Prova Verità - Morini Granpasso 1200

Con un metro e settantacinque bisogna ancora cercare l’asfalto con le punte dei piedi ma la sella è sensibilmente più bassa, il manubrio è alla giusta distanza e questo permette anche di sfruttare meglio le pedane che si percepiscono più arretrate. Ripercorrendo la strada fatta al mattino col prototipo, la Granpasso emoziona per quanto sia divenuta facile e sincera da guidare. Ora l’avantreno conferisce una confidenza tale che ci si ritrova a strisciare le pedane sull’asfalto dopo poche curve; impensabile, con la prima. Per giunta, a breve tra gli optional sarà disponibile un kit per centauri con gamba corta, composto da pneumatico ribassato con sezione maggiorata, molla dell’ammortizzatore leggermente più morbida e sella ribassata. Con la sua ruota anteriore da 19” la Granpasso mostra una direzionalità ottima eppure non accusa particolare inerzia nei cambi di direzione rapidi, così come si rivela facile nei tornanti da prima marcia nonostante il ragguardevole peso. Azzeccata anche la taratura delle sospensioni. Ci sono leggeri trasferimenti di carico, inevitabili visti le lunghe escursioni e il setting imposti dalla tipologia di moto, ma sono sempre assai ben controllati dall’idraulica.

In frenata non ci si trova mai con la forcella irrigidita verso il fondo corsa, affonda sempre in maniera progressiva anche quando viene strapazzata con staccatone violente. Allo stesso modo in accelerazione la Granpasso mantiene un assetto solido, non si “siede”, non allarga la traiettoria toria e difficilmente si impenna anche usando con poco garbo la manopola del gas dalla corsa esageratamente lunga: avviene esclusivamente in prima e non è cosa che stupisca per un’endurona 1200 con oltre 110 CV di potenza e 10 kgm di coppia. L’erogazione è esuberante ma molto ben distribuita e progressiva. Il cambio è fluido e morbido se usato ai regimi giusti, mentre si indurisce nel manovrarlo col motore che gira basso e a ruote ferme diviene ostico nella ricerca della folle. Brusco il taglio del limitatore. Efficienti e modulabilissimi i freni: all’anteriore basta un solo dito per ottenere frenate potenti, il posteriore ha un comando un po’ legnoso ma la risposta è discreta e con l’aiuto di una frizione antisaltellamento perfetta invita a giocare con le sbandate del retrotreno ad ogni staccata. La Granpasso se la cava bene anche in autostrada. Il piccolo plexiglass regolabile in altezza offre una discreta protezione, se lo si mantiene nella posizione di massima altezza innesca però qualche ondeggiamento del posteriore nelle curve ampie e veloci. La strumentazione è ben leggibile ma è posizionata un po’ in basso e per consultarla bisogna distogliere lo sguardo dalla strada.

Comodi e moderni i blocchetti elettrici al manubrio, con la possibilità delle manopole riscaldate optional. Le vibrazioni, percepibili, sono lontane dall’essere fastidiose e mantenendo una velocità di crociera a codice sono inesistenti. Piacevolissima tra strade di montagna ed autostrada, la Granpasso è meno a suo agio in città. Basta restare poco tempo incolonnati nel traffico che dal cilindro posteriore sale parecchio calore, e quando si attiva l’elettroventola l’aria calda viene convogliata verso polpacci e caviglie. Fastidioso. Inoltre la leva della frizione non è troppo morbida per cui nel “tira e molla” affatica le dita, e da fermo si fatica a trovare il folle. Nel traffico era emersa qualche incertezza di erogazione nel transito tra i 2.000 e i 2.500 giri, accompagnata da scoppiettii di scarico in rilascio, ma nella versione definitiva la pulizia d’erogazione è impeccabile a tutti i regimi. Scomodi invece, nello zigzagare tra le auto, la contenuta capacità di sterzata e le pedane che interferiscono con il polpaccio quando si hanno i piedi a terra. In definitiva questa Granpasso, aspetto cittadino a parte, è decisamente azzeccata, soddisfacente anche per qualche passaggio di fuoristrada leggero, affrontato con la dovuta calma.