Prova novità - MV Agusta F4

Questa va meglio e costa meno della vecchia versione, che non era una quattro cilindri qualsiasi, ma sua maestà la MV Agusta F4, una delle moto più apprezzate della storia, nata nel lontano 1997 con un cuore di 749 cm3 che, dopo una lunga serie di evoluzioni, crebbe fino a 1078 cm3. Ora sono stati fatti un passo indietro nella cilindrata, ma due passi avanti dal punto di vista tecnico: la nuova F4 nasce per confrontarsi con la concorrenza giapponese ed europea ed è per questo motivo che il suo nuovo motore ha una cubatura di 998 cm3, vicina al limite per le quattro cilindri nei mondiali Superbike e Superstock. Ciò che davvero conta, però, è che la nuova quadricilindrica italiana ha conservato tutto il fascino che aveva decretato il successo del precedente modello. La F4 del 2010 è un doppio successo: a quello tecnico va infatti aggiunto quello ottenuto dal Centro Stile. Con le tecnologie moderne, aumentare la potenza e ridurre il peso di un mezzo nato sul finire degli anni Novanta non sono obiettivi impossibili da raggiungere. Ben più complicate sono le scelte di design: rivoluzionare forme che sembrano non accusare il peso degli anni oppure dare continuità al progetto, accettando la critica di non aver cambiato nulla? La scelta della MV sembra azzeccata perché, riprendendo quanto scritto più sopra, la nuova F4 va meglio e costa meno del modello che è andato in pensione e pur non rinnegando le linee e la cura del dettaglio che l’hanno reso famosa, è stata migliorata. Insomma, proprio come la Porsche 911, la MV Agusta F4 è una scultura di arte moderna che si ispira a uno dei classici più famosi...

La posizione di guida è finalmente cambiata, in meglio. Il grosso e spigoloso serbatoio, che non consentiva di spostarsi liberamente e costringeva il pilota a rimanere seduto molto lontano dal ponte di comando, è solo un brutto ricordo. Grazie a quello nuovo, che è meno capiente (17 litri anziché 21) ma molto più corto e compatto, la moto sembra addirittura più piccola di quello che è in realtà e nella guida al limite si riesce ad instaurare un eccellente feeling con il veicolo perché è possibile spostare il busto verso l’avantreno senza rimanere arretrati con il bacino. Inoltre la nuova sella è più morbida, la posizione dei semimanubri - meno spioventi e più aperti - non causa più indolenzimenti ai polsi e in staccata si riescono a sfruttare con più facilità le doti dell’impianto frenante, perché i muscoli degli avambracci non sono più costretti a fare gli straordinari per sostenere il peso del corpo. La protezione aerodinamica della F4 resta un riferimento della categoria: dopo avere messo la testa dietro al cupolino sembra di entrare in un’altra dimensione, dove il rumore e i fruscii aerodinamici non sono presenti: merito della forma del plexiglass, molto protettivo, e dei nuovi deviatori di flusso sugli specchi retrovisori. L’unica nota stonata sono le pedane, troppo avanzate: in rettilineo il notevole spazio disponibile longitudinalmente consente di arretrare molto con il bacino, manovra fondamentale per appoggiare il busto sul serbatoio senza troppi contorsionismi. Il problema è che così facendo si fatica a raggiungere la leva del cambio, perché si è costretti a guidare mantenendo le gambe in una posizione innaturale.NEL COMPLESSO,comunque, la posizione di guida è migliorata tantissimo, come il motore, che ha fatto grossi passi avanti sia a livello di meccanica che di elettronica. Sin dai primi giri si nota che l’erogazione è molto più fluida, che la risposta al gas è molto più progressiva e la rumorosità meccanica è notevolmente diminuita.

Volendo essere pignoli, c’è ancora troppo freno motore quando si chiude improvvisamente il gas, ma è davvero un andare a cercare il pelo nell’uovo. Ora il motore della F4 si usa come i migliori quattro cilindri giapponesi, rispetto ai quali è facilmente riconoscibile per il suo caratteristico suono cristallino e ricco di sfumature. I cavalli abbondano ma non ci si rende conto del reale potenziale di questa moto fino a quando non si guarda il tachimetro. Ad Almeria, pista molto tecnica ma priva di un lungo rettilineo, abbiamo raggiunto i 260 km/h effettivi; davvero un ottimo risultato. Grazie al nuovo albero motore, molto più pesante del vecchio, e a un controllo di trazione che funziona molto bene, entrando in funzione con discrezione, senza che il pilota si accorga di nulla, la nuova F4 è diventata molto più facile da usare ed ora anche con la marce basse si può aprire il gas senza rischiare di venire disarcionati. Va infine segnalato che sulla nuova F4 ha debuttato la frizione antisaltellamento, un sistema che funziona benissimo sia su strada che in circuito: le reazioni del retrotreno rimangono sempre facilmente gestibili, anche effettuando staccate molto violente.

