Prova Novità - BMW S1000 RR

Nello sport, come nel lavoro, c’è chi alla lunga emerge perché è in grado di imparare e chi, invece, riesce subito a mettersi in mostra per merito di un indiscusso talento. Quest’ultimo è il caso della BMW, che negli ultimi tre anni ha spinto sull’acceleratore, sfornando tante moto valide, che stanno aveno successo anche in segmento di mercato dominati da altri costruttori. Un conto, però, è progettare e sviluppare una “ normale” moto stradale, un altro è realizzare una supersportiva partendo da zero. Nel settore delle race replica, infatti, la competizione tra le varie Case è fortissima e il livello prestazionale e tecnologico raggiunto ha ormai dell’incredibile. Per questo motivo quella della BMW era una missione difficile, oltre che rischiosa. Dal colosso tedesco, infatti, tutti si aspettano molto, e in questo caso deludere le aspettative era molto più facile che rispettarle. Anche con nostra grande sorpresa, dobbiamo ammettere che BMW ha centrato l’obiettivo al primo colpo, realizzando una moto potentissima, sicura, divertente, che se l’è cavata alla grande in un circuito in grado di mettere in crisi anche la più collaudata delle sportive. Insomma, la S 1000 RR è una signora moto. Volendole muovere una critica, si può affermare che il design, pur essendo aggressivo, non è molto originale: è stato fatto largo uso di linee spigolose, che oggi vanno molto di moda, ma numerosi dettagli, eccezion fatta per il gruppo ottico anteriore asimmetrico, affascinante e caratteristico, si ispirano troppo a quelli delle sportive concorrenti.

BMW ha impiegato tre anni e nove mesi per terminare i lavori sulla S 1000 RR. Un tempo di progettazione e sviluppo abbastanza lungo, che però ha portato a ottimi risultati. Nel biglietto da visita della nuova race replica BMW c’è un dato che toglierà il sonno alle sue dirette competitor: 193 cavalli a 13.000 giri, ovvero la potenza massima più elevata (dichiarata) finora raggiunta da una sportiva di serie. Per ottenere un risultato del genere gli ingegneri tedeschi hanno utilizzato tutta la tecnologia a loro disposizione, coinvolgendo nel progetto anche numerosi tecnici delle auto. Il quattro cilindri tedesco, che pesa solo 59,8 chili, ha l’asse dei cilindri inclinato in avanti di 32- e ben 80 millimetri di alesaggio: nessuno era mai arrivato a tanto su una sportiva di serie. Questa scelta ha consentito di utilizzare valvole in titanio con funghi di diametri generosi (33,5 millimetri all’aspirazione, 27,2 millimetri allo scarico), migliorando la “respirazione” e il rendimento agli alti regimi. Inoltre, per velocizzare l’apertura e la chiusura delle valvole, potendo di conseguenza utilizzare alberi a camme più estremi, in grado di garantire una maggiore alzata, è stata realizzata una distribuzione caratterizzata da bilancieri a dito. A livello di elettronica la BMW S 1000 RR non è seconda a nessun’altra moto. Ci sono il comando gas ride by wire e il traction control: l’apertura delle farfalle in relazione alla richiesta fatta dal pilota e l’intervento del controllo di trazione variano a seconda della mappatura utilizzata.

Ce ne sono quattro: rain, sport, race e slick. Il traction control, abbinato a un sensore d’inclinazione, prende informazioni anche dai numerosi sensori motore e da quelli dell’ABS. Il sistema è un optional che può essere acquistato solo insieme all’ABS: costo dell’operazione 1.250 euro. Noi aggiungeremmo... ben spesi. Su una moto tecnologicamente così avanzata non potevano ovviamente mancare i cornetti d’aspirazione a lunghezza variabile e la frizione antisaltellamento. Il cambio elettro assistito è disponibile come optional (370 euro). Molto complesso l’impianto di scarico: sui collettori sono state montate delle valvole parzializzatrici che deviano il flusso dei gas, incrementando la coppia in basso.

Grazie alla scelta del quattro cilindri in linea frontemarcia, molto compatto, è stato possibile costruire una ciclistica caratterizzata da un contenuto interasse (1.432 millimetri) e da un forcellone lungo (tra il fulcro del braccio oscillante e l’asse della ruota posteriore ci sono 593 millimetri). Inoltre, per centralizzare le masse, l’impianto di scarico, silenziatore escluso, è stato posizionato in basso, sotto il motore. Le sospensioni, molto sensibili alle regolazioni, arrivano dalla Sachs: sulla forcella con steli di ben 46 millimetri di diametro si può variare il precarico molla, il freno idraulico in compressione e quello in estensione; sull’ammortizzatore è possibile effettuare le stesse regolazioni, con l’unica differenza che sul freno idraulico in compressione si può intervenire sia per le alte che per le basse velocità di funzionamento. Per quanto riguarda i freni, come optional (950 euro) è disponibile il Race ABS, che può essere acquistato anche senza traction control. La taratura del sistema varia in funzione della mappatura selezionata ( rain, sport, race e slick). Da segnalare che anche nell’uso al limite non si avverte alcun ritorno di forza sulle leve.