Prova Comparativa Supersport - Triumph Daytona 675
Redazione
10.02.2010 ( Aggiornata il 10.02.2010 10:43 )
La Triumph è la supersport equipaggiata con il motore più facile e divertente da usare. Fino a 6.000 giri spinge regolare, poi inizia un crescendo gioioso fino a 8.000 giri, dove arriva la “botta”, che fa volare l’ago del contagiri a quota 12.000 giri. Da qui in avanti la spinta è buona fino a 13.500 giri. Ci si può spingere fino a 15.000 giri ma non conviene cambiare dopo quota 14.000. La risposta al gas è la migliore del lotto, pronta, anzi prontissima ma mai sgarbata. L’entrata in coppia avviene in modo regolare e progressivo ed è per questo che si ha sempre l’esatta percezione della trazione a disposizione. In accelerazione si può sfruttare tutto il grip e correggere con il gas eventuali perdite di aderenza. Con le quattro cilindri guidare in questo modo è davvero difficile. Il rombo del tricilindrico inglese è senza ombra di dubbio il più bello della categoria: pieno, emozionante, ricco di sfumature che hanno un retrogusto racing. Il rendimento del cambio e della frizione sono sopra la media degli standard Triumph, al livello delle trasmissioni delle migliori giapponesi, almeno fin quando la moto viene usata all’80% del suo potenziale. Andando oltre gli innesti perdono un pizzico di precisione, pur rimanendo corti e abbastanza morbidi. Molto buona anche l’elasticità, comunque non paragonabile a quella dei quattro cilindri: con la Daytona, in sesta, sotto i 3.500 giri la trasmissione strappa un po’.
Con le giapponesi, in città e a parità di marcia, è addirittura possibile scendere fino a 1.500 giri. La ciclistica è all’altezza del propulsore. Le sospensioni hanno una taratura rigida, ma essendo di buona qualità riescono a digerire facilmente le asperità dell’asfalto. Da questo punto di vista sono tra le migliori, anche perché evitano eccessivi trasferimenti di carico in staccata e in accelerazione. Durante la fase di inserimento in curva la moto è molto più reattiva delle altre ma l’avantreno resta sempre incollato all’asfalto. Sorprendente la rapidità nei cambi di direzione, dove la Daytona non ha rivali. L’unico vero limite di questa tricilindrica è la posizione di guida, che penalizza tantissimo il comfort. La Triumph è la moto più scomoda. Manubri bassi, pedane arretrate, sella alta. Insomma tutto quello che serve per girare in pista; tutto quello che non serve su strada. Buoni i freni, che però, quando si insiste nell’azione, non risultano efficaci come quelli di Suzuki, Kawasaki e Honda, un po’ più modulabili.
- Distanza in metri
- 0-400
- 0-1000
- Tempo in secondi
- 11"14
- 20"92
- Velocità in uscita in Km/h
- 202,4
- 234,3
- Variazione velocità in Km/h
- 0-100
- 0-160
- Tempo in secondi
- 3"40
- 6"71
- Distanza in metri
- 47,9
- 172,4
- Distanza in metri
- 0-400
- 0-1000
- Tempo in secondi
- 11"87
- 21"92
- Velocità in uscita in Km/h
- 180,1
- 241,4
- Variazione velocità in Km/h
- 60-100
- 60-160
- Tempo in secondi
- 3"65
- 9"72
- Distanza in metri
- 80,92
- 300,35
- Velocità indicata
- 48,5 km/h
- 144,5 km/h
- Velocità effettiva
- 50 km/h
- 150 km/h
- Velocitá
- Da 60 Km/h
- Da 100 Km/h
- Metri
- 13,6
- 38,6
- Totale
- Asse anteriore
- Asse posteriore
- 188,0
- 98,6
- 89,4
- Linea 2 su 5
I voti più alti vanno a Honda e Yamaha. La CBR è compatta e ha un design molto equilibrato. È sportiva ma anche elegante. La R6, invece, è ignoranza e aggressività allo stato puro. Esagerata, fin troppo. La Kawasaki si ispira alle spigolose forme della Ninja da MotoGP, però la linea del gruppo ottico anteriore non ci ha convinto. Più equilibrata, ma meno appariscente, la Suzuki. Troppo semplice la Triumph. - Finiture 2 su 5
Il livello medio della CBR resta sempre alto, ma la qualità e la fattezza dei componenti meccanici delle altre giapponesi sono migliorate. La GSX-R, la R6 e soprattutto la ZX-6R hanno fatto notevoli passi avanti. Sotto la media, invece, la Daytona: molta sostanza, poca apparenza. La cura dei dettagli, come ad esempio la bulloneria o le finiture superficiali dei pezzi più in vista, sono sufficienti, su tutte le concorrenti. - Componentistica 3 su 5
