Prova Novità - Triumph Street Triple R

Il punto di forza della nuova nuda inglese è senza dubbio il motore, che può essere preso come termine di paragone nella categoria. L’erogazione è a dir poco fantastica: il tricilindrico inglese inizia a spingere bene già a 2.000 giri, regime al quale, anche con le marce lunghe, non si avvertono vibrazioni, praticamente assenti pure agli alti regimi. In città questa unità si lascia usare come un quattro cilindri; basta inserire la sesta e poi ci si può anche scordare del cambio! Ai medi regimi c’è coppia a volontà e la risposta al gas non fa assolutamente rimpiangere quella di un bicilindrico. La ciliegina sulla torta è l’allungo, davvero eccezionale, migliore rispetto a quello di molti quadricilindrici: il propulsore della Street Triple R, infatti, raggiunge agevolmente quota 12.650 giri. Va infine segnalato che la Street Triple R ha un rombo d’aspirazione meraviglioso, abbinato ad un sound di scarico altrettanto emozionante. Avendo poi le disponibilità economiche per equipaggiare la moto con i silenziatori o con l’impianto di scarico basso (che però snellisce fin troppo il retrotreno) after market, ogni volta che si spalanca il gas si ha l’impressione di essere in sella a una vera moto da corsa. È una sensazione meravigliosa! Il cambio, pur non essendo il migliore in circolazione, funziona bene: la leva ha una corsa contenuta, gli innesti sono abbastanza morbidi, però, scalando o passando a un rapporto superiore quando l’ago del contagiri si trova sotto i 4.500 giri, bisogna agire con decisione sulla leva per assicurarsi di inserire correttamente la marcia.IL motore della Street Triple R, pur essendo eccezionale, non è diverso da quello della versione base. Tra i due modelli esistono invece delle differenze ciclistiche: quella della “R” è più adatta a un uso sportivo per merito delle sospensioni, che non sono rigide come quelle della Daytona 675, ma sopportano meglio i maltrattamenti rispetto a quelle della Street Triple standard, che non sono pluriregolabili. La “R” resta una moto molto maneggevole, una delle più agili della sua categoria.

In fase di inserimento in curva e nei cambi di direzione all’inizio è facile essere presi in contropiede dall’avantreno, che esegue gli ordini del pilota alla velocità della luce. Per questo motivo, anche dopo aver trovato il feeling con il veicolo, non si ha mai l’impressione di avere il totale controllo dell’anteriore, che comunque non ci ha mai giocato brutti scherzi, neppure nei tratti di strada bagnati e sconnessi. È proprio in questi frangenti che si apprezza il lavoro delle nuove sospensioni, in grado di digerire buche, tombini e malformazioni del manto stradale con una sorprendente facilità. Inoltre, grazie anche al grip offerto dai pneumatici di primo equipaggiamento, i Dunlop Sportmax Qualifier, è possibile aggredire le curve e aprire il gas anche con la moto abbastanza inclinata. Sulle affascinanti e veloci strade dell’Isola di Man, dove in moltissimi tratti non esistono limiti di velocità, ci siamo spesso trovati a utilizzare la quinta e addirittura la sesta marcia: anche a queste velocità la Street Triple R risulta efficace; l’unico limite è rappresentato dalla scarsa protezione aerodinamica. Per risolvere parzialmente il problema basta montare il piccolo cupolino disponibile come accessorio post vendita. Il carattere di questa pepatissima inglesina la rende adatta ai percorsi molto stretti, possibilmente caratterizzati da continui cambi di direzione, dove le sue doti di maneggevolezza la rendono facile e divertente da usare. Se vi piacciono le moto che non richiedono un grosso impegno fisico per essere portate all’80% del loro potenziale, la Street Triple R è senza dubbio una delle scelte più adatte che possiate fare. Se invece amate le moto dall’avantreno granitico, magari un po’ pesante ma stabile e sicuro in qualsiasi situazione, questa Triumph potrebbe mettervi in difficoltà.

Un altro grosso passo avanti rispetto al modello base, la “R” l’ha fatto a livello di freni. All’impianto della standard non mancava certo potenza ma la modulabilità non era eccezionale e non si riusciva mai ad essere fluidi in fase d’inserimento in curva. Con la “R”, che all’avantreno è equipaggiata con una pinza e una pompa radiale la musica è cambiata. Durante la prima fase della staccata l’impianto risulta efficace senza essere eccessivamente brusco (per intenderci ha una risposta più morbida rispetto a quello della più sportiva Daytona 675) però, richiedendo più mordente all’impianto, quest’ultimo non si tira mai indietro. Discreto il rendimento del freno posteriore, al quale, volendo davvero essere pignoli, manca un pò di mordente