Prova novità - Ducati Multistrada 1200 S

Con la Multistrada 1200 S Ducati ha scritto una pagina importante della grande enciclopedia delle due ruote. La Multistrada 1200 S, infatti, non è una moto normale, ma un veicolo multifunzione tecnologicamente avanzato, un concentrato di elettronica e accessori di prima qualità al servizio del guidatore, che potrà cambiare le caratteristiche dinamiche della moto a seconda del tipo di utilizzo. Sport, Touring, Urban ed Enduro. Sono questi i quattro programmi pre impostati dal costruttore che cambiano radicalmente volto alla Multistrada 1200 S: da sportiva stradale a sport touring, passando attraverso lo sterrato! Inoltre il nuovo gioiello di Borgo Panigale punta anche sull’affidabilità, importantissima per veicoli di questo tipo: gli intervalli di manutenzione ora sono previsti ogni 24.000 chilometri, segno che i tecnici bolognesi sono sicuri di aver realizzato un prodotto robusto; la gradita novità è che è anche facile da guidare, fatto non scontato dato che le Ducati dell’ultima generazione sono moto maschie, adatte a palati raffinati e smanettoni esperti. INIZIALMENTEsi rimane stupiti dall’assenza del blocchetto di accensione; la chiave va tenuta in tasca, perché una centralina è in grado di riconoscerla e di sbloccare il quadro strumenti quando ci si avvicina alla moto (entro un raggio di due metri). Il cruscotto, ampio e ben visibile, fornisce una quantità smisurata di informazioni, oltre ad essere l’oggetto tramite il quale si possono regolare le sospensioni (DES), le mappature del motore, l’ABS e il controllo di trazione (DTC). Insomma, più che un cruscotto è un vero e proprio computer di bordo!

Ci sono ben pochi dubbi sul fascino del motore Ducati 1198 a quattro valvole per cilindro, ma per una moto versatile come la Multistrada ne è stata sviluppata una versione appositamente denominata 11-. È il tempo angolare dell’incrocio delle valvole, cioè l’arco di rotazione dell’albero motore durante il quale restano aperte contemporaneamente quelle di aspirazione e quelle di scarico: indicativamente, più è lungo e più il motore ama stare su di giri, ma contestualmente aumentano gli scambi di carica fresca verso lo scarico e di gas combusti verso la camera di scoppio, e in basso il motore diventa galoppante e irregolare. Quello della 1198, per fare un paragone, è 41-. Qui l’incrocio è molto più breve, ci sono nuovi condotti, nuovi alberi a camme e un rapporto di compressione leggermente minore, con il risultato di una coppia più piena e regolare, minori emissioni e consumi ridotti. Infine sono stati modificati il cambio e il rapporto di trasmissione finale per avere una sesta marcia più lunga, e la frizione è in bagno d’olio, con dispositivo antisaltellamento e comando idraulico.

Tra tante novità la cosa più normale pare il telaio a traliccio di tubi con piastre centrali fuse, ma il telaietto posteriore, pure in tubi, è chiuso da un elemento in tecnopolimero caricato con fibra di vetro, il telaietto anteriore è in magnesio e il forcellone monobraccio è ottenuto per fusione in conchiglia con quattro anime incollate. Particolare interessante: lo sviluppo della Desmosedici ha richiesto quasi 3 anni, un tempo decisamente superiore agli standard abituali. Ma l’ingegner Sabbioni l’aveva messo in programma. « È il primo passo di una nuova generazione di moto, il progetto pilota di un nuovo ciclo di delibera molto accurato, che richiede tempo non solo per accumulare chilometri ma anche per leggere i dati e fare le modifiche di conseguenza. Manterranno questo ciclo allungato anche i progetti seguenti. Se tra di essi ci sarà anche una Multistrada di minor cilindrata non lo so. È una cosa su cui rifletteremo, ma ad oggi non è previsto che la gamma si allarghi ».

