Prova completa BMW S 1000 RR. Forza bruta

Inoltre in staccata la moto resta molto composta, caratteristica che permette di impostare le traiettorie con estrema precisione. L’impianto frenante è potente e molto modulabile; nella prima fase della staccata il mordente dei freni non mette in imbarazzo, poi, più si tira la leva che aziona le pinze freno anteriori, più si devono irrigidire i muscoli delle braccia per contrastare la decelerazione, molto simile a quella di una moto da corsa, anche per merito della taratura della forcella che evita bruschi ed eccessivi trasferimenti di carico. Se l’ABS non viene disinserito, solo utilizzando la mappatura “slick” il freno posteriore viene comandato dal pilota. Con tutte le altre mappe è l’elettronica che gestisce la distribuzione della frenata tra avantreno e retrotreno: su strada il sistema è molto efficiente, perché la moto non tende mai a intraversarsi.

La S 1000 RR dà il suo meglio nelle curve ad ampio raggio; nei tornanti stretti l’avantreno diventa un po’ pesante, mentre nei cambi di direzione la maneggevolezza a disposizione è più che sufficiente per divertirsi senza faticare troppo. Nella percorrenza della curva la ciclistica garantisce un’ottima precisione direzionale e in accelerazione la sospensione posteriore mantiene sempre il veicolo in assetto senza risultare troppo rigida. È anche per questo motivo che c’è tanta trazione a disposizione. Nonostante questo bisogna sempre guidare con attenzione, perché il propulsore spinge fortissimo e, anche se l’elettronica aiuta a tenere la situazione sotto controllo, l’avantreno è sempre pronto al decollo.
La S 1000 RR è dotata anche dell’anti impennamento, che però interviene improvvisamente riportando bruscamente la ruota anteriore a contatto con il terreno.

Va segnalato che l’anti impennamento entra in funzione in maniera diversa a seconda della mappatura utilizzata: con la “slick” (quella sviluppata per l’uso in pista) l’elettronica inizia ad intervenire molto tardi, troppo tardi, quando l’avantreno punta dritto verso il cielo... La S 1000 RR dimostra sin dai primi chilometri che il suo motore esuberante è anche abbastanza facile da usare. È proprio questo uno dei punti forti della prima maxisportiva di BMW; i cavalli abbondano ma l’elettronica consente a molti di sfruttare il potenziale a disposizione. Gli ingegneri tedeschi hanno sviluppato tre differenti sistemi: l’ABS sportivo, il traction control e l’anti impennamento. Il loro funzionamento cambia a seconda della mappatura usata: slick, race, sport e rain.abr> Quest’ultima è stata messa a punto per essere usata su asfalti bagnati (in questa configurazione si hanno a disposizione “solo” 104,4 kW), quindi il motore ha una risposta al gas più dolce, sale di giri più lentamente, ma ha anche un’erogazione meno fluida rispetto alle mappe full power. Con la mappatura sport, pensata per l’uso stradale, ai bassi e medi regimi il propulsore non eroga il massimo della coppia e della potenza; in uscita di curva l’accelerazione è meno brutale e la moto è più facile da gestire.
Agli alti regimi, poi, il quadricilindrico tedesco si scatena, ma a quel punto la curva è già finita e con essa l’ansia di perdere il controllo del retrotreno! La mappa sport rappresenta un ottimo compromesso per l’uso su strada, perché quando il grip dell’asfalto varia continuamente e si è alla guida di una moto performante come la S 1000 RR è meglio avere qualche cavallo in meno ai bassi regimi e guidare con tranquillità, piuttosto che sfruttare tutto il potenziale a disposizione facendo i domatori.
Per godere il massimo della spinta e scariche di adrenalina pura bisogna selezionare le mappature race e slick (quest’ultima attuabile solo dopo aver inserito un fusibile in un alloggiamento sotto la sella): con entrambe il motore eroga praticamente la stessa potenza e anche le curve di coppia sono coincidenti ma sono differenti le tarature dei sistemi di controllo elettronici. In queste configurazioni, fin dai bassi regimi il tiro è impressionante; poi, oltrepassati i 10.000 giri, l’accelerazione diventa imbarazzante e l’ago del contagiri arriva in un attimo a 14.000 giri. Indipendentemente dalla mappatura utilizzata, comunque, la S 1000 RR ha una risposta al gas troppo brusca quando si passa da una condizione di gas completamente chiuso ad una di gas parzialmente aperto, e questo è uno dei pochi difetti di un propulsore fantastico.

