Prova Novità - Ducati 1198 S

La 1198 pur appartenendo alla categoria delle sportive, moto scomode per definizione, ha una posizione di guida in grado di garantire un buon comfort, anche ai piloti più alti. Portare al limite la bicilindrica bolognese è un po’ come essere seduti sulla schiena di un toro durante un rodeo; per questo i semimanubri sono larghi e abbastanza alti, in modo da garantire un buon controllo del veicolo soprattutto in fase di accelerazione. La posizione delle pedane garantisce tanta luce a terra, scelta che normalmente è sinonimo di scarsa abitabilità. Sulla 1198, invece, di spazio a disposizione per le gambe ce n’è in abbondanza perché il piano di seduta è alto e la sella, che ha un’imbottitura minimalista, è lunga. Azzeccata anche la forma del serbatoio, grazie alla quale a centro curva è possibile “abbracciare” la moto nel modo corretto. La protezione aerodinamica, pur essendo migliore rispetto a quella garantita dalle quattro cilindri giapponesi, è appena sufficiente per colpa del plexiglass del cupolino poco bombato. L’arma segreta della 1198 è il motore, che ha una coppia terrificante ai medi regimi. L’accelerazione della nuova race replica Ducati è pazzesca. In uscita di curva, ruotando con decisione la manopola dell’acceleratore, sembra di accendere la funzione iperspazio della nave stellare Enterprise, perché l’avantreno inizia a macinare metri su metri e tutto avviene talmente velocemente che bisogna pensare bene a dove mettere le ruote. Quando ci si avvicina al limite si capisce che questa nuova bicilindrica va guidata sfruttando le doti del propulsore. In pratica, nei tratti guidati dove bisogna raccordare più curve in sequenza, bisogna cercare di stare piegati meno tempo possibile, a costo di sacrificare la velocità di percorrenza a centro curva. Da questo momento in avanti, appena si riprende in mano il gas, il cupolino della 1198 si trasforma in un mirino e, prima di spalancare completamente l’acceleratore, bisogna decidere dove “sparare”.

Pur avendo un carattere brutale, l’ultimo bicilindrico di Borgo Panigale ha pochissimo effetto on/off, tipico di tutti i motori alimentati a iniezione elettronica, e nei tratti dove bisogna parzializzare l’apertura delle farfalle dimostra di avere un’erogazione fluida. Inoltre, nonostante la notevole cilindrata, ai bassi regimi (sotto i 3.000 giri), anche con le marce alte, non si avvertono molte vibrazioni e fastidiosi strappi della trasmissione. In pista conviene mantenere il motore sopra i 6.000 giri, regime dopo il quale si avverte una decisa entrata in coppia, che nelle prime due marce fa decollare l’avantreno. Superata questa soglia l’ago del contagiri continua la sua corsa verso il limitatore ( 10.500 giri). Solo dopo i 9.500 giri si avverte una riduzione della spinta. Agli alti regimi il propulsore della 1198 fa molta meno paura, però, considerando che ai medi regimi la nuova race replica bolognese sembra addirittura più performante della ben più estrema e costosa 1098 R, avere a disposizione anche tanto allungo sarebbe stato chiedere troppo. La ciclistica della 1198 rappresenta un buon compromesso tra stabilità e maneggevolezza.

Il circuito di Portimao, caratterizzato da numerosi cambi di pendenza veloci, non è di certo il luogo ideale per nascondere i difetti ciclistici di una moto, però, nonostante l’indubbia difficoltà del palcoscenico, la 1198 se l’è cavata alla grande. Infatti, anche nei tratti più simili a delle montagne russe che a una pista, dove il tachimetro stazionava costantemente sopra i 200 km/h, non abbiamo mai avvertito preoccupanti diminuzioni della stabilità dell’avantreno. L’unico vero problema della 1198 è che, quando si inizia a prendere confidenza con il controllo di trazione, aprendo completamente il gas anche con la moto inclinata, difficilmente entrambe le ruote rimangono a contatto con l’asfalto...

Il traction control è un “plus” molto utile su una moto così potente. Bisogna fidarsi prima di imparare a sfruttarlo ma una volta capito che il retrotreno della moto rimarrà controllabile anche con le gomme non in perfette condizioni, il divertimento è assicurato. È ovvio che con il controllo di trazione non si ha la garanzia di non cadere, però sapere, senza accorgersene, che l’elettronica sta lavorando osservando gli indicatori luminosi del cruscotto è rassicurante. Psicologicamente questo non è un vantaggio da poco, perché consente di osare in accelerazione, instaurando di conseguenza un buon feeling con la moto in poco tempo. Le sospensioni della 1198 hanno una taratura piuttosto rigida, pensata per l’uso in circuito. Nonostante questo la forcella ha messo in mostra buone doti di scorrevolezza, grazie alle quali si ha un buon controllo dell’avantreno anche alle elevate inclinazioni. I freni hanno un rendimento simile a quello di un impianto da corsa: tantissimo mordente e una buona modulabilità. L’unico difetto è che dopo qualche staccata effettuata con decisione la leva della pompa freno anteriore diventa spugnosa e in frenata può arrivare a contatto con le dita. Per risolvere il problema è sufficiente aumentare di un paio di scatti la distanza della leva freno anteriore dalla manopola