Sulla Multistrada 1200 S ci sono sospensioni dalla lunga escursione che in modalità “Enduro” si alzano ulteriormente. Ci sono anche paracoppa, paraspruzzi e un manubrio largo, ma per fare fuoristrada sul serio il problema sono le gomme. « Scrivendo il brief da mandare ai produttori di pneumatici con le specifiche richieste di durata, tenuta, agilità e anche trattività in fuoristrada, pensavo che si sarebbero messi a ridere - racconta l’ingegner Federico Sabbioni, che a 32 anni è leader di un progetto Ducati già per la quarta volta - . L’unica che si è rimboccata le maniche ed ha sviluppato un prodotto con noi è stata la Pirelli e il risultato è stato eccezionale. Perché l’elettronica si può modificare in base alle situazioni ma la gomma resta sempre quella! ».

L’apertura al fuoristrada, di compromessi ne ha imposti anche altri, ad esempio l’alloggiamento del radiatore olio in posizione riparata, nel cupolino, raffreddato tramite la presa d’aria di sinistra, mentre la destra alimenta l’air box. E ancora, la particolare conformazione dello scarico, in basso perché sotto la sella avrebbe scaldato, tutto compresso per contenere anche la valvola per il rumore, il catalizzatore e il compensatore senza “debordare”, cosa che ha richiesto un tubo del cilindro posteriore cortissimo. È costato qualche cavallo, ma 150 sono già tantissimi per una moto del genere, ed è costato anche un bel po’ di riunioni per mettere d’accordo motoristi, telaisti e designer; quello che in fondo è il lavoro più difficile del project leader.

Non avrebbe avuto senso lanciarsi per ultimi tra le endurone con una moto più o meno uguale alle altre. E allora Ducati ha scelto la strada di una tecnologia avanzatissima, di una moto che fa dell’elettronica estremamente sofisticata un punto d’orgoglio. In particolare dell’inedito sistema DES (Ducati Electronic Suspension) che equipaggia la versione “S” e permette di intervenire istantaneamente sulla taratura delle sospensioni adeguandole a percorso, guida e carico. È vero che ha qualcosa di simile anche la BMW, ma il suo ESA agisce in maniera integrata e solo sulle sospensioni, cioè modifica freno idraulico e precarico molla contemporaneamente su anteriore e posteriore, in base alla modalità selezionata. Sulla Multistrada S è stata scelta una strada più articolata che oltre alle sospensioni va a toccare anche la mappatura del motore attraverso la curva di intervento dell’acceleratore ride by wire, ed il traction control: in pratica si seleziona un “pacchetto” tra quattro disponibili (Sport, Touring, Urban, Enduro), si va dai 150 CV con erogazione aggressiva, assetto sportivo e poco controllo di trazione della modalità più grintosa, ai 100 CV con sospensioni morbide ed intervento elevato del traction control destinati alla città. Ma c’è molto di più perché è previsto un secondo livello di intervento, che consente di modificare singolarmente ognuno dei parametri all’interno di ognuna delle quattro modalità: 31 scatti per il freno in compressione e 31 per quello in compressione, all’anteriore e al posteriore, e poi 16 punti di precarico molla dell’ammortizzatore, 8 livelli di intervento del traction control e 3 mappature con curve di intervento diverse per ognuna delle 6 marce, una da 150 CV con erogazione aggressiva, una da 150 più morbida nella prima fase ed una da 100 CV, quella che di default viene adottata in città e quelli della Multistrada “base”. È per questo motivo - lo spazio - che le regolazioni in compressione ed in estensione della forcella sono separate, una per stelo.

Insomma, meglio leggere il manuale di istruzioni prima di salire in sella, anche se i tecnici hanno cercato di semplificare il più possibile accentrando l’operatività sul pulsante di disinnesto delle frecce, a seconda di come viene premuto. E inserendo la possibilità di riportare tutto alle tarature di default: non si sa mai... Quanto costa tutto ciò? In Ducati non danno numeri ma si parla del triplo rispetto ad un sistema di sospensioni normali come potrebbero essere quelle della “base”, che monta una forcella Marzocchi e un ammortizzatore Sachs tradizionali, pluriregolabili, oltre ad avere essa pure il traction control. Il sistema di sospensioni della S è stato sviluppato assieme alla Öhlins. È doveroso segnalare che l’ammortizzatore sfrutta la tecnologia TTX; nella gamma Ducati questi ammortizzatori sono montati solo sui modelli più costosi e sportivi.