Prova novità Honda VFR 1200F DTC

Esteticamente la versione con l’innovativo cambio elettronico non è molto diversa da quella normale, cambia il carter della frizione e compare una nuova pinza sul disco posteriore, per la necessità di un freno di stazionamento; e poi “naturalmente” mancano le leve del cambio e della frizione, cosa che può lasciare interdetti i tradizionalisti. In sella nulla di nuovo, è una Honda e questo dice tutto: ci si trova subito a proprio agio, la posizione di guida è ben studiata e non affatica la schiena e le spalle nemmeno dopo molti chilometri, grazie alla corretta postura del busto e delle gambe e all’imbottitura della sella poco cedevole, che sui lunghi tragitti si rivela molto comoda. Le pedane sono abbastanza centrate e solo il peso non propriamente da ballerina può disturbare un po’ nelle manovre a moto ferma o a bassissima velocità.

Certo, l’istinto spesso prevale e per partire si cercano il pedale del cambio e la leva della frizione, ma è solo questione di ri-tarare il cervello: quelle “cose” preistoriche non ci sono ed è inutile cercarle, quindi un tocco sul deviatore di destra e dalla modalità “folle” si passa alla “D” mentre un clack familiare indica che la marcia è stata inserita, con la relativa indicazione sul cruscotto, ed è possibile partire. Tutto avviene naturalmente, basta sfiorare il gas e si incomincia a prendere velocità senza differenze rispetto ad una trasmissione normale.

Non è difficile entrare in sintonia con questa novità, basta cambiare l’approccio e capire il sistema e tutto diventa normale e divertente. In modalità automatico, con il selettore posizionato in D le marce entrano una dopo l’altra come una sventagliata di mitragliatrice e questo nella marcia a bassa velocità può risultare fastidioso, in città spesso ci si ritrova in quarta o quinta marcia procedendo a 40 all’ora con un filo di gas, perché il sistema infila e toglie le marce con rapidità a cavallo dei 2.500-3.000 giri e sicuramente è un beneficio per i consumi ma non altrettanto per il piacere di guida. Con la modalità S le cose migliorano notevolmente, i cambi marcia avvengono verso i 5.000 giri; a volte può succedere che il sistema decida di mantenere il rapporto più a lungo o che la scalata avvenga con un po’ di ritardo semplicemente perché i numerosi sensori sparsi nella moto riconoscono lo stile di guida e attraverso complicati algoritmi viene deciso l’intervento più appropriato. In modalità manuale il comportamente è sovrapponibile a quello di un cambio tradizionale, gestito da pulsanti al manubrio invece che dalla leva.

Abbandonata la città si può apprezzare molto di più questa trasmissione, in autostrada la modalità D consente di viaggiare in relax con un filo di gas e consumi contenuti, mentre appena iniziano le curve la S prende nettamente il sopravvento con un funzionamento influenzato dal modo di aprire il gas e agire sui freni: accelerando in progressione i cambi di marcia avvengono in un range compreso tra i 5.000 e i 6.000 giri in maniera da trovarsi sempre con una spinta brillante ma facilmente gestibile, a tutto vantaggio della guida; spalancando con decisione i cambi marcia avvengono un attimo prima dell’intervento del limitatore. In scalata, agendo con calma sui freni e sul gas il motore scende fino a 4.000 giri prima di togliere una marcia senza strappi, mentre usando la mano pesante il regime di scalata si posiziona tra i 5.000 e i 6.000 giri. Con la modalità manuale è permesso quasi tutto, togliere e mettere marce a piacimento arrivando fino al limitatore anche in scalata; nell’enfasi della guida sportiva a volte ci si può confondere con i bilancieri, con conseguente brivido per aver aggiunto o tolto una marcia dove non era appropriato: con 170 CV non è il caso di scherzare. Anche il clacson può essere suonato per caso, sempre per una questione di confusione mentale; bisogna solo adattarsi ad un nuovo modo di guidare, e più chilometri si fanno più si entra in sintonia e ci si ritrova a giocare con le leve a seconda di quello che si vuole fare; da automatico in D a manuale per un sorpasso o una svolta lenta, per poi con un tocco ritornare all’automatico nella modalità che si era lasciato, poi S e così via.
La nuova trasmissione e l’aggravio di circa 10 kg che comporta influenzano anche la dinamica del mezzo: nella guida “allegra” non emergono problemi, l’inserimento in curva e i cambi di direzione avvengono con naturalezza e senza grosso sforzo, con un limitato beccheggio grazie a cambi di marcia senza scossoni. Le cose sono un po’ diverse nella guida sportiva, perché i cavalli si sentono e le dimensioni abbondanti - soprattutto l’interasse -non aiutano, bisogna usare le gambe e il corpo per l’inserimento e i cambi di direzione, e così facendo la forcella accusa, non trasmettendo un feeling ottimale, lavorando spesso vicino al fondocorsa ed innescando fastidiosi saltellamenti che sporcano il gusto della guida, specialmente nelle staccate più decise. Il motore ha due facce ben distinte: una spinta discretamente corposa ma pulita e regolare fino a 6.000 giri, limite oltre il quale la grinta sale cattiva e rabbiosa; in un baleno l’ago del contagiri raggiunge la zona rossa, è un’erogazione adatta più a una supersportiva che a una sport touring.

Il sistema di frenata combinata e l’ABS funzionano benissimo a patto di agire su entrambi i comandi simultaneamente e con un po’ di decisione, mentre la modulabilità è intonata alla tipologia di moto. La carena protegge bene la persone di statura media mentre i più alti si troveranno con le spalle e parte del casco in balìa degli elementi, ottimo invece il lavoro fatto per evitare la trasmissione di calore del motore al pilota: un punto in più alla voce “comfort” nella stagione calda. Buoni le finiture e i comandi, con la strumentazione che risulta leggibile in ogni condizione di luminosità e con tutte le informazioni necessarie.