma sono anche le uniche con cui, in circuito, si riesce a trovare da subito la corretta postura in sella. - Guida 4 su 5
La moto più facile e divertente da usare è la Triumph. Il suo tre cilindri ha un’erogazione fluida, caratteristica che consente di guidare in maniera “rotonda”. Sulla Daytona, insomma, ci si diverte senza faticare troppo. Le quattro cilindri giapponesi sono molto performanti, adatte all’uso in pista, poco a quello su strada. Per divertirsi con le quattro “Jap” bisogna tenerle sempre su di giri e andare forte - Prezzi 5 su 5
Tranne la Yamaha, costano tutte meno di 11.000 euro. Analizzando le moto dal punto di vista prestazionale, quella che offre il “pacchetto” migliore è la Triumph. Se invece si vuole dare la priorità al design e alla qualità delle finiture e della componentistica, sono le giapponesi a spuntarla (CBR in testa), costruite e assemblate molto meglio della tricilindrica inglese, piuttosto spartana
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