Prova novità - Harley Davidson XR1200X/Kit

In casa Harley hanno pensato a noi, ai motociclisti europei. Pensarono alle nostre strade, al nostro stile, ai nostri gusti e al nostro modo di interpretare la moto, nel progettare la XR1200 qualche anno fa, e ci hanno pensato ancor di più con la nuova XR1200X: differente nella livrea nero opaco, nei dischi freno e nelle sospensioni, forcella e ammortizzatori Showa che ora sono regolabili. È un’Harley diversa dal solito, che mette insieme le caratteristiche tradizionali del marchio americano con l’attenzione all’eleganza, alla maneggevolezza e all’agilità delle moto europee. Il risultato è particolare: la XR1200X bada alla sostanza, non ha soluzioni estreme e tecnica sofisticata ma “ferro-acciaio-alluminio”, e accostamenti cromatici nello stile inconfondibile che ha fatto la fortuna del marchio di Milwaukee. Per rendere più grintosa la XR la filiale italiana ne ha messo in commercio anche una versione Kit, che differisce dalla standard per l’adozione di un impianto di scarico Termignoni con silenziatori in carbonio, più leggero e performante, di una modifica all’impianto frenante nel quale vengono sostituiti i tubi con altri in treccia, i raccordi, le pastiglie e i dischi, e ancora ci sono nuove pedane poggiapiedi in alluminio fisse di stile “racing”, e un codino che rende la moto monoposto, abbinato ad un guscio sottomotore con funzioni aereodinamiche. Il tutto con un sovrapprezzo di 2.400 euro esclusa la manodopera, da aggiungersi ai 12.700 euro della moto standard.

LA XR1200X ha un motore della più classica tradizione Harley, un possente bicilindrico a V di 45- raffreddato ad aria, e ad olio nelle testate, completamente verniciato a polvere in nero opaco. Il radiatore dell’olio è posto sotto il cannotto, verticalmente. La distribuzione è a due valvole per cilindro, azionate dal classico sistema aste e bilancieri. In questa configurazione il propulsore è in grado di sviluppare 90 CV a 7.000 giri con una coppia di 10,2 kgm a 3.700 giri. L’alimentazione è ad iniezione elettronica, con corpi farfallati di 50 mm Ø, e comprende anche un sistema attivo di controllo elettronico dell’aspirazione dell’aria. La frizione è multidisco in bagno d’olio con comando tradizionale a cavo. Il propulsore è ancorato al telaio tramite giunti elastici onde evitare al massimo la trasmissione di vibrazioni. Lo scarico è un 2-1-2 colorato anch’esso di nero opaco nella versione standard, quella Kit invece monta un Termignoni con terminali in fibra di carbonio.

Lo schema del telaio è a doppia culla in tubi d’acciaio, con un interasse “importante”, 1.515 mm, e un cannotto decisamente più inclinato del solito, 29,3-. Le nuove sospensioni sono Showa: la forcella è ora completamente regolabile sia nel precarico molla che nella regolazione dell’idraulica; il forcellone è in alluminio pressofuso, pure gli ammortizzatori sono regolabili nel freno in compressione ed in estensione. La trasmissione finale è a cinghia dentata: silenziosa, non necessita di manutenzione ed è di notevole impatto estetico. Le ruote sono di 17” dietro e 18” davanti, con pneumatici Dunlop D209 Qualifer; l’impianto frenante è tutto Nissin: dischi di 292 mm Ø davanti e 260 mm Ø dietro sulla versione normale, mentre sulla versione Kit i dischi sono Braking, della stessa misura, e vengono montati tubi dei freni in treccia. Il serbatoio tiene solo 13,3 litri e il peso a secco raggiunge la ragguardevole cifra di 250 chili.