Prova novità Triumph Sprint GT

Ben studiati la chiusura e il fissaggio delle borse laterali da 31 litri, attuabili con la stessa chiave di contatto. Il singolare sistema di fissaggio permette alle borse di basculare lateralmente di alcuni gradi, a detta dei tecnici questo serve ad avvertirle meno durante la guida. Il top case da 55 litri, disponibile su richiesta, comprende una presa interna a 12 V, la cui connessione alla batteria è compresa nel sistema di aggancio sul portapacchi.
Nata nel 1993, la Sprint è arrivata a questa quarta versione diventando a tutti gli effetti una ottima granturismo, al costo di sacrificare parte del piglio sportivo che aveva in passato. In sella si assume una postura naturale, le pedane permettono di avere le gambe poco piegate ma non sono troppo lontane dalla sella, i semimanubri sono ad un’altezza ottimale, curvati verso il pilota. Questo porta ad avere una posizione comoda, il busto è inclinato in avanti ma non c’è affaticamento dei polsi. L’altezza della sella è ottimale per un pilota di media statura e anche i più alti trovano sufficienti spazi per le gambe. Un appunto al registro della leva del freno anteriore, regolabile su 4 posizioni

ma ancora non sufficienti ad avvicinarla quanto basta per poterla afferrare comodamente. La moto del nostro test montava le manopole riscaldate, che hanno diametro maggiorato e questo ovviamente contribuisce alla eccessiva distanza della leva.
Se nelle manovre da fermo i 268 kg della Sprint GT si avvertono bene, in movimento tutto diventa più semplice. Nessuna difficoltà nella marcia alle basse andature cittadine, la risposta del propulsore è pulita, i comandi del gas e al manubrio richiedono uno sforzo minimo e la moto non tende a “chiudere” nemmeno nelle svolte strette; solo, è bene ricordare la presenza delle due voluminose borse, prima di passare troppo vicini agli ostacoli. All’aumentare dell’andatura si comincia ad apprezzare la buona protezione aerodinamica: fino a cira 150 km/h gambe e busto sono perfettamente riparati, restano scoperte solo le spalle e la parte superiore del casco. Se la velocità sale ancora basta abbassarsi leggermente per godere di una protezione totale.
Nonostante la stazza della GT, l’avantreno ha una notevole precisione e garantisce immediata confidenza. La forcella fornisce ottimo sostegno in frenata e un buon feed back dell’asfalto, di conseguenza la GT è veloce in ingresso e molto precisa a centro curva, anche in presenza di avvallamenti. Un po’ meno efficace l’ammortizzatore, che forse a causa dell’aumento del braccio di leva del forcellone monobraccio allungato, risulta piuttosto cedevole, innescando eccessivi movimenti del posteriore, soprattutto nei curvoni veloci. Si può comunque intervenire regolando il precarico e aumentando il freno idraulico in estensione, cosa che ha migliorato la situazione.
Nel misto stretto torna ad emergere il carattere sportivo della GT che si dimostra divertente, tra le migliori della categoria. Il suo tre cilindri dall’inconfondibile rombo è un propulsore estremamente efficace su strada, grazie all’erogazione corposa tra i 4.000 e i 7.000 giri. Richiede cambiate più frequenti rispetto ad un 4 cilindri, ma ad ogni apertura del gas lo si trova sempre lì, lesto a salire di giri. La maggiore potenza e coppia, guadagnate con la nuova mappatura, non sono evidenti, perché l’incremento è ben distribuito su tutto l’arco di utilizzo. Il cambio è leggermente ruvido, ma ha rapporti ben spaziati, quello della sesta piuttosto lungo, mentre la frizione lavora in maniera impeccabile.
La Sprint GT si fa onore in frenata, situazione in cui l’ABS è utile e non troppo invasivo. I dischi anteriori sono facilmente modulabili e più potenti di quelli della ST. Il posteriore richiede uno sforzo minimo sulla leva, ma è ben modulabile e non c’è rischio di bloccaggi inaspettati. Ottimo per la guida in due. Il passeggero trova un’eccellente sistemazione in sella e deve solo abituarsi ad una protezione aerodinamica non completa. L’eventuale top case prevede anche un cuscino per dare appoggio a chi sta dietro.