Prova Verità - KTM 690 Duke

Gli ingegneri della KTM hanno pensato di non aver stupito abbastanza con la nuova Duke 690, ed hanno ritenuto opportuno rincarare la dose presentando la vitaminizzata versione R portata alla cilindrata di 690 cm3; e siccome durante la Dakar 2010 KTM ha annunciato la possibilità che questo motore LC4 venga configurato con cilindrate di 710 e 730 cm3, le sorprese legate a questo monocilindrico trasformista potrebbero non essere finite. Ma il presente è questa favolosa fun bike, che come la sorella standard sembra bassa, a guardarla; però in sella chi non supera i 175 cm di statura tocca sicuramente a terra, ma in punta di piedi. La posizione di guida è rimasta invariata: manubrione da fuoristrada senza traversino posizionato vicino al conducente e pedane centrate sotto la seduta; quindi, busto diritto e sensazione di controllo totale del mezzo. L’avviamento a freddo è immediato anche con il termometro a -1°C, a patto di non armeggiare malamente con il comando del gas controllato elettronicamente dalla centralina. Il motore LC4 risulta però un po’ rumoroso meccanicamente e lo rimane anche una volta raggiunta la temperatura di esercizio. Il cambio è morbido, fluido e preciso, sembra migliorato rispetto alla precedente versione della Duke; innestata la prima, inizia un crescendo di emozioni che va di pari passo con lo snocciolare le marce e con il sorriso che si amplia, maligno, sotto il casco. Infatti, se la Duke standard ispira le classiche marachelle che emozionano i centauri, la versione R è una vera istigazione a... fare i cattivi. Appena si ruota la manetta schizza via come un proiettile; se lo si fa con poco garbo, nelle prime due marce è un attimo trovarsi appesi al manubrio con la ruota anteriore che stenta a rimanere attaccata a terra.

In questa versione R la maggior corposità del motore si sente soprattutto ai regimi intermedi. L’accelerazione è emozionante e quando la lancetta del contagiri scavalca la tacca dei 5.000 si gode di una spinta degna di un bicilindrico, anche perché l’LC4 non si “siede” di colpo appena varcati i 7.500 giri, regime di potenza massima, ma continua a spingere, seppur con meno vigore, fino in zona rossa, e “muore” solo con l’intervento del limitatore, a circa 8.500 giri. Le prestazioni sono da applausi per un monocilindrico stradale ed omologato euro 3. Inoltre, ai bassi regimi non è particolarmente ruvido; l’importante è non tentare di farlo lavorare sotto i 2.500 giri, perché strattona, ma basta tenerlo a cavallo dei 3.000 per godere di un’ottima fluidità e soprattutto di una straordinaria rapidità nel salire di giri. Per contro, quando si guida con ritmo blando e si percorrono lunghi tratti a gas chiuso, soprattutto in discesa, si sente il motore dare qualche colpo in rilascio, leggermente, come se venisse saltuariamente ed autonomamente arricchito dalla centralina elettronica. Un difettuccio che a lungo andare disturba, soprattutto quando si va a passeggio e nell’uso cittadino. Altra nota che poteva essere dolente per un monocilindrico, soprattutto con corsa incrementata come in questa versione R, sono le vibrazioni: si sentono, ma il lavoro del contralbero, le pedane con inserto in gomma morbida e il manubrio con silent block, fanno sì che non risultino fastidiose a nessun regime, se non quando ci si avvicina alla zona rossa del contagiri. A velocità di crociera autostradale (130 all’ora) e con il contagiri poco al di sopra della tacca dei 5.000 giri, si va lisci come l’olio.