L’avantreno è rimasto l’asso nella manica della F4. In sella a questa meravigliosa creatura, quando non si sa più come e dove guadagnare decimi di secondo si può iniziare a osare, ritardando la staccata, lasciando presto i freni e puntando comunque il minaccioso cupolino verso il punto di corda. Anche andando oltre gli apparenti limiti della moto è sorprendente scoprire che questa F4 è sempre in grado di cavarsela egregiamente. Nelle curve medio veloci la solidità dell’avantreno ha dell’incredibile e consente di raggiungere angoli di piega impressionanti. Fin qui nulla di nuovo, perché anche il precedente modello era capace di queste magie. La novità è che con la F4 2010 i cambi di direzione e le curve lente non sono più un incubo, perché ora la maneggevolezza è più che sufficiente per affrontare anche i tratti più lenti e tortuosi. Certo, questa MV Agusta non è l’agilità fatta moto, ma con un avantreno così preciso non si poteva chiedere di più. Proprio grazie a queste doti la F4 è una moto che sa trasmettere emozioni forti e più si aumenta il ritmo, più ci si diverte. Inoltre l’accurato lavoro svolto per migliorare il comfort ha dato i suoi frutti ed ora sia la forcella che la sospensione posteriore riescono a filtrare alla perfezione le imperfezioni dell’asfalto. Il fatto incredibile è che la moto continua ad avere trasferimenti di carico limitati e controllati, trasmettendo sempre un feeling esagerato. L’impianto frenante merita un voto alto se si analizza il suo rendimento nell’uso misto strada/pista: a livello di modulabilità ci siamo ma servirebbe un pizzico di potenza in più nell’uso al limite. In circuito, quando si effettuano staccate degne di questo di nome, bisogna tirare con forza la leva che aziona le pinze anteriori per avere un’azione frenante sufficiente a fermare un missile del genere. Solo in questi frangenti l’utilizzo di pastiglie freno più sportive sarebbe senza dubbio stato di aiuto.

La nuova F4 si ispira alla versione 1078 RR 312, ma analizzando tutte le novità nel dettaglio si scopre che è corretto parlare di rivoluzione più che di evoluzione. Si è lavorato per ridurre la sezione frontale, migliorare la posizione di guida rendendola adatta sia all’uso su strada che a quello in pista, ottimizzare le procedure costruttive - abbattendo di conseguenza i costi di realizzazione - senza rinunciare alla maniacale cura dei dettagli che ha sempre contraddistinto questa moto. Era inoltre necessario ridurre il peso del veicolo e migliorare il comfort e la guidabilità, per cui è stata riprogettata anche la ciclistica. Obiettivi ambiziosi, ma alla fine il risultato ha soddisfatto le aspettative. Entrando nello specifico è facile notare che il traliccio in tubi d’acciaio saldati a TIG e le piastre in alluminio ad esso collegati sono più compatti e leggeri. Il telaietto posteriore ora serve anche ad irrigidire il telaio, le piastre di sterzo sono state ridisegnate e il forcellone è stato alleggerito, così come il mozzo ruota posteriore e la carrozzeria, sempre verniciata a regola d’arte. Considerando anche le riduzioni di peso ottenute sul motore, la nuova F4 è complessivamente ben 10 kg più leggera della F4 1078 RR 312. La strumentazione digitale è tutta nuova: nel cruscotto vengono anche visualizzati gli otto livelli d’intervento del controllo trazione (che può essere disattivato) e la mappatura utilizzata. La scelta è tra quella “base” e quella S, anche se non abbiamo riscontrato grosse differenze tra le due; utilizzando quella standard si nota che il motore ha solo una risposta al gas un filo meno brusca. Poco soddisfacenti i macchinosi sistemi messi a punto per variare le tarature del traction control e della mappatura, operazioni che tra l’altro vanno effettuate a moto ferma.

I cilindri e le testate del propulsore della nuova F4 derivano da quelli della 1078 RR 312; tutti gli altri componenti sono stati riprogettati. Le modifiche più importanti riguardano il generatore di corrente, molto più compatto e leggero, il cambio, rivisto per migliorare la precisione degli innesti e dotato di un sensore che rileva la marcia inserita. Questa modifica è stata necessaria per assicurare il corretto funzionamento del controllo di trazione e consentire agli ingegneri di mettere a punto mappature migliori. La pompa dell’acqua, che è più compatta ma garantisce una maggiore efficienza ai bassi regimi, è abbinata a un nuovo radiatore. Non c’è più lo scambiatore di calore, sostituito con un radiatore dell’olio, soluzione più versatile (ad esempio, se in futuro dovessero arrivare motori più potenti si potrebbero semplicemente usare radiatori più grandi senza dovere riprogettare l’impianto). Continuando a parlare del circuito di lubrificazione, va detto che la pompa dell’olio è più efficiente e che è stato cambiato il punto di pescaggio del lubrificante nel basamento per garantire una pressione di funzionamento costante nell’impianto. Per rendere l’erogazione più fluida l’albero motore è stato appesantito di circa due chili; per risparmiare peso è stato eliminato il contralbero (presente, invece sulla nuova Brutale, che monta un motore praticamente identico a quello della nuova F4), necessario per smorzare le vibrazioni del secondo ordine, che comunque non causano grossi fastidi. Inediti i corpi farfallati Mikuni di 49 mm Ø (quelli della F4 1078 RR 312, forniti dalla Marelli, erano di 48 mm Ø), abbinati a cornetti d’aspirazione a lunghezza variabile (che modificano la loro altezza a cavallo dei 10.500 giri) e doppi iniettori (uno è montato sotto le farfalle, l’altro sopra i cornetti d’aspirazione). Il tutto è gestito dalla nuova centralina Marelli 5SM.