Il salto di qualità rispetto al passato è evidente. La tecnologia va avanti e ormai le supersport utilizzano molti componenti racing. La Honda monta addirittura l’ABS elettronico, sulla Suzuki si possono cambiare le mappature motore, la Yamaha ha i cornetti di aspirazione ad altezza variabile, la ZX-6R ha una forcella Showa di derivazione MotoGP. Più tradizionali, ma comunque validi, i componenti della Triumph - Motore 5 su 5
Il tricilindrico Triumph, grazie a una risposta al gas pronta e tanta coppia ai medi regimi, è il propulsore complessivamente più sfruttabile. A livello di versatilità è ottimo anche il quattro cilindri Honda, che ha tanta “schiena”. I motori Yamaha e Kawasaki hanno molto allungo, ma ai bassi e medi regimi non sono al livello della concorrenza. Al quadricilindrico Suzuki servirebbe una risposta al gas più pronta - Trasmissione 3 su 5
La CBR ha un cambio caratterizzato da innesti precisi e da una contenuta corsa della leva. Ottimo anche il rendimento della frizione. Tutte le altre, pur essendosi avvicinate moltissimo agli standard Honda, sono ancora un gradino sotto. La ZX-6R e la GSX-R sono allo stesso livello, alto, fin quando non si raggiunge il limite del veicoli. La R6 ha innesti un filo “gommosi”, la Daytona una frizione poco modulabile. - Sospensioni 5 su 5
La Triumph ha tarature che consentono di sfruttare la moto su strada e in pista, perché sia la forcella che l’ammortizzatore evitano eccessivi e bruschi trasferimenti di carico. Le sospensioni della Honda sono adatte all’uso su strada perché morbide, quelle della Yamaha, rigide, perfette per l’uso in pista. Promosse le forcelle di Suzuki e soprattutto di Kawasaki, che però sono troppo rigide rispetto agli ammortizzatori. - Freni 3 su 5
Gli impianti delle moto giapponesi si equivalgono. Con quello della GSX-R è facile entrare in confidenza per merito delle sue eccellenti doti di modulabilità; sopra la media. Ottimo il funzionamento dell’ABS della CBR, che consente di sfruttare tutto il potenziale dell’impianto anche su fondi umidi. Molto modulabili pure i freni della ZX-6R, potenti quelli della R6. All’impianto della Triumph manca un pizzico di mordente. - Strumentazione 4 su 5
Tutti i cruscotti hanno contagiri facilmente leggibili, fatto importantissimo su moto così sportive, accoppiati a display digitali con tante funzioni. I più ricchi sono quelli della Suzuki e della Triumph. La Kawasaki, invece, ha la strumentazione con la funzione cronometro più intuitiva e comoda da usare. Solo sulla Honda, infine, c’è l’indicatore del livello del carburante; sulle altre c’è solo la spia della riserva - Comfort 2 su 5
Premesso che parlare di comfort su una supersportiva è come ragionare sulle prestazioni in pista di una touring, va detto che la CBR, la ZX-6R e soprattutto la GSX-R, sono quelle più spaziose e dotate di una discreta protezione aerodinamica. La R6 e la Daytona sono piuttosto scomode, ma sono anche le uniche con cui, in circuito, si riesce a trovare da subito la corretta postura in sella. - Guida 5 su 5
La moto più facile e divertente da usare è la Triumph. Il suo tre cilindri ha un’erogazione fluida, caratteristica che consente di guidare in maniera “rotonda”. Sulla Daytona, insomma, ci si diverte senza faticare troppo. Le quattro cilindri giapponesi sono molto performanti, adatte all’uso in pista, poco a quello su strada. Per divertirsi con le quattro “Jap” bisogna tenerle sempre su di giri e andare forte - Prezzi 4 su 5
Tranne la Yamaha, costano tutte meno di 11.000 euro. Analizzando le moto dal punto di vista prestazionale, quella che offre il “pacchetto” migliore è la Triumph. Se invece si vuole dare la priorità al design e alla qualità delle finiture e della componentistica, sono le giapponesi a spuntarla (CBR in testa), costruite e assemblate molto meglio della tricilindrica inglese, piuttosto spartana
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