Il valore aggiunto di questa BMW, comunque, è il controllo della trazione (DTC, ovvero Dynamic Traction Control), che migliora la trazione, consente di aprire rapidamente il gas in uscita di curva e, avendo un funzionamento poco invasivo, non pregiudica il feeling con il retrotreno in accelerazione. Poi, se si esagera, l’elettronica interviene in maniera più marcata, riportando la situazione nella normalità. Il sistema può anche essere disinserito, però su strada, con una moto tanto potente, avere un traction control così efficace è senza dubbio un valore aggiunto, perché consente di sfruttare il potenziale a disposizione riducendo molto i rischi. La S 1000 RR, nonostante un’elettronica di primo livello, resta una moto capace di prestazioni fuori del comune; la strada le va molto stretta, anche perché è sufficiente sfruttare solo una parte della sua potenza per oltrepassare in pochi secondi i limiti di velocità. Insomma, maneggiare con cura e soprattutto tenere sempre d’occhio il tachimetro, perché è facile esagerare senza accorgersene. Inoltre, dato che il motore BMW oltre ad avere una gran potenza ha anche molta coppia ai bassi e medi regimi, è possibile effettuare i cambi marcia con un pizzico di anticipo rispetto al normale.
A proposito del cambio, va detto che sia in scalata che in accelerazione, anche nell’uso in pista, gli innesti risultano un filo duri ma molto precisi e la leva ha una corsa contenuta. La moto del nostro test era equipaggiata con il cambio elettroattuato (optional), grazie al quale è possibile inserire un rapporto dopo l’altro senza chiudere il gas, sfruttando al massimo le doti del motore. Ottimo il funzionamento della frizione antisaltellamento (fornita di serie), che enfatizza le doti di stabilità della S 1000 RR nell’ingresso in curva.

Avete mai provato a domare un cavallo di razza che ha vissuto per anni allo stato brado? Probabilmente no, proprio come noi... Però, dopo aver guidato la BMW S 1000 RR, non abbiamo paura di farlo! BMW è appena entrata nel segmento delle supersportive ed è già riuscita a costruire una moto che va forte come una Superbike, ma che è gestibile anche da chi non ha il pelo sullo stomaco di Casey Stoner. Per molti, quindi, ma non per tutti. Infatti l’impatto con la S 1000 RR in circuito è traumatico. Definire questa moto emozionante e veloce è addirittura riduttivo. Quando si spalanca il gas, anche ai medi regimi, il motore spinge forte, anzi fortissimo e durante la fase di accelerazione si avverte un suono cupo e rauco proveniente dall’aspirazione. Poi, quando l’ago del contagiri oltrepassa quota 9.000, il demone esce allo scoperto e la velocità inizia a salire così velocemente che ci si trova in imbarazzo anche in pista, dove lo spazio e le vie di fuga non mancano. Quelli della BMW, comunque, sono stati bravi, perché, dopo aver creato una belva, hanno anche pensato (giustamente) che era il caso di dotare la loro creatura di una serie di dispositivi elettronici in grado di aiutare l’amatore a sentirsi un pilota. Grazie al traction control, in pista è possibile utilizzare i pneumatici di serie (gli ottimi Metzeler Racetec K3), guidando di buon passo e riuscendo anche ad aprire presto e velocemente il gas. Miracolo? No, merito di un sistema di gestione della trazione davvero efficace. I più temerari potranno disinserire il controllo della trazione, ma dopo poche curve lo attiveranno di nuovo. Perché? Funziona talmente bene che, grazie ad esso, ci si diverte di più rischiando di meno, anche quando si guida al limite. Quindi, per quale motivo non usarlo? Dimenticavamo: sulla S 1000 RR c’è anche l’ABS. In circuito non è utile come il traction control, anzi, per dirla tutta, raramente entra in funzione. C’è e tanto basta per stare tranquilli, però, mentre i vantaggi del controllo di trazione sono percepibili da tutti, l’ABS, utilissimo su strada, in pista agisce soprattutto con un effetto placebo. Il motore è da dieci e lode, ma il telaio è all’altezza della situazione? Assolutamente sì. Innanzitutto la S 1000 RR è molto comoda e lo spazio a bordo non manca. Per questi motivi è facile instaurare da subito un buon feeling con la moto; quanto si guida al limite, questo conta molto più di tanti altri dettagli tecnici. La prima impressione, quindi, è buona. Poi, più si aumenta il ritmo, più ci si rende conto che questa BMW è nata per essere usata in circuito, l’unico posto dove è possibile apprezzare l’incredibile solidità del suo avantreno, che consente di entrare in curva a velocità elevatissime, e la qualità delle sue sospensioni, che si comportano egregiamente anche quando si inizia a spingere sul serio e hanno una costanza di rendimento paragonabile a quella di buoni componenti racing. Nei cambi di direzione la S 1000 RR va condotta con forza e decisione, ma ripaga il pilota con una precisione direzionale commovente. Tradotto: l’agilità non è il suo punto di forza, ma, usando i muscoli e un pizzico di fantasia durante l’impostazione della traiettoria, sa essere efficace quasi come le sue dirette concorrenti. Insomma, se state pensando di acquistare la S 1000 RR, sappiate che solo in pista riuscirete a divertirvi sul serio e a capire cosa significa domare oltre 190 cavalli...