Prova Verità - Moto Guzzi V7 Classic

Pochi lo sanno ma il motore bicilindrico a V bandiera della Moto Guzzi era nato per essere montato su uno chassis da auto, quello della FIAT 500. Il progetto commissionato dalla grande azienda torinese piacque all’allora presidente Vittorio Valletta ma venne richiesta una fornitura di 250.000 pezzi l’anno quando la capacità produttiva di Mandello non superava i 50.000: la FIAT continuò per la sua strada con un motore bicilindrico parallelo progettato e costruito internamente, mentre il 650 a V dell’ing. Giulio Cesare Carcano venne portato a 703 cm3 e fu montato sulla V7 del 1967, seguita nel 1969 dalla V7 Special, che in realtà era una 750. Inizio di una saga gloriosa. Sono passati almeno 39 anni, 41 dalla prima versione, e pochi di quelli che l’hanno guidata allora torneranno sulla V7 attuale, che ne riprende il nome e il fascino interpretandoli in chiave vintage. Ma 39 anni dopo, la V7 Classic conserva intatto l’appeal di quella che allora fu la prima maxi moto italiana e oggi è una naked di cilindrata media. Nella realtà tutta diversa dalla progenitrice della quale - ovviamente - non conserva nemmeno una vite, eppure ancora permeata da una vaga aura di mito, resa molto più appetibile dal fatto che il vintage è passato attraverso il filtro di un designer coi controfiocchi e che comunque vintage è l’impostazione stilistica, certo non la sostanza.

Ovviamente non è rimasto nulla del motore-prototipo che dette il via all’avventura delle Guzzi a V, ma l’architettura è ancora quella e per qualche verso ne porta i segni, ad esempio il cambio separato dai carter motore, più agevole per un impiego automobilistico, oppure la disposizione longitudinale dell’albero motore e la stessa trasmissione ad albero con giunto cardanico. Per quanto molto diversa dalla maggioranza dei bicilindrici sulla piazza, si tratta di un’unità abbastanza semplice: due cilindri a V trasversale di 90- con la distribuzione ad aste e bilancieri comandata da un unico albero a camme disposto centralmente nel carter, in mezzo alla V, e mosso da una catena dislocata nella parte anteriore; come su tutti i propulsori di Mandello della serie “piccola” ci sono due valvole per cilindro. Da notare che qui il carter non è a tunnel, come sui motori Guzzi di maggior cilindrata, ma è costituito da due elementi uniti secondo un piano orizzontale. L’albero motore ha una sola manovella sulla quale sono montate entrambe le bielle, affiancate, per cui gli intervalli di scoppio sono irregolari. All’estremità posteriore dell’albero, la frizione monodisco a secco con parastrappi, ancora una soluzione automobilistica dettata dall’architettura del motore Guzzi, e il cambio a cinque rapporti che rispetto a quello della prima versione montata sulla V75 è stato rivisto per migliorare un po’ la fluidità degli innesti.

L’alimentazione ad iniezione elettronica Magneti Marelli integrata con l’accensione fa parte delle modifiche introdotte già sulla Breva 750 per rientrare nei limiti della Euro 3, compresi i corpi farfallati Weber di 36 mm Ø; è differente invece l’impianto di scarico e per questo motivo è stato necessario utilizzare un nuovo cavalletto nonostante il telaio a doppia culla chiusa, scomponibile per consentire il montaggio del motore, sia parente strettissimo di quello della Breva. Qui però la ruota anteriore è di 18” invece che di 17” e ci sono cerchi a raggi invece che in lega. E pneumatici che in rapporto alla tendenza generalizzata sono abbastanza sottili e con la spalla alta, a tutto vantaggio della maneggevolezza. Tradizionali, naturalmente, anche le sospensioni, forcella convenzionale con steli di 40 mm Ø, e dietro due ammortizzatori idraulici regolabili nel precarico molla. Il forcellone in alluminio è infulcrato nella scatola del cambio e all’interno del braccio destro ospita l’albero di trasmissione, senza alcun sistema anti innalzamento - tipo CARC -, del quale peraltro non si avverte la necessità. I freni sono a disco, davanti uno di 320 mm Ø con pinza a quattro pistoncini contrapposti a sezione differenziata, dietro uno di 260 mm Ø con pinza a due pistoncini contrapposti.