Prova verità - BMW F 800 R

Meglio costruire una moto facile, divertente, o una impegnativa e poco versatile? La risposta a questa domanda sembra fin troppo scontata. La realtà, invece, è un’altra, perché oggi anche le “moto da tutti i giorni” stanno diventando sempre più potenti, leggere, esteticamente esagerate. Insomma, più passa il tempo più anche le moto pensate per i motociclisti alle prime armi o per quelli che si vogliono divertire senza fare troppa fatica, sono diventate compatte, super tecniche, adatte solo a particolari tipi di utilizzo, sensibili alle regolazioni e al tipo di pneumatici utilizzati. Per fortuna, anche a causa della crisi economica, molti hanno fatto dietro front, tornando a progettare e costruire veicoli più semplici e per questo anche più versatili. Chi ha sbagliato davvero poco, chi negli ultimi anni non ha mai perso di vista l’obiettivo, ovvero quello di realizzare moto a misura d’uomo, è senza dubbio la BMW, che si è anche permessa il lusso di continuare a vendere bene senza abbassare i prezzi. Le moto tedesche, infatti, hanno un design diverso rispetto alla concorrenza, soluzioni tecniche particolari e una lunghissima lista di accessori after market dedicati a ciascun modello. Come dire, se tutti vanno a nord BMW va a sud. Chi vuole andare contro corrente deve pagare.

Nel settore moto il marchio BMW viene immediatamente associato a qualcosa di diverso, particolare. È indubbio che gli ingegneri tedeschi si sono sempre complicati un po’ la vita, perché per raggiungere gli stessi standard prestazionali della concorrenza hanno percorso strade non battute dagli altri, scelta che ha comportato un impegnativo lavoro di progettazione e sviluppo. La F 800 R è la meno diversa delle diverse, perché non è equipaggiata con le sospensioni ultra complesse delle BMW più grosse e costose, ha una tradizionale trasmissione finale a catena, che prende il posto di cinghie dentate e alberi cardanici, largamente utilizzati sulle moto tedesche, e soprattutto non monta un bicilindrico boxer ma un più comune due cilindri in linea. Questa unità, apparentemente molto semplice, è invece un concentrato di tecnologia. I cilindri sono inclinati in avanti di 30- e i perni di manovella sono allineati, quindi avviene uno scoppio ogni volta che l’albero motore effettua un giro completo. Fin qui nulla di tanto particolare. Analizzando però il metodo con cui sono state smorzate le vibrazioni, il discorso cambia. La compensazione delle forze d’inerzia, infatti, non avviene attraverso contralberi di equilibratura, che generano una fastidiosa rumorosità meccanica, seppur bassa, ma tramite un sistema composto da una biella di equilibratura, che è collegata al carter motore tramite un braccio oscillante, è sfasata di 180- rispetto ai pistoni e si muove in direzione opposta rispetto alle bielle motore. La lubrificazione è a carter semi secco, in quanto il lubrificante che si trova nella coppa proviene da un vano isolato. L’olio arriva in questa zona dai cuscinetti di banco, successivamente viene aspirato da una pompa e rimesso in circolo attraverso degli ugelli posti all’interno del cambio.

Nella testata della F 800 R ci sono due alberi a camme comandati da una catena. Gli alberi a camme azionano le valvole tramite dei bilancieri a dito, soluzione molto raffinata, utilizzata anche sui motori da corsa, perché consente un ottimo rendimento anche ai regimi elevati. L’alimentazione è a iniezione elettronica (BMS-K). La benzina arriva nella camera di scoppio passando da due corpi farfallati (uno per cilindro) di 46 millimetri di diametro e il sistema tramite il quale viene decisa la quantità di carburante da immettere è protetto da una serie di brevetti, perché, stando a quanto dichiarato dal costruttore, riduce drasticamente i consumi. L’air box, di generose dimensioni, si trova sopra il motore, al posto del serbatoio, che è stato invece posizionato sotto la sella (il tappo per effettuare il rifornimento, infatti, si trova sul lato destro del codino). Come detto, la trasmissione finale è a catena e, rispetto alla F 800 S, che ha la trasmissione finale a cinghia, sono state accorciate la quarta, la quinta e la sesta marcia. I primi tre rapporti, invece, non sono stati modificati. Proprio come sulle cugine delle serie F, R e K, anche l’impianto elettrico della F 800 R è di tipo CAN-bus, sistema che consente di ridurre drasticamente i cablaggi della moto, consentendo anche di individuare con maggiore facilità eventuali anomalie di funzionamento. IL TELAIOa doppio trave in alluminio della F 800 R è identico a quello della F 800 S, però il motore, che è sempre un elemento portante, ha un basamento rinforzato nella parte posteriore e funge anche da supporto per il nuovo forcellone a due bracci, che prende il posto del monobraccio della F 800 S. La forcella con steli di 43 millimetri di diametro non offre possibilità di regolazione, mentre sull’ammortizzatore si possono variare il precarico molla tramite un comando remoto e il freno in estensione. L’ammortizzatore di sterzo è di serie. Per facilitare il controllo della pressione dei pneumatici, la valvola è stata montata in corrispondenza delle razze dei cerchi in lega. Su quello anteriore, che ha un canale di 3,5”, è montato un pneumatico 120/70 ZR 17, mentre su quello posteriore, che ha un canale di 5,5”,