Rimanendo nell’ambito autostradale, ancora una volta lo studio di design di Gerald Kiska è riuscito a realizzare un cupolino spigoloso, minimalista e di gusto un po’ personale, capace però di spezzare il muro d’aria alle alte velocità. Sia chiaro, non si viaggia protetti, ma la testa non viene sballottata dai vortici, ed è un buon risultato se si considera il nulla che contorna il doppio fanale sovrapposto anteriore. La protezione dall’aria è inaspettatamente buona anche per le gambe, le ginocchia riescono ad annidarsi nelle “sfiancature” laterali del serbatoio che integra gli ampi convogliatori dell’aria. Per completare le protezioni aerodinamiche, non guasterebbero - anche alla linea - una coppia di paramani dal disegno dedicato. Ma la Duke R- come anche la standard - non è nata per il granturismo, ed imboccata la prima strada collinare ce ne si accorge piacevolmente. Confrontandola con la sorella a cilindrata ridotta (la Duke 690 “base” in realtà è di 654 cm3) appare evidente che la R è decisamente adatta a mani ancora più esperte; e sottolineiamo “ancora più esperte”, in quanto anche la “base” non è fatta per i novellini del manubrio. Quindi questa versione anabolizzata richiede esperienza se si vuole spingere forte tra curve e tornanti. Maneggevolezza, rapidità d’inserimento in curva e facilità nei cambi di direzione sono da riferimento; la stabilità nei tratti dove è possibile allungare è ottima anche quando le velocità vanno su parecchio. Ciò non toglie che la R si possa guidare comodamente in tutto relax, ma il meglio di sé lo dà quando la si spreme a fondo.

I comandi al manubrio, frizione e freno, sono entrambi idraulici con pompa radiale. La prima ha un’ottima modulabilità, è comoda e richiede uno sforzo alla leva nella normalità. Per il freno, invece, la leva è lontana e la corsa di utilizzo piuttosto breve: è una configurazione più adatta ad un modello supersportivo, anche per la notevole potenza; la modulabiltà è ottima. Comunque, per la Duke R sarebbero ampiamente bastati una coppia di comandi idraulici tradizionali, avrebbero anche contribuito a contenere il prezzo della moto, che economica non è. Il freno posteriore è molto graduale e trasmette benissimo la misura dell’azione sul disco. Ciò permette di accordare perfettamente la frenata all’azione della frizione antisaltellamento, rendendo facile anche ai meno esperti della derapata effettuare divertenti traversi in staccata. Le sospensioni sono state indurite ma non mostrano una rigidità fastidiosa, anche perché, grazie alla molteplicità di regolazioni, è facile adattarle alle proprie esigenze. Per l’uso sportivo la taratura di serie è ottima, invece per l’uso frequente in città è meglio ammorbidire sia ammortizzatore che forcella, per evitare che le buche picchino su polsi e schiena. Negli spazi stretti e tra le colonne di auto in fila emerge una scarsa capacità di sterzata, che unita al largo manubrio limita le manovre col piede a terra; ma quando si tratta di zigzagare nel traffico cittadino si viene ripagati ampiamente di questo piccolo difettuccio, e anzi occorre una certa forza di volontà per non cedere alla tentazione di guidare come un vero delinquente…

La 690 R è sviluppata sulla base della Duke standard, e per questa nuova versione il monocilindrico KTM LC4 è stato maggiorato da 654 cm3 ai 690 cm3 “reclamati” dalla sigla del modello stesso. L’incremento è stato ottenuto mantenendo invariato l’alesaggio e intervenendo solo sulla corsa, più lunga di 4,5 mm, per arrivare a misure caratteristiche di 102 x 84,5 mm. Inoltre è salito anche il rapporto di compressione, passato da 11,8 a 12,5: 1. Aumentato pure il chilometraggio tra gli intervalli di manutenzione, con cambio olio (1,7 kg) e filtri (due), passato da 5.000 a 7.500 chilometri; un parametro che indica quanto a Mattighofen siano ora più tranquilli sull’affidabilità del loro monocilindrico.

Questo monoalbero a quattro valvole raffreddato a liquido è dotato di parecchie soluzioni tecniche interessanti: corpo d’alimentazione Keihin EFI con EPT (electronic power throttle, una sorta di sistema ride- by- wire ribattezzato da KTM), coperchio valvole inclinato per facilitare gli interventi di manutenzione, contralbero e frizione antisaltellamento APTC, capace di ridurre lo sforzo alla leva di comando. Il tutto contenuto entro i 39 chilogrammi di peso totale. La centralina elettronica offre anche differenti mappature, selezionabili tramite un potenziometro posto sotto la sella. Tre le opzioni: Standard, Sport - per una maggior prontezza di risposta al comando del gas - e Soft - col taglio della potenza massima di un 30 % - mirata ai terreni viscidi.