Prova Novità - Ducati Monster 1100

Ai tecnici Ducati piace chiamarla Evolution la nuova Monster 1100 e nello scoprire quest’ultima versione della nuda di Borgo Panigale ne capiamo i motivi: è un’evoluzione della dinastia delle Monster, capace di evolversi per divenire un oggetto più adatto a tutti senza cambiare i tratti somatici e allo stesso modo sfumando il caratterino “maschio” dei modelli precedenti. In pratica una trasformarsi senza stravolgimenti. Ci troviamo così davanti ad una moto che sembra la gemella della piccola Monster 696 e dalla quale si differenzia esteticamente solo grazie al forcellone monobraccio, i cerchi e le colorazioni. È invece salendo a bordo che si apprezza il lavoro di fino fatto dalla Ducati. La posizione di guida è stata alzata, avvicinando la seduta al manubrio per conferire al conducente una postura più eretta. Così, effettivamente, si sta più comodi rispetto alla precedente versione, ma siamo ancora lontani dalla posizione di guida che si può apprezzare a bordo di una naked giapponese. Il manubrio è rimasto largo e basso e si caricano ancora le braccia mentre si è alla guida ma con la piacevole sorpresa di non affaticare eccessivamente i polsi; comunque per la guida cittadina sarebbe meglio alzare leggermente il ponte di comando. Chi sperava di poter guidare una Monster di grossa cilindrata come stando in poltrona sarà deluso (per i centauri soft, in Ducati hanno appositamente costruito la 696) ma allo stesso tempo esultano i fans della mitica naked bolognese, sicuri di poter trovare una moto nuova, capace di mantenere inalterato il proprio DNA. Il motore di 1100 cm3 suona corposo e a ogni manata di gas scarica un bel po’ di vibrazioni che, seppur addolcite dai silent block, si fanno sentire sia sul manubrio che alle pedane. Il comando radiale della frizione è morbido e la rende ben modulabile.

La monster 1100 utilizza parecchie sovrastrutture della sorella minore 696. La più piccola delle Monster di nuova generazione è stata infatti progettata sovradimensionata per supportare cilindrate e potenze superiori. Per cui la 1100 eredita dalla 696 il fanale, il serbatoio del carburante e l’air box. Identici sono anche il telaio a traliccio e il telaietto posteriore fuso in alluminio, nonché i terminali di scarico (differenti internamente). Ciclisticamente cambiano il forcellone in alluminio fuso in conchiglia, che è monobraccio e ha un rapporto peso/ rigidezza superiore a quello del 1098. L’attacco superiore dell’ammortizzatore è più lungo di 10 mm, la forcella è pluriregolabile e ha anche un’escursione maggiore (130 mm invece di 130 mm) e le dimensioni dei pneumatici sono state maggiorate per incrementare il grip. Differente è anche il manubrio in alluminio a sezione variabile. Il motore è completamente differente. Il 1100, che ha due valvole per cilindro ed è raffreddato ad aria, è la stessa unità utilizzata sulla Multistrada e sulla Hypermotard. Le novità della versione dedicata alla Monster sono la valvola parzializzatrice allo scarico e la frizione a secco.

La prima è stata adottata per migliorare la risposta ai bassi regimi e contenere le emissioni sonore di scarico; la seconda, come dichiarano in Ducati, è stata scelta principalmente per questioni di marketing, ovvero per accontentare “l’orecchio” dei fans dei vecchi bicilindrici bolognesi. Aggiungiamo noi, che tale soluzione consente di ridurre gli ingombri laterali dei carter e ridurre il peso rispetto alla frizione in bagno d’olio. Inoltre i carter motore sono stati realizzati con l’innovativa fusione sottovuoto denominata Vacural, capace di ridurre drasticamente la porosità del pezzo fuso e consentendo di effettuare pareti più sottili e un prodotto finale più leggero: sul 1100 Ducati questa tecnologia, rispetto alla tecnica tradizionale, ha garantito un risparmio di peso pari a 3 kg. Il radiatore dell’olio è ben nascosto all’interno del convogliatore dell’aria, posto davanti al cilindro anteriore, sotto al cannotto di sterzo. La gestione elettronica è della Siemens e l’impianto di alimentazione a iniezione elettronica prevede uno starter non manuale ma con “stepper motor”. In pratica un motorino elettrico gestito dalla centralina controlla il minimo a freddo, immettendo aria tramite un tubicino innestato a valle delle farfalle; quest’ultime rimangono così comunque chiuse al variare automatico del regime minimo del propulsore. Il peso dichiarato è di 169 kg a secco, che dovrebbero diventare circa 175-176 kg in ordine di marcia con serbatoio